A aparição do índice GTS no carro da linha 911 significa que agora ele está sendo usado em toda a linha de veículos a gasolina da Porsche. Depois que o Macan, o Cayenne, o Panamera e até o Boxster e o Cayman, marcados com a cobiçada placa de identificação, receberam motores deforçados dos principais modelos, há rumores de que o Carrera GTS também poderia reivindicar o motor 3.8 da Turbo. Infelizmente, o de três litros e seis cilindros, familiar do S, é usado aqui.
Acontece que a política de modelos da Porsche não é tão consistente quanto nós, jornalistas, gostaríamos. Mesmo assim, tudo bem: o fabricante simplesmente escolhe as soluções ideais para suas tarefas comerciais. As letras GTS ainda indicam um conjunto de componentes existentes e opções populares oferecidas a um preço atraente.
Para começar, havia uma escolha de unidades de energia. O cupê com tração traseira está disponível com câmbio manual de seis marchas como opção gratuita! Com certeza, no universo Porsche, conseguir algo sem o pagamento extra significa dar a mesma quantia de dinheiro pelo carro que é mais barato de fabricar. Mas, na minha opinião, é justo montar um carro para você. Existem mais modificações de três pedais em grandes mercados, mas estamos felizes com uma.
O motor é tradicionalmente impulsionado em 30 cv para o desempenho do GTS — acabou sendo 480. No entanto, pela primeira vez, isso foi alcançado puramente por meio de software. Uma pressão de reforço ligeiramente maior de 1,3 bar é fornecida pelos mesmos supercompressores usados no “S”, enquanto o GTS da geração anterior foi equipado com os turbocompressores de impulsor de grande diâmetro opcionais.
O motor boxer de três litros, sem dúvida, tem boa tração mesmo em velocidades relativamente baixas. Mas, neste caso, os dados do veículo, segundo os quais o máximo de 570 N.m. (+40 N.m. em relação a “S”) se desenvolvem na faixa de 2300—5000 rpm, não descrevem a imagem real. Se, depois de escolher uma das marchas mais altas, você simplesmente colocar o acelerador em duas mil e quinhentas rotações, o motor precisará de tempo para inflar. No pico da pressão, há bastante torque, mas o motor turbo de seis cilindros chega lá com um esforço perceptível em alguns segundos.
A situação melhora rapidamente se você começar a acelerar a partir de três mil e, mesmo a partir de quatro, a resposta é excelente. Na vida cotidiana, onde é mais provável que o motor seja combinado com uma caixa de câmbio robotizada de oito marchas com ajuste inteligente, você dificilmente encontrará falta de tração. O Porsche automatizado está sempre na engrenagem certa, não dando motivos para reclamar da falta de resposta.
O Basic para a edição esportiva do GTS (Porsche Sport Exhaust, em outras palavras, PSE) permite que você mude o som de muito tranquilo para um pouco alto. Assim como os outros Carreras 992. Mas aqui está que o PSE mantém um determinado programa, não importa o quão alegremente você dirija. Veja bem, no 911 da geração anterior, assim como em todos os Boxsters e Cayman modernos, a própria eletrônica abre o amortecedor do silenciador ao acelerar a uma determinada velocidade, mesmo que o modo esportivo esteja desligado. Aqui, a válvula permanece fechada até o corte.
As melhorias no chassi, igualmente importantes para todos os mercados, são mencionadas com especial piedade. Em primeiro lugar, as molas e amortecedores GTS são unificados com o Turbo/Turbo S. Não que a suspensão dos modelos de topo tenha qualidades únicas que viriam imediatamente à mente quando você ouve falar desse empréstimo… Mas ainda assim parece impressionante. A adaptação foi limitada pelo software reescrito para racks controlados eletronicamente.
Como não foi possível pré-pilotar o “S” padrão, é difícil para mim dizer qual é a diferença de suspensão entre eles e a versão GTS. Em teoria, as molas pré-carregadas do Turbo mais pesado aumentam a rigidez angular da suspensão, reduzem os mergulhos longitudinais durante a frenagem e prejudicam levemente a suavidade do percurso. Mas sem comparação direta, essas mudanças são quase imperceptíveis.
Os freios de ferro fundido também são do Turbo. Esse empréstimo incomum, que geralmente acontece com a Porsche, é difícil de explicar. Mas a reserva dinâmica de frenagem diretamente da linha de montagem certamente adiciona peculiaridade à linha GTS, destacando-a do resto do Carrera.
Existe uma opção interessante chamada “pacote leve”. Ele apareceu originalmente no configurador de modelo superior Turbo S logo após o lançamento do GT3 e agora está disponível para os clientes da versão GTS. Como você pode imaginar no título, você se livra de 55 libras substituindo o acumulador convencional por um de íon de lítio e instalando baldes de fibra de carbono enquanto remove a fileira traseira. Além disso, óculos leves são usados.
Também inclui melhorias que não estão diretamente relacionadas à massa. Diversas guias de fluxo de ar na parte frontal da parte inferior reduzem a sustentação em alta velocidade. Para manter o equilíbrio aerodinâmico, o ângulo de ataque do spoiler traseiro na posição elevada é aumentado em quatro graus. Além disso, o mecanismo de direção do eixo traseiro está incluído no pacote.
Dado que algumas dessas opções tornam o carro mais pesado, seria mais apropriado chamar o pacote de “pista” ou usar a palavra “desempenho” para ele. Além disso, nos países que a Porsche considera frios (Rússia, por exemplo), um acumulador de lítio-ferro-fosfato já está instalado no 992. Além disso, se os assentos forem muito extremos, eles venderão um pacote leve… com assentos de 18 posições. Nesse caso, de acordo com os folhetos da empresa, não se fala em nenhuma economia em massa. Isso é um pouco confuso.
Além disso, você precisa estar preparado para aumentar o ruído. Na verdade, o 911 da série 992 nunca foi um carro silencioso: algum tempo após o início das vendas, os alemães tiveram que incluir janelas laterais duplas no equipamento básico. Mas agora, aparentemente, todo mundo está acostumado com isso — o pacote leve da versão GTS não tem parte do isolamento acústico do compartimento do motor.
A estreia do carro esportivo da Porsche não pode ser imaginada sem a pista. Desta vez, estamos hospedados em um novo centro de experiências perto da cidade de Brescia, a uma hora de carro a leste de Milão. Nomeado em homenagem à província de Franciacorta, o complexo custa 28 milhões de euros, e você pode vê-lo não apenas na incrível localização ou nos espaçosos edifícios modernos — o território tem seu próprio anel viário de alta qualidade de 2,5 km (1,55 milhas).
Aqui costumava haver uma pista de kart, não muito adequada para testes de carros esportivos, mas a configuração atual tem largura, velocidade e lotes interessantes de curvas. A abertura oficial foi apenas alguns dias antes da nossa chegada, então eu fui um dos primeiros visitantes. Supõe-se que estamos lançando um cupê na pista e nos familiarizando com um cabriolet e a targa em uma via pública. Justo o suficiente. O primeiro da fila é o cupê Carrera 4 GTS com tração nas quatro rodas.
Eu já pilotei alguns Porsche 992s pela pista, mas ainda estou impressionado com a aderência que eles desenvolvem nos pneus de estrada. Nesse caso, é o Pirelli P Zero. O fato é que os 911 mais novos precisam ser forçados para que tudo se encaixe em seu devido lugar. Na pista, a Porsche tira a máscara de segurança rodoviária e imediatamente mostra uma velocidade séria. A velocidade é tão alta que o ritmo estabelecido pelo instrutor alemão parece muito restrito. No entanto, a última coisa que os organizadores querem ver é um buraco do tamanho do 911 em um pára-choque totalmente novo, então isso é compreensível.
O excelente manuseio do 992 vem da suspensão dianteira. De geração em geração, os esforços de engenharia foram investidos na ampliação da pista dianteira, e agora eu a chamaria de quase perfeita. Hoje, a aderência das rodas direcionais atingiu um nível tal que, para superá-la, você precisa dirigir como um palhaço.
A série 991 anterior já tinha estabilidade e uma aderência traseira colossal, graças à suspensão multi-link, mas faltava a empunhadura dianteira. Com o novo 991, esse problema foi resolvido.
Quando você muda de um GTS com tração nas quatro rodas para um com tração traseira, obviamente, fica mais divertido. Não acho que seu tempo circular seja melhor. Mas com 50 kg fora do eixo dianteiro, o esforço de direção livre da influência dos eixos de transmissão, tudo isso dá mais liberdade ao GTS básico. Parece mais leve, mais nítido e mais preciso.
Tudo isso, é claro, preocupa pouco aqueles que não vão fumar pneus em dias de pista, mas estão mais interessados na oportunidade de dirigir seu Porsche sem levar em conta o clima. Eu diria que com um par de rodas motrizes, Carrera é capaz de remar em qualquer superfície, mas com quatro delas, sempre há muito mais chances. Só que a confiança adicional vem ao custo de uma significativa desvantagem de peso e, no caso de carrocerias mais pesadas, já existe lastro suficiente.
Se nos dados de fábrica do cupê GTS mais leve com tração traseira e caixa manual forem indicados 1510 kg (3328 libras), então, para o Targa com tração integral com PDK, chegam 1685 kg (3714 libras). Isso é suficiente para ter uma influência visível no comportamento da Porsche. E, embora eu não tenha comprado o Targa desta vez, minha tese é confirmada por quatro horas passadas com o Carrera 4 GTS conversível em trilhas montanhosas de tirar o fôlego. Graças ao câmbio manual, ele contém cerca de 1630 kg (3593 libras). Mas você definitivamente notará o peso.
Para começar, preste atenção à aderência leve, especialmente na segunda parte da pedalada. Este carro definitivamente incomodaria menos no trânsito do que meu Cayman GT4, que precisa de muito trabalho muscular. Ao mesmo tempo, mover a alavanca de câmbio de sete marchas é mais difícil do que estou acostumado.
Alguns carros novos têm alguns problemas com mudanças de marchas apertadas, mas depois o mecanismo muda com mais facilidade. No entanto, já existem mais de 3000 quilômetros (1864 milhas) no odômetro do cabriolet, então é improvável que seja um acidente. Só que essa caixa não é tão agradável de manusear quanto a de seis velocidades no GT3 e no GT4. Tente, por exemplo, trocar de marcha rapidamente em Carrera em alta velocidade. Nada mais exige tanto esforço para soltar as engrenagens e mover a alavanca ainda mais.
Além disso, parece-me que, por sua natureza, um motor turbo de seis cilindros não combina muito bem com a caixa de câmbio manual. Mesmo depois de uma mudança rápida a todo vapor, é preciso esperar que ela volte a inflar, o que parece demorar uma eternidade. Obviamente, estou impressionado com a resposta quase instantânea do motor naturalmente aspirado, mas essa configuração de impulso à moda antiga, juntamente com uma mudança de marcha defeituosa, me faz olhar para a caixa de câmbio robotizada de oito marchas, sonhando com a aceleração perfeita que ela oferece.
Uma rápida olhada nos indicadores dinâmicos do passaporte só adiciona pontos à caixa de câmbio do pré-seletor. Você pode ver quanto tempo é desperdiçado entre os comutadores manuais. O conversível com PDK atinge 100 km/h (62 milhas/h) em três segundos e meio, o que é sete décimos mais rápido, e atinge 200 km/h (124 milhas/h) até 1,1 segundo antes. Nessa velocidade, isso equivale a uma folga de cerca de 60 m (2,3 polegadas). E isso apesar dos 35 kg (77 libras) extras, bem como das perdas mecânicas adicionais na unidade de potência.
Não é que a caixa manual de sete marchas seja totalmente ruim — o simples fato de sua existência e disponibilidade sob encomenda deve causar prazer. No entanto, esses carros são projetados principalmente com base no pressuposto de que você solicitará um PDK. Estamos acostumados com o fato de que a Porsche está fazendo transmissões manuais fantásticas, mas essa é um pouco insuficiente. O motivo, provavelmente, é que ele é feito a partir do PDK da geração anterior, e essa adaptação é impossível sem concessões.
No entanto, um cabriolet na transmissão manual é uma experiência interessante. Pelo menos por causa da capacidade de ultrapassar a sexta marcha, o que por si só é bastante incomum. A única coisa é que você pode chegar ao sétimo por engano, ao tentar rebaixar do sexto para o quinto. E a primeira fila aqui é exclusivamente rodoviária: as rotações caem demais por causa da economia de combustível…
Quanto à diferença em movimento, com o teto levantado, o cabriolet mal se distingue do cupê com o mesmo tipo de tração. E sim, a massa afeta: a reação à mudança de curso é um pouco atenuada, a inércia é maior. Como resultado, fiquei muito mais estressado com a diferença de cupê entre as transmissões do que entre as opções com tampo de aço ou pano.
Então, por que você compraria o GTS, afinal de contas? A resposta enfadonha deve lembrá-lo dos benefícios de uma oferta de pacote e apelar aos preços secundários. Vamos pular isso e passar para o motivo mais interessante: o GTS fornece acesso a opções esportivas que não estão disponíveis para outros Carreras. Brinque com as configurações e você perceberá como é fácil criar o “baby GTS”. Ou “baby Turbo”, se você escolher a tração nas quatro rodas com assentos confortáveis. Desde que isso seja bastante interessante, nem o GT3 nem o Turbo oferecem essa flexibilidade na personalização.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/porsche/6172c8b2424311363bb95f44.html
