Você já viu os rostos de todos os proprietários anteriores de Land Cruiser assistindo ao 300º? As crianças nunca olham para os doces dessa maneira! O público fiel aceitou o novo visual — não tão brutal —, assim como não ficou surpreso com a ausência do V8. Ninguém jamais havia questionado a habilidade de dirigir dos Cruisers, mas eles deveriam ter questionado. No entanto, o Land Cruiser 300 não apenas manteve todas as suas habilidades off-road, mas a Toyota melhorou a condução urbana e nivelada no solo. O Chevrolet Tahoe tem as mesmas mudanças. O Tahoe é emoldurado, assim como o Cruiser, mas a diferença é que a Chevrolet tem suspensão independente MacPherson, enquanto a Toyota tem suspensão dianteira independente de braço duplo.
O Land Cruiser 300 está sorrindo com sua entrada de ar, que envolve a parte inferior de uma grade de radiador engraçada. A maioria dos painéis externos da carroceria são feitos de alumínio, abaixo deles há uma estrutura mais forte e um chassi GA-F com centro de gravidade reduzido.
Esse garoto perdeu 440 libras, mas ainda manteve suas dimensões. O comprimento aumentou para 1,5 cm, a altura diminuiu para 1,18 polegadas, a largura e a distância entre eixos são as mesmas. Somente a altura foi reduzida em 30 mm, mas isso não afetou o processo de embarque. Pego o corrimão no pilar dianteiro, apoio cuidadosamente o estribo para não ficar sujo e me sento com mais conforto do que na Série 200.
O volante é menos inclinado e pode ser regulado em um ombro mais longo do que costumava ser. O assento está mais baixo agora — as pernas estão menos flexionadas. Você pressiona os pedais em vez de pisar neles. No entanto, o assento ainda está alto — mesmo que você abaixe o assento ao máximo, verá que é um capô largo com sua cavidade típica no meio. Não há dúvidas sobre o assento do motorista em si, mesmo em viagens longas. Embora seja um suporte lateral distinto, uma extensão do travesseiro e um ajuste vertical do apoio lombar seriam úteis.
O volante não esquenta por todo o aro, você provavelmente não encontrará o pior acabamento em madeira do que os Toyotas. A multimídia é um caso especial aqui. A nova tela widescreen só é permitida no 70º aniversário do Land Cruiser e no GR Sport, enquanto o Comfort+ tem um sistema desatualizado, que é bastante lento, tem baixa resolução de tela e os gráficos vieram do passado. No entanto, entre as vantagens, há uma disposição conveniente da tela sensível ao toque, fonte grande e conexão Bluetooth rápida com smartphones.
O Land Cruiser é impressionante por fora, mas o Chevrolet Tahoe é, em suma, eficaz. Especialmente a edição esportiva RST com rodas de 22 polegadas (o Cruiser tem 18 polegadas), complectação off-road Z71 com pneus All Terrain, proteção na parte inferior da carroceria, melhor passabilidade geométrica e ponto de reboque dianteiro exposto.
O motorista se sente muito mais confortável em Tahoe do que na Toyota. O assento é mais baixo e melhor para manter a forma do corpo. Tem mais alcance de ajuste do assento, a almofada é mais longa, embora não haja extensor. O volante é mais vertical e não tem inserções de madeira, o que o torna mais agradável ao toque, e o amplo apoio de braço central está melhor posicionado. Em geral, apenas uma coisa impede que você se sente mais relaxado em Tahoe: os pés estão mais flexionados em relação à parte inferior da perna. Um conjunto de pedal ajustável pode resolver o problema, mas está ausente aqui.
Além de tudo, a tela localizada entre o velocímetro e o tacômetro mostra quatro mostradores virtuais do relógio, que são difíceis de ler devido ao seu tamanho pequeno e à imagem difusa. A unidade de controle da transmissão está localizada abaixo do volante, bem ao lado de onde sua mão direita deveria estar, o que é bastante conveniente, mas por que alguns dos botões você precisa pressionar e a outra metade apertar? Os botões do console central e o único interruptor de subdireção demoram algum tempo para se acostumar.
A multimídia de Tahoe é muito melhor do que a Toyota. Tela sensível ao toque maior de dez polegadas com maior resolução, reage mais rapidamente ao toque e funciona sem problemas mesmo quando manipulada com o mapa de navegação. Conexão bluetooth mais lenta com smartphones, mas o Android Auto com fio é mais estável. A Chevrolet permite que você solicite, por uma sobretaxa, um sistema de entretenimento para os passageiros da última fila.
Mesmo sem esse sistema, Tahoe é muito mais divertido para os passageiros da última fila. Há aberturas maiores nas portas traseiras, o piso é mais baixo e a carroceria cai no chão com molas pneumáticas, se necessário. Assentos separados com almofadas macias estão se movendo em uma direção longitudinal e suas costas rígidas podem ser inclinadas em um ângulo bastante grande. A geometria é melhor e a quantidade de espaço livre é maior no Chevy. O espaço aéreo é menor do que na Toyota, mas ainda é suficiente. Na frente dos meus joelhos (minha altura é 5’9), a margem é duas vezes maior que na Toyota — até 5,12 polegadas. Há menos espaço acima da minha cabeça em Tahoe, mas ainda é suficiente (3,15 polegadas versus 4,33).
Se Tahoe tivesse um sofá de três lugares, você teria que movê-lo para chegar ao banco de trás. Nesse caso, não é necessário — assentos separados permitem que você se mova livremente. A geometria do assento não estraga uma experiência agradável; o assento central pode ser ajustado para que haja espaço suficiente na frente dos joelhos para todos. Na fila de trás, eu me sento com uma folga de até 4,33 polegadas, uma lacuna de 1,57 está acima da minha cabeça. Para os passageiros, existem alguns porta-copos e conectores USB-C.
O Land Cruiser na segunda fila oferece muito espaço, além de controle climático de zona dupla em vez da zona única do Tahoe. Seria bom adicionar conforto ao sofá: o enchimento sob a pele é muito denso, o travesseiro que não se move na direção longitudinal fica mais próximo do chão do que gostaríamos e a parte traseira é plana, embora seja ajustável em ângulo de inclinação. O carro de $84.000 também não tem assentos aquecidos, embora a Chevrolet o tenha por padrão. De fato, mesmo o Cruiser básico por $72.000 não tem bancos dianteiros aquecidos.
Ao dar a partida, o carro levanta o nariz, saltando abruptamente para frente, e pode acelerar de 0 a 100 km/h por apenas 6,9 segundos com um consumo de combustível combinado de 8,9 litros por 100 km. É 2 segundos mais rápido que o modelo anterior, o que foi conseguido compensando os dois cilindros com a mesma quantidade de turbocompressores, então o motor desenvolve uma potência de 415 cv. e 650 Nm de torque.
Existem carros AWD mais rápidos e potentes, mas ainda assim, o 300 é um dos melhores. No congestionamento da cidade, até o modo Comfort é suficiente. Resposta suave aos pedais do acelerador e do freio, mas ainda é rápida e suficiente. Nas configurações normais, o axellerator responde ainda mais rápido, e a configuração do Sport S pode ser suficiente — o CUV segue o pedal do acelerador, como se estivesse em uma embreagem rígida. Mesmo assim, ele tem um modo Sport S+ ainda mais poderoso, no qual você deve usar apenas para o experimento.
Mesmo um AGB de dez marchas não estraga a sensação de leveza de dirigir este carro. Porém, ele tentou. Com cargas alternadas, a caixa geralmente se confunde com as engrenagens, colocando-as no lugar errado. As transições descendentes são acompanhadas por pausas perceptíveis, especialmente quando é necessário pular vários intervalos. Mas a situação não é tão crítica e é por isso que um motor potente faz o trabalho.
Quando ligo o motor Tahoe, começo a sorrir — que som! Profundo, fervendo a 2000-3000 rpm e rugindo brutalmente perto da zona vermelha do tacômetro. Ainda assim, seria melhor puxar para acompanhar o rugido… Depois de acelerar colocando o pedal no metal, o Racelogic fixa 8,6 segundos ao pegar até cem. Isso é seis décimos mais lento que o valor do passaporte, e a diferença com a Toyota é completamente grande. O Land Cruiser é surpreendido como uma penugem e o Chevrolet acelera como se estivesse sob o chicote.
Tahoe se torna mais responsivo, mais rápido e com mais oportunidades de ultrapassagens dinâmicas em estradas rurais assim que o virabrequim acelera para 5000 rpm ou mais. Porém, a 120 km/h ou mais, a Chevrolet está ficando um pouco cansada. O Land Cruiser, por outro lado, está se sentindo bem a 150 km/h ou mais.
A sensação de tédio no Tahoe é reforçada pelo acelerador amortecido, que fica muito lento no primeiro terço da braçada. Você pode diversificá-lo com o modo Sport e velocidades de motor mais altas, mas mesmo assim o Tahoe não atinge o nível dos Land Cruisers. A caixa de câmbio tem os mesmos problemas da transmissão da Toyota, mas funciona ainda mais devagar — ela pode ser facilmente perdida em sua caixa de câmbio de dez marchas e leva tempo para pensar se quer engatar uma marcha baixa. A mudança de marcha também muda aproximadamente, embora seja mais suave do que a do Cruiser.
Pelo menos, o chassi da Chevrolet é mais refinado. Há menos vibrações de massas não suspensas, não há chutes característicos de um eixo de viga, a intensidade de energia aumentou. O traço é bom mesmo em poços profundos, com uma ponta afiada. Eu só quero que o corpo não se jogue de um lado para o outro em trechos ruins da estrada.
O controle de Tahoe tem mudanças visíveis — é um carro, não apenas um caminhão, como costumava ser. A Chevrolet é bastante responsiva, mudando voluntariamente em uma estrada sinuosa e mantendo-se tenazmente em um arco de alta velocidade, independentemente da qualidade da pista. O rolamento da carroceria é bastante grande, mas pode ser evitado com o modo esportivo, que comprime amortecedores adaptáveis e molas pneumáticas. Infelizmente, o volante ousado também é inutilmente pesado. Nos modos normais, nenhuma informação é atribuída, mas, ao cair, ela ainda pode ignorar o início da demolição. A propósito, ele será rapidamente interrompido pelo sistema de estabilização que pode ser desligado até 19,8 milhas/h.
O Toyota é interessante para dirigir rápido: a reação ao volante é um pouco mais ousada, a velocidade nas curvas é maior e a fase de deriva é rapidamente substituída pelo deslizamento das quatro rodas. Até mesmo a eletrônica de seguro do cruzador é configurada de forma mais liberal e, se desejado, pode ser completamente desativada. No entanto, o Cruiser cai de lado com mais força, suas oscilações longitudinais são mais expressas. Há poucas esperanças de um modo esportivo com suspensão — ele prejudica mais o conforto de condução do que torna o carro mais montado.
Existem problemas suficientes com o conforto da suspensão. O Land Cruiser é, na maioria das vezes, mais áspero, especialmente em buracos médios e grandes. Em uma estrada plana, o Cruiser 300 constantemente encontra um motivo para idiotas. A suspensão traseira está se contorcendo de uma maneira especial: em 9,3 a 12,4 milhas/h e mais rápido em solavancos artificiais, ela levanta os passageiros do banco traseiro. Pelo menos, o interior do veículo é visivelmente mais silencioso, graças às janelas laterais duplas e ao melhor isolamento acústico dos arcos das rodas.
Você verá todas essas melhorias no off-road. Nos solavancos, o Land Cruiser correu para que o Tahoe se perdesse na poeira. Sem violações de regras, sem solavancos na suspensão — comportamento exemplar em terrenos acidentados. Se a Toyota consegue manter 37 a 43 milhas/h sem esforço, então para o Chevy até 25 milhas/h é demais. A suspensão bate, os choques ocorrem durante a compressão e o rebote. Sem falar no lábio do pára-choque dianteiro e nos braços de controle traseiros…
No entanto, a suspensão pneumática Tahoes não apenas mantém a folga e esvazia, mas eleva o corpo em 50 mm, se necessário. Dirigimos na areia, na lama enlameada, em subidas forçadas com um revestimento molhado e solto, mas o carro não estava plantado em lugar nenhum. Esses obstáculos que eles não conseguiram tirar de seu lugar foram superados em baixa velocidade. E a fileira mais baixa foi mais necessária quando retiramos o Land Cruiser, plantado na barriga.
No Toyota, nós vasculhamos a sujeira. Estávamos arando a área traiçoeira há muito tempo, até que naturalmente aterrissamos em uma curva alta e dura sob argila macia. No entanto, não deixe que esse resultado preliminar o engane — um verdadeiro SUV aqui é o Land Cruiser 300. Ele tem maior folga, melhor passabilidade geométrica e eletrônicos mais inteligentes. Em vez de uma embreagem eletromagnética dianteira de resistência — tração permanente nas quatro rodas. Todos os três diferenciais podem ser bloqueados à força, quando o bloco traseiro do Tahoe é controlado apenas por eletrônicos.
O centro de gravidade mais próximo do solo, com a suspensão ajustada, fez com que os Land Cruisers pisassem um pouco mais confiantes. O impressionante motor biturbo a gasolina oferece à Toyota um nível totalmente novo de dinâmica. Aquele SUV muito emoldurado, que se sente mais confortável no off-road do que em uma superfície dura. Ainda assim, com o excelente isolamento acústico, seria ótimo tornar a condução no asfalto mais suave. Afinal, o Land Cruiser 300 passará a maior parte de sua vida andando pela cidade.
O Tahoe parece ser mais completo que o Toyota. Ainda assim, o motor V8 tranquilo e atmosférico do Cruiser combina bem com um caráter de direção equilibrado e um alto nível de conforto — com um interior espaçoso e aconchegante. Ótimo para um carro familiar! No entanto, a impressão é estragada por um acabamento interno barato e uma lista de equipamentos truncada em comparação com o Tahoe no exterior.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/toyota/6169a811c083e6637ae3a79e.html
