Há quase um quarto de século, na quinta edição da AR em 1999, dois modelos da Classe S se encontraram nas páginas. O jovem W220 demonstrou sem esforço em apenas uma página e meia que um novo Mercedes sempre supera o antigo. Mas agora, eles são contemporâneos — ambos idosos. Então, decidimos repetir a comparação, especialmente porque o “S 500″ de 1994 versus o “S 500″ de 1998 é mais do que apenas um Classe S contra o Classe S; é o século XX enfrentando o vigésimo primeiro. É forma versus substância. É “ser” contra “parecer”. Mas quem é quem?
Cento e quarenta tons de W220
Basta dar uma olhada neste Classe S: curta distância entre eixos, acabamento simples e cor “prata fumegante”. Até a própria Mercedes apelidou o W140 de tanque, refletindo a estética de engenharia do veículo. Nos anos 90, jornalistas alemães se referiram carinhosamente a ela como “Die Kathedrale”, um aceno irônico ao Pagoda W107. “Mala”, “tijolo” e “caixa de sapatos” encapsulam perfeitamente o design.
Você viu um W140 na estrada recentemente? O tamanho majestoso que impressionou as massas nos anos 90 não tem o mesmo fascínio hoje. Depois de encontrar Fleetwoods de seis metros de comprimento, é difícil para mim ficar impressionado com o simples tamanho e, surpreendentemente, o W140 de distância entre eixos padrão é mais curto, mais estreito e menos alto do que o moderno W223. Dado que as classes S de longa distância entre eixos percorrem principalmente Moscou, nossa joia vintage pode ser considerada “compacta”.
A balança na pista de teste confirmou isso. Pesando apenas 2.065 kg quando equipado (sem motorista), é tão leve quanto um Changan Uni-K! E cerca de 200 kg mais leve do que os sedãs emblemáticos modernos. Quem teria pensado, partindo do pressuposto de que qualquer W140 pesava pelo menos duas toneladas e meia? Os estereótipos podem ser pesados…
Outro mito desmoronou depois de medir o interior. Não há tanto espaço para as pernas quanto o esperado — é semelhante à classe executiva em voos domésticos. Mesmo se tivéssemos o V140 de longa distância entre eixos (a letra ‘V’ indica uma distância entre eixos estendida na linguagem da Mercedes), ele ainda seria insuficiente em comparação com os sedãs executivos modernos em termos de espaço para as pernas. No entanto, a altura livre e a largura da cabine do W140 permanecem incomparáveis.
Mas é exatamente isso que cativa! Assim como nos maravilhamos com um apartamento com tetos de quatro metros de altura no momento em que entramos, o antigo interior do Classe S nos deixa de queixo caído assim que nos sentamos no assento. Um metro inteiro até o telhado. A Catedral.
O banco traseiro macio e macio é semelhante a um trono, mas o assento é nitidamente vertical. Acho o banco do motorista mais confortável: ele possui uma gama completa de ajustes elétricos e o aconchegante assento Mercedes à moda antiga, que nosso especialista Yaroslav Tsyplenk chama de “uma folha de madeira compensada com molas”. É quando a capa de almofada densa não dá lugar à indentação, mas se abaixa suavemente como um todo sob o peso do corpo.
Você pode ajustar o assento como quiser, mas na verdadeira tradição da Mercedes, o volante é ligeiramente deslocado para a direita e virado para a esquerda. Oito agulhas em cinco mostradores mal cabem sob uma sombra e retiraram as saídas de ar centrais de seu devido lugar, quebrando a simetria do console central. Isso ecoa um pouco a assimetria das jaquetas trespassadas dos anos 90.
O fechamento da porta silenciosamente abriu a porta. A janela levantou uma unidade de vidro duplo de 9,5 mm de espessura. Ao engatar a ré, indicadores pneumáticos de estacionamento surgiram dos pára-lamas traseiros.
Por alguma razão, todas as histórias sobre o W140 mencionam esses recursos de engenharia excessiva, embora haja pelo menos mais três sistemas que ilustram melhor a profundidade do orçamento da Mercedes na época.
Em primeiro lugar, há o reservatório de fluido de lavagem aquecido e os limpadores “dançantes”, que se elevam do lado “errado” – da esquerda para a direita, como nos carros com volante à direita. Por quê? Para garantir que o lado do motorista do para-brisa seja limpo logo no início da varredura do limpador. No entanto, pelo mesmo motivo, um triângulo no canto superior esquerdo sempre permanece sujo.
Em segundo lugar, há o servoconversor da alça do porta-malas, que o esconde da sujeira. Gênio. Mas para convocar essa alça de seu esconderijo, você precisa pressionar o cilindro da fechadura, que, por sua vez, está totalmente desprotegido.
E em terceiro lugar, o servoconversor para o espelho interno. Sim, você ouviu bem, só pode ser ajustado com um joystick. Você conhece algum outro carro como esse? Não. Não consegui entender o raciocínio por trás dessa decisão, mas me arrisco a adivinhar que, entre o público-alvo da Mercedes, havia pessoas para quem chegar ao teto desse interior semelhante a uma catedral seria um exagero.
Além disso, uma nova suspensão dianteira no subchassi, uma nova suspensão traseira multi-link, uma nova família de motores com quatro válvulas por cilindro e, claro, o principal motor V12 foram desenvolvidos especificamente para o W140. No entanto, o S 500 se tornou a média dourada.
Os distintivos não existiam naquela época. Sob o capô, havia de fato exatamente cinco litros e oito cilindros sem sobrealimentação, mas com carisma. E com uma voz — o motor ronrona mesmo em marcha lenta. E vibra um pouco.
A alavanca curta da transmissão automática é incomumente baixa e a ranhura do enrolamento não protege contra a perda da posição D. A transmissão de quatro marchas, como um mordomo experiente, não executa imediatamente o comando do motorista, mas espera meio segundo caso você mude de ideia e só então envia o torque para as rodas. No entanto, a idade não pode ser escondida: solavancos e atrasos acompanham quase todas as mudanças.
Felizmente, você não precisa trocar de marcha com muita frequência. O “oito” de 5,0 litros desenvolve apenas 320 cv, mas em toda a faixa de rotação, ele oferece um torque generoso de 400-470 Nm. Ótimo motor. A tração é tanta que o S 500 está pronto para acelerar a qualquer velocidade e, se a transmissão automática adivinhar a marcha corretamente, controlar essa aceleração se torna puro prazer. O “um-quarenta” simplesmente voa atrás do pedal.
Curiosamente, não havia versões seriais AMG para o W140, mas se o sedã Mercedes 500 E feito em colaboração com a Porsche acelerasse para 100 km/h em 6,1 segundos, e o Mercedes 190E 3.2 AMG fizesse isso em 6,9 segundos, o S 500 comum poderia fazê-lo em 7,3 segundos. E agora?
Jovens nem sempre são bons para largadas baixas (Fleetwood pediu a substituição da cruz do eixo cardan após nosso teste), mas corremos o risco novamente. Aceleração máxima, hesitação, uma sacudida após a paralisação – e 8,8 segundos a 100 km/h. Impressionante! E se sem o sistema anti-spin ou com os dois pedais? É melhor não repetir: no primeiro caso, o giro estraga tudo e, no segundo caso, a transmissão simplesmente não entende o que essas pessoas querem dela.
Mas se você dirigir com calma, o W140 surpreende com seus sons. Onde está o “silêncio grave” que surpreendeu Oleg Rastegaev em 1999? O motor ronca e, além disso, você pode ouvir os pneus e o vento na cabine. Nem vidros duplos nem tapetes de isolamento espessos ajudam. De acordo com nosso sistema de classificação, a “acústica” da Classe S mal ganha quatro menos.
A mesma história acontece com a suavidade de condução. O W140 parece arredondar a rugosidade, mas não consegue suavizar completamente a estrada. A coceira do microperfil da estrada, as vibrações em ondas curtas e o balanço em todas as direções estão presentes na cabine como companheiros constantes.
Adicione a esta empresa também um volante solto. O volante não é longo (3,1 voltas de trava a trava), mas quase não há feedback. O esforço reativo surge apenas em grandes ângulos de rotação. Mas você sempre tem que dirigir! O acelerador W140 não mantém uma linha reta com firmeza e flutua levemente em superfícies ásperas. A situação é complicada pelo fato de o volante solto permanecer afiado, então pressionar o acelerador e relaxar não funcionará.
Além disso, o W140 revive um fenômeno como inclinações antecipatórias. Ou seja, você decide mudar de faixa, puxar o volante – e o carro primeiro se inclina para o lado e só então começa a mudar sua trajetória. Felizmente, depois de escolher um rolo, o W140 escreve o arco com precisão. E nem tenta derrapar se você exagerar na velocidade, mas quando você solta o acelerador, ele se move suavemente para dentro. Esse é um bom equilíbrio que vale muito em um carro sem ESP e ajuda a passar no teste do alce com patins rasos e seguros. Mas nem as estradas sinuosas nem as mudanças de faixa trazem emoção ou alegria.
Em geral, além da aceleração, o W140 não tem propriedades de direção excepcionais. Então, onde está a mágica? Onde está a fabulosa combinação de manuseio e conforto? Onde está, o campeão absoluto de todos os Mercedes em Mercedes-ness? Ou talvez eu esteja dirigindo o W140 de alguma maneira errada? Sem respeito?
Na verdade, a magia desses carros aparece e desaparece por um único motivo: são peças de reposição originais. A indestrutibilidade desse Classe S é o mito mais indestrutível. Sim, seu interior não desmoronará e é provável que o motor não “pare” nem depois de duzentos nem depois de trezentos mil quilômetros, mas também tinha pontos fracos na parte elétrica, na suspensão e nos motores. Por exemplo, em nossos “quinhentos”, com uma quilometragem de 128 mil quilômetros, os suportes do subquadro finalmente “se cansaram” – e isso acabou com toda a suavidade da viagem. E você sabe quanto custa um novo kit original? Mais de 260 mil rublos apenas pela suspensão dianteira, que é um quarto do preço dos carros mais animados.
O sedã W140 não é uma versão básica, mas sim uma versão truncada da carroceria, criada nos estágios finais de desenvolvimento. A pequena desproporção do perfil é explicada pelo fato de que, nas especificações técnicas iniciais, os projetistas tinham apenas uma versão longa.
Sem essas peças de borracha, o W140 não morrerá; ele continuará dirigindo, alimentando mitos sobre si mesmo, mas não será mais um Classe S, mas apenas sua concha, uma casca. Forma lendária sem seu conteúdo.
Lembre-se desse pensamento porque agora os “duzentos e vinte” aparecerão em nossa história, que teve problemas com a forma desde o início. Mas o conteúdo…
Coloque-os lado a lado e depois entre. É uma sorte que o S 500 de 1998 esteja na versão longa. O V220 esticado é cinco centímetros mais longo que o curto W140, mas parece mais um carro de uma classe modesta. Mas isso é só do lado de fora. No interior, está pronto para ensinar a qualquer pessoa uma aula magistral em layout de sedã executivo. É um nível totalmente diferente de utilização do espaço.
O Mercedes V220 é mais espaçoso que o V223! Pense: se o banco dianteiro direito for movido totalmente para frente, o atual Classe S pode oferecer ao passageiro traseiro 445 mm entre as filas. O W220 oferece 505 mm — mais de meio metro! Em comparação, nosso W140, com um máximo de 385 mm, parece absolutamente de classe econômica.
Além disso, o V220 é adepto da indulgência. Seus assentos macios não apenas abraçam sua figura, combinando “vários contornos” com aquecimento e ventilação, mas também são projetados para se assemelhar a um quarto de palácio em vez de uma sala do trono. A parte de trás do sofá reclina, cinzeiros escondidos emergem das portas, porta-copos aguardam no apoio de braço dianteiro e há um botão “TV” no monitor colorido padrão. Esta é uma cabana para cavalheiros exigentes.
No entanto, o vidro duplo desapareceu. O revestimento dos botões do volante está desgastado. O plástico range. E o espelho interior deve ser ajustado manualmente.
O projeto W220 é famoso não apenas por seu design feminino, mas também por economizar em materiais; portanto, os interiores dessas classes S tendem a se degradar em um ritmo semelhante. No entanto, a Mercedes não economizou em tecnologia.
Imagine que, apenas sete anos após o lançamento do W140, eles redesenharam a suspensão dianteira em forma de triângulo duplo, aperfeiçoaram três opções de suspensão (molas, amortecedores pneumáticos e sistema hidráulico ABC ativo), adicionaram tração integral e prepararam a próxima geração de motores V6 e V8 a gasolina. Sem falar na eletrônica e nos sistemas de segurança.
Acredito que é por isso que tanto os passageiros quanto o motorista percebem o V220 como um carro da nossa era. Não há necessidade de se adaptar à linguagem tradicional de conforto e ergonomia da Mercedes. Os únicos resquícios de seu parentesco com o W140 são o volante deslocado e a baixa visibilidade através do espelho lateral direito, que, em ambas as classes S, tem suportes bloqueando um quarto do campo de visão.
Abaixo do antigo índice S 500, esconde-se o novo coração – um V8 5.0 da série M113, desta vez com três válvulas por cilindro e apenas dois eixos de comando. A potência e o torque diminuíram (306 cv e 460 Nm), mas o V220 acelera um segundo inteiro mais rápido que o W140:7,8 segundos a 100 km/h!
| Opções | Mercedes-Benz S 500 W140⠀ | ⠀Mercedes-Benz S 500 L V220 |
| Tempo de aceleração, s 0-60 km/h 0-100 km/h | ⠀⠀4,16 (4,23)* ⠀⠀8,84 (9,06)* | ⠀3,98 (4,09)** ⠀7,78 (8,01)** |
| Distância de ruptura a uma velocidade de 100 km/h, m | ⠀⠀45,51 | ⠀40,39 |
** Com o controle de estabilidade desligado
Isso ocorre com o ESP e com pneus de inverno em asfalto seco. No entanto, sem o auxílio da eletrônica, o S 500 com tração traseira, como seu antecessor, perde tempo devido ao giro da roda.
O segredo desse dinamismo é a nova transmissão de cinco marchas com controle eletrônico. Mesmo para os padrões atuais, essa é uma transmissão automática quase exemplar que encontra rapidamente a marcha certa e quase sempre o faz sem problemas. A resposta do motor ao acelerador é excelente, tornando a aceleração ainda mais animada, emocional e conveniente do que no W140. Mas também está mais alto.
Mas este Classe S finalmente é capaz de oferecer prazer ao motorista ao volante. A direção esférica recirculante foi substituída por cremalheira e pinhão, e a direção agora tem um esforço reativo lógico (embora em uma pequena zona em torno de zero ela esteja simplesmente presente como um fundo viscoso). E agora, se você girar o volante, o carro muda de direção primeiro e depois começa a se inclinar. As reações são mais precisas e rápidas – este é um Mercedes animado e interessante, que você pode até querer pegar em uma estrada de montanha.
Mas é melhor não fazer isso.
O primeiro turno revela agilidade excessiva. Ao liberar o gás, o V220 se transforma em curvas tão acentuadas que quase constantemente faz com que as rodas traseiras deslizem. Em qualquer caso, se essas rodas tiverem pneus Korean Roadstone Winguard Ice Plus. O ESP ativado pega imediatamente o carro, mas o slalom se transforma em solavancos constantes. E sem a ajuda do ESP, a Mercedes cai repetidamente em derrapagens bruscas. Em um teste de alce, isso pode acabar mal, porque a derrapagem é profunda e longa.
Em geral, como no caso do W140, é melhor simplesmente dirigir em linha reta. Felizmente, isso já é agradável aqui. Embora existam nuances, porque o prazer depende fortemente do modo de suspensão. Aqui, as molas pneumáticas são combinadas com amortecedores ajustáveis. E se a eletrônica gerencia automaticamente a distância ao solo em alta velocidade, o motorista deve escolher a rigidez. Ou para quem ele está dirigindo.
O modo Sport torna o Classe S firme e composto, sacrificando a leveza, mas, em troca, a Mercedes ganha linearidade estrita na velocidade. Evidentemente, essa é a escolha do motorista. Enquanto isso, o modo Comfort permite um manuseio mais suave dos solavancos, esquecendo os solavancos das ondas curtas de asfalto e passando mais suavemente pelas lombadas.
Neste V220, é melhor que o W140, mas o antigo S 500, com sua inclinação acentuada, não reproduzia o perfil transversal da estrada, enquanto este rola de um lado para o outro e também oscila em ondas longas. Mais importante ainda, assim como seu antecessor, esses movimentos tiram o carro de sua trajetória reta e forçam o motorista a fazer correções.
Então, acontece que o “dois e vinte” também está longe de ser ideal em termos de suavidade de condução. Ao mesmo tempo, é apenas um pouco mais silencioso que o W140 (pneus, motor e plásticos internos são os componentes mais barulhentos), um pouco mais agradável de manusear, mas deixa a desejar em termos de conveniência de frenagem devido à longa e pesada folga do pedal.
Qual é a conclusão?
Como há vinte e três anos, a vitória por pontos deveria ter sido dada aos “dois e vinte”. Mas isso teria sido uma vitória de Pirro. As duas antigas classes S não se qualificam mais para o status de classe S e agora se encontram em pé de igualdade. Duas decepções – essa é a conclusão deste teste.
Ou duas revelações?
Afinal, em nossa região, o W140 é considerado o melhor Classe S da história, enquanto na Alemanha ele tem a reputação de ser um projeto tão malsucedido quanto o W220. Não se trata nem mesmo do volume de vendas ou das perdas, mas do fato de não ter sido considerada uma verdadeira Mercedes lá.
Aqui estão dois fatos simples que falam de forma especialmente eloquente sobre isso. No ano da estreia do W140 no mercado, a BMW aumentou as vendas da “série 7” para antigos proprietários da Mercedes em 20%. E no último ano de produção deste Classe S, seus números na frota nacional alemã foram metade dos do modelo W126.
Esse Classe S permanece real para sempre, enquanto o W140 foi superado e esquecido. Em 2020, apenas 5.000 desses sedãs permaneceram na Alemanha, embora inicialmente quase 105.000 tenham sido vendidos. Para onde foram todos? Certo, eles foram aonde as lendas sobre a verdadeira Mercedes são apreciadas.
Quanto ao “dois e vinte”, a revelação para mim é que esse carro, universalmente reconhecido como o Classe S mais impróprio, na verdade continua sendo um sedã executivo incomparável. E se tivesse alguma margem de qualidade, confiabilidade e carisma, poderia reivindicar um status de culto não menos que o W140.
No entanto, a Mercedes não tolera o modo subjuntivo. E esse teste apenas lembrou que o melhor Classe S é um carro novo e que possa ser reparado. De preferência, corporativo. E as antigas classes S são atrações nas quais você pode pegar carona usando o interessante serviço de aluguel de carros autobnb.ru. Ou peça ao Papai Noel um vale-presente para esse test drive. Não tanto para entender os carros, mas para se ouvir e entender o que está mais perto de você. O que o W140 parece ser ou o que o W220 realmente é?
Essa é a ideia que eu deixaria que você refletisse sozinho com esses carros, se eu também não tivesse viajado em duas outras classes S.
Troncos
O porta-malas do V220 ficou 25 litros menor, mas a borda da abertura caiu significativamente. Ambas as classes S não têm um sofá dobrável e até mesmo uma escotilha para a cabine.
Dimensões, peso e distribuição de peso ao longo dos eixos
* Peso real do veículo sem motorista, com tanque de combustível cheio e fluidos de processo cheios
**Para banco traseiro direito
**Largura interior na altura dos ombros na primeira/segunda fila de assentos
Duzentos e vinte tons de W220
Proprietários experientes de carros com a estrela de três pontas dizem que um Mercedes deve ser comprado após uma reforma. Na meia-vida, os engenheiros geralmente lidam com problemas iniciais e começam a implementar soluções destinadas ao modelo da próxima geração. Esse foi o caso das versões reformadas do W140 e do W220.
A modernização do W140 se estendeu por 1994 e 1995. As mudanças externas foram mínimas, mas as antenas retráteis se tornaram coisa do passado. No interior, o servo opcional do espelho interno desapareceu, mas um novo console central apareceu com uma unidade eletrônica de controle climático do Classe E W210, um sistema multimídia diferente com uma tela de navegação monocromática e sensores ultrassônicos de estacionamento exibidos no painel frontal.
Os motores V8 e V12 receberam novas unidades de controle, mas as principais conquistas dos engenheiros da Mercedes foram uma transmissão automática de cinco marchas com controle eletrônico e o primeiro ESP do mundo. Com eles, o W140 se tornou um pouco “dois-vinte” — aí esses elementos aparecerão já testados.
Consegui dirigir um pouco no sedã curto S 320 (V6 3.2, 231 cv) do último ano de 1998 com quase um pacote completo de adições. Ao que tudo indica, o W140 nesta forma deve ser mais fresco e mais viável. Mas também não havia mágica nisso. Um carro cansado e flácido, no qual apenas o motor e a transmissão automática ainda mantêm algum vigor.
Concha. Com a única diferença de que, depois de 1994, a Mercedes começou a usar tintas à base de água, devido às quais todos os W140 reformados são propensos à corrosão e correm o risco de perder até mesmo essa concha.
Mas entre os “dois anos vinte” reformulados, ainda consegui encontrar um carro que ainda possui a magia da Mercedes. E não foi o “quinhentos”, nem o “seiscentos”, nem o superalimentado S 55 AMG, mas um modesto sedã S 350 de longa distância entre eixos (V6 3.7, 245 cv) de 2003. Acabou de ter sorte com um proprietário que usa apenas peças originais, desde novos amortecedores dianteiros até escovas de limpador originais com estrelas da marca.
O efeito é impressionante. É assim que um verdadeiro Mercedes deve se comportar.
O interior é espaçoso e silencioso no salão claro e limpo. Os passageiros traseiros têm sua própria ventilação e acionamento elétrico. O ‘seis’ da gasolina ronrona quase inaudível. A transmissão automática funciona de forma tão imperceptível que a conveniência da aceleração pode ser comparada talvez apenas com um carro elétrico. Basta pressionar o gás e o “dois-vinte” responderá com um fluxo de aceleração sólido e laminar.
A suspensão é um pouco mais apertada do que na S 500, mas graças a isso, a S 350 é menos propensa a oscilações, embora também lide bem com solavancos, buracos e lombadas.
A direção é a melhor dos quatro carros, com um esforço natural quase exemplar. Estabilidade monumental em linha reta, sem sinais de rabo de peixe. Ao mesmo tempo, ele mantém a impressão de um carro pequeno e leve que o ‘two-twenty’ produz do lado de fora. Um charuto elegante e moderno. É assim que ele dirige. Não há nenhum vestígio da traiçoeira “deriva” dos “quinhentos”. Este Classe S funciona obedientemente sob a liberação do acelerador, permanecendo composto e previsível.
Mas o que é mais atraente é a harmonia de todos esses elementos do caráter motriz. Neste carro, o motorista não precisa se adaptar e não precisa mudar nada por si mesmo. Você pode alternar os modos de transmissão e amortecedor, mas não há necessidade: por padrão, a Mercedes está configurada para se tornar uma extensão do motorista. Não pratica esportes, não copia a BMW, não finge ser Lexus. Isso é zen.
Essa ressonância entre uma pessoa e um carro se torna viciante. Você quer dirigir mais e mais, não importa onde. O modesto ‘two-twenty’ é igualmente adequado como sedã familiar e como jovem para uso diário. Claro, desde que você tenha os meios para mantê-lo em condições originais – e a coragem de agir de forma contrária aos estereótipos.
Se o S 350 participasse da contagem de pontos, teria recebido nossas notas mais altas em manuseio e conforto ao dirigir. No mesmo nível dos carros-chefe modernos. Um verdadeiro S-Class. Mas agora eu quero ainda mais pilotar o “um-quarenta” na mesma condição original. Eu acredito que as lendas não nascem do nada.
O “dois e vinte” poderia ter acontecido com a Mercedes não depois, mas em vez do “um-quarenta” — se não fosse por quatro polegadas e dois engenheiros.
O desenvolvimento do projeto W140 começou em 1981, ou seja, dois anos após o lançamento do modelo W126. O estado do design thinking da época é bem ilustrado pelo carro-conceito Auto 2000: a Mercedes estava procurando um estilo aerodinâmico para o perfil clássico de seus carros.
Uma das opções parecia ser uma silhueta de dois volumes, e o carro-conceito baseado na classe S tinha uma tampa que transformava o sedã em um hatchback. Nos primeiros esboços exploratórios, os designers até consideraram uma modificação da caminhonete para o “um-quarenta”.
O estilo Mercedes foi então liderado pelo maestro Bruno Sacco, que na época estava impressionado com a estética dos carros Jaguar, então uma direção alternativa de busca era uma carroceria de três volumes mais tradicional com formas leves e elegantes.
Em 1984-1985, uma série de modelos em escala 1:5, estava pronta. Entre eles estava uma variante que combinava o tema Jaguar com a aerodinâmica, resultando em um capô baixo, cauda longa e uma alta recarga de ar da cabine. Outro modelo tinha uma silhueta mais suave com lados arredondados e um amplo pilar traseiro da carroceria, fazendo a transição para um porta-malas alto. Praticamente os ‘dois e vinte’ da década de 1980, mas naquela época a preferência era dada a uma imagem mais conservadora.
Um dos modelos originais de pesquisa em escala 1:5 com formas corporais simplificadas:
Maquete em escala 1:5. Variante da futura caminhonete da classe S:
Hatchback classe S! No início do projeto W140, os projetistas também consideraram esse corpo:
Isso é um Lincoln S-class? O sedã com um pilar C quase vertical ecoou as ideias do carro-conceito Auto 2000:
O modelo de nariz comprido e cauda longa de 1985, desse ângulo, parece um Jaguar. O porta-malas deveria ter sido estilizado no espírito do W123:
Modelo de 1982 na direção “aerodinâmica” da pesquisa de estilo:
A julgar pela evolução do estilo, esse modelo em escala 1:5 provavelmente remonta a 1984, mas se você quiser, já pode ver as características do ‘dois-vinte’ nele:
Este modelo em grande escala é datado de janeiro de 1985. Nesta versão, o W140 parece um sedã ampliado da série W124:
A julgar pela placa, esta é a próxima iteração da aparência. O modelo remonta à primavera de 1985. A linha da janela rebaixada, as laterais planas e o capô elevado quase transformaram o W140 em uma catedral:
Uma versão quase de produção de 1986. Além de todas as diferenças em relação aos modelos anteriores e à Mercedes de produção, este modelo também apresenta a estrela característica, que pela primeira vez passou da grade para o capô:
A série de modelos em grande escala culminou em um sedã marcado como W140-4, que se assemelhava a um W124 ampliado com ótica mais simplificada. Então algo estranho acontece, e a variante número cinco, datada de 1985, parece que a equipe de Bruno Sacco de repente esqueceu como desenhar carros bonitos. Seu Mercedes ficou mais largo, mais alto, perdeu a cintura e a linha da janela caiu tão baixo que os óculos se arrastaram até as maçanetas das portas.
Essa transformação tem nome e sobrenome. Na verdade, até dois. É o engenheiro-chefe da Mercedes, Wolfgang Peter, e o chefe da linha de automóveis de passageiros, Rudolf Uhlenhaut. Ambos tinham 190 cm de altura e bateram com a cabeça no teto do modelo de assento durante a “montagem”. Peter insistiu que o teto do modelo fosse levantado até que ambos se sentissem confortáveis.
Os projetistas se opuseram a essa “escalada”, pois o projeto já presumia que o W140 seria mais alto que o W126. Mas o desejo dos engenheiros coincidiu com a visão do conselho de administração, que estava expandindo sistematicamente os limites da marca: a Mercedes mais jovem tinha que se tornar mais compacta e os idosos – maiores.
A mudança na altura do teto provavelmente ocorreu no início ou meados de 1985 porque o modelo em tamanho real de 1986 já se parece quase com o serial W140. E no outono do mesmo ano, o conselho de administração aprovou o exterior na versão final.
O novo carro-chefe tinha um metro e meio de altura – 50 mm a mais que o W126. Para que tal gigante não parecesse uma geladeira, os projetistas tiveram que ampliar ainda mais a carroceria (a diferença com o antecessor era de 66 mm), fazer laterais planas e levantar a borda traseira do capô.
Naquela época, a Mercedes já tinha um chassi quase pronto, que assumia rodas padrão de 15 polegadas. Com eles, a nova imagem parecia ainda mais pesada. Bruno Sacco, depois de se aposentar, em uma entrevista no início dos anos 2010, dirá que não gosta de apenas uma de todas as Mercedes que ele criou — a W140, que estava quatro polegadas acima do necessário.
A propósito, quatro polegadas são dez centímetros, então o próprio maestro queria que a classe S tivesse 1390 mm de altura, mais ou menos como o Jaguar XJ de meados dos anos 80.
Maquete interior com cabine do motorista e tela grande:
Design de interiores minimalista com aberturas ocultas e medidores LCD:
Layout da cabine, que lembra um pouco os salões da Peugeot:
Layout e esboço de salões assimétricos com aparelhos tradicionais:
Metamorfoses curiosas também ocorreram com o conceito de interior. A julgar pelos modelos, eles testaram no W140 uma tela grande na parte superior do console central e dispositivos LCD. Mas eles escolheram o interior mais simples e conservador.
A suspensão dianteira em forma de braço duplo se destaca pelo fato de as molas repousarem em uma subestrutura, enquanto os amortecedores são separados e os suportes superiores são conectados ao corpo:
A alavanca traseira de cinco alavancas é uma variação do layout que a Mercedes usou pela primeira vez no 190 (W201) — e que ainda usa:
A tecnologia era ainda mais difícil. Em 1983, protótipos com o disfarce W126 começaram a desenvolver três conceitos diferentes de chassi ao mesmo tempo: um corpo convencional, um corpo com suspensão em subtramas e, finalmente, uma estrutura de chassi exclusiva com um sistema ativo controlando a posição do corpo. Esse foi um ancestral distante do sistema hidropneumático ABC, mas apenas o esquema com subtramas teve um bom desempenho.
Originalmente, o plano para o emblemático Classe S era equipá-lo com um novo motor V8 de 5,6 litros com quatro válvulas por cilindro. No entanto, as estrelas de Stuttgart tiveram uma epifania no início de 1986 ao ouvir notícias sobre a nova Série 7 da BMW e imediatamente começaram a desenvolver seu próprio motor V12. Em 1988, o motor estava pronto e o design estava gravado em pedra. As primeiras classes S de pré-produção foram lançadas em Nürburgring para testes.
O motor 6.0 V12 desenvolveu 394-408 cv. e 570-580 Nm. Um total de 32.517 sedãs de longa distância entre eixos S 600 e 3399 de curta distância entre eixos foram produzidos:
Os resultados do teste foram alarmantes: o Mercedes se inclinou como uma traineira de pesca e teve dificuldades para frear. A força-tarefa de Wolfgang Peter rapidamente entrou no modo de controle de danos. Eles modificaram a geometria da suspensão, reforçaram os freios e trocaram as rodas 215/65 R15 padrão por rodas 235/60 R16 mais largas, o que exigiu que os projetistas alterassem os arcos das rodas.
A grande revelação estava inicialmente marcada para 1989, mas a Mercedes estava ficando para trás e o lançamento do Lexus LS colocou ainda mais pressão sobre eles. Mudanças de última hora continuaram chegando. De repente, o conselho de administração quis que o Classe S tivesse duas opções de distância entre eixos. Como o projeto foi originalmente centrado em uma longa distância entre eixos com 3139 mm entre os eixos, eles cortaram audaciosamente 10 centímetros do espaço da porta traseira.
As mudanças continuaram ocorrendo até o outono de 1990. A palavra “superengenharia” ganhou um novo significado à medida que a Mercedes estava envolvida em ciclos repetidos de redesenho e refinamento. O ciclo de desenvolvimento se estendeu por dez anos, mas alguns componentes, como a suspensão pneumática e os sensores de estacionamento, ainda não foram aperfeiçoados a tempo. O orçamento do projeto aumentou para dois bilhões de marcos alemães, tornando-o o mais caro da história da Mercedes e, eventualmente, levando à remoção de Wolfgang Peter de seu cargo.
A primavera de 1991 finalmente viu as cortinas do tão esperado novo Classe S serem levantadas no Salão Automóvel de Genebra. Mas adivinha? Sua estreia no mercado foi recebida com uma reformulação imediata.
Logo ficou claro que, devido à sua largura, o W140 não caberia em vagões. Só que não eram apenas vagões, mas transportadores de carros do trem que ia para a ilha de Sylt, que por acaso era o principal resort da Alemanha. A ilha estava conectada ao continente apenas por uma barragem ferroviária, que transportava trens expressos de passageiros. O Classe S precisava ter seu próprio trem de carga.
O problema foi resolvido com a incorporação de um servomotor para dobrar os espelhos externos como padrão. No entanto, isso também teve que ser substituído porque o mecanismo corroeu e os espelhos vibraram em alta velocidade.
Outro descuido significou que o carro-chefe S 600 tinha uma carga útil de apenas 480 kg, de acordo com sua documentação, incluindo motorista e bagagem. Isso totalizou apenas 92 kg por pessoa, semelhante ao novo crossover Aurus Komendant. Idealmente, o carro precisaria de um redesenho completo, mas eles conseguiram uma solução aumentando a pressão padrão dos pneus em todos os modelos a partir de outubro de 1991, elevando a carga útil para 530 kg. No entanto, isso comprometeu um pouco a suavidade da viagem, e os primeiros proprietários reclamaram que os pneus do carro pesado perderiam a redondeza após ficarem estacionados por longos períodos.
A Mercedes-Benz nunca anunciou nenhuma campanha de recall para o W140, o que reforça o mito sobre sua ultrarconfiabilidade. No entanto, melhorias e acréscimos foram feitos no design quase todos os anos, antes e depois do facelift. Por exemplo, os botões de abertura do porta-malas na cabine e no chaveiro foram introduzidos apenas dois anos antes do final da produção.
Alguns problemas iniciais, além dos espelhos, incluíram freios estridentes, travas de portas travadas e erros no controle de tração. Além disso, os W140s movidos a gasolina frequentemente sofriam de avarias no atuador da válvula de aceleração.
Na Alemanha, a opinião pública se opôs ao excessivamente grande Classe S, que não era particularmente eficiente em termos de combustível e tinha um preço 25% maior do que seu antecessor. No entanto, o W140 foi bem recebido na América e no Oriente Médio. No entanto, em sete anos de produção, apenas 406.717 sedãs foram vendidos — metade do número de seu antecessor, o W126. Outros 26.000 foram atribuídos aos cupês C140.
As versões mais populares foram a S 320 (45% do total) e a S 500 (21%). Na Alemanha, 104,6 mil sedãs foram vendidos, enquanto os EUA representaram mais 30.000. E a Rússia?
Não há dados precisos sobre as vendas daquela época, mas de acordo com a agência Avtostat, em 1991 havia 545 veículos Classe S registrados na Rússia e, em 1999, esse número aumentou para 2.382. Em meados dos anos 90, a Mercedes vendia cerca de 1.000 carros por ano na Rússia, com a Classe S representando 18% disso. Isso implica que não mais do que 2.000 W140 foram oficialmente importados como novos para a Rússia, o que representa meio por cento da demanda global.
Curiosamente, depois que a Mercedes revelou as primeiras fotos do próximo Classe S em 1998, os revendedores na Rússia e em todo o mundo viram um aumento na demanda pelo W140.
Esses esboços de Steve Mattin datam de novembro de 1992 – pouco mais de um ano se passou desde a estreia do W140:
A história de desenvolvimento do “W220″ não é tão épica quanto a do W140, mas é notável porque seu design foi criado pelo então jovem designer britânico Steve Mattin, que já havia se destacado com o projeto Classe A.
Bruno Sacco ainda era formalmente responsável pelo estilo da Mercedes-Benz até 1999, mas Peter Pfeiffer já estava supervisionando os processos. O W220 incorporava ideias que haviam sido abandonadas em meados dos anos 80 — não era quatro, mas duas polegadas mais baixo: o teto foi rebaixado em 40 mm, até o nível do sedã W126.
O novo modelo apresentava não menos inovações do que o W140, no entanto, a Mercedes queria recuperar rapidamente os volumes de vendas e compensar as perdas do projeto W140. O desenvolvimento levou apenas seis anos e custou muito menos, e a política de corte de custos levou ao fato de que um W220 típico que sobreviveu até hoje é uma carroceria enferrujada com faróis embaçados, apoiada em uma suspensão pneumática vazia.
Mas a Mercedes não precisava mais de uma vida útil de trinta anos, eles apostaram na renovação rápida — e valeu a pena. Em sete anos, 484,7 mil unidades do novo Classe S foram vendidas e, o mais importante, foi o W220 que mais uma vez ultrapassou o BMW Série 7 e recuperou o primeiro lugar em vendas entre os concorrentes do carro-chefe da Mercedes. Quanto ao W140, ele continuou sua vida sob a marca Maybach, embora essa seja uma história totalmente diferente.
O W220 se tornou o primeiro Mercedes com airbags de cortina lateral contínuos e o sistema Pre-Safe.
Foto de Dmitry Pitersky
Esta é uma tradução. Você pode ler um artigo original aqui: Два капитала: Mercedes-Benz S 500 поколений W140 и W220
