Sob a longa extensão do capô, o motor V8 faz um concerto com uma orquestra. O longo snorkel do filtro de ar zumbe, a articulação do acelerador no carburador geme e a seção rítmica bate no silenciador. Estrelas de Hollywood na pista! Entre eles, eles têm 16 cilindros, quase 11 litros de cilindrada e meros 400 cavalos de potência. Apenas seis marchas, mas egos de cinco metros de largura. Para se sentir bem, basta ficar ao lado deles, porque são o Mustang e o Camaro. Mustang e Camaro de cinquenta anos. No entanto, vale a pena dirigir?
Olhando para o Ford Mustang de primeira geração, fica claro que um carro bonito é um carro perigoso. Há um fascínio no risco, assim como esse cupê vermelho-cereja, cheio de escapamento. O projeto em si era arriscado: Lee Iacocca, executivo da Ford, apostou seu futuro e reputação no Mustang. A empresa ainda estava se recuperando do fracasso dos modelos Edsel, mas o visionário Iacocca convenceu o chefe da empresa, Henry Ford II, de que os clientes queriam looks chamativos a um preço mínimo. Em meados dos anos 60, as crianças maduras nascidas durante o baby boom do pós-guerra começaram a ter uma influência séria nas escolhas de carros: elas não queriam que seus pais dirigissem carros de idosos.
Sob seu exterior chamativo, há um chassi mundano de um sedã comum. Além disso, a ilustração apresenta uma versão Shelby GT350 que não é de fábrica com um motor de 4,7 litros produzindo cerca de 300 cavalos de potência. Os carros pônei em geral eram conhecidos por sua versatilidade: o layout básico do chassi permaneceu inalterado, mas além de mais de uma dúzia de motores diferentes e várias opções de transmissão, era possível escolher a relação de tração final e a suspensão podia ser ajustada para diferentes versões. Até mesmo a caixa de direção tinha uma opção: a relação básica era de 25, 3:1 ou uma mais rápida de 22:1.
A estreia do Mustang em abril de 1964 foi impressionante. Nenhum carro novo na história se tornou tão popular em seu primeiro ano de produção: um milhão de cupês foram vendidos no início de 1966! O design engenhoso de David Ash e o preço inicial de $2.300 fizeram um milagre de marketing. Com o salário médio de $400, o Mustang era acessível para quase todo mundo: era o carro mais acessível com uma imagem esportiva do mercado.
O Mustang poderia ser mais do que apenas um cupê normal; também poderia ser um conversível ou um fastback — a própria carroceria com essa linha de teto inclinada se tornou a estrela de cinema.
Seu credo era parecer e não ser, já que nenhuma engenharia séria foi planejada a esse preço. O Mustang era uma capa chamativa para o chato sedã Ford Falcon, que estreou em 1960. E os motores e as transmissões foram compartilhados em toda a gama da empresa. Portanto, o sucesso do Mustang se deve exclusivamente à sua aparência. E isso só foi possível nos EUA durante os últimos cinco anos de baixos preços dos combustíveis.
Nosso carro é do colapso dessa era dourada: um modelo de 1969, com um motor de 5,0 litros produzindo 223 cavalos de potência e uma transmissão manual de três velocidades. O equilíbrio perfeito entre os seis em linha básicos de 90 cavalos de potência e as versões Boss, Mach 1 e Cobra Jet 428 com um motor V8 de sete litros bombeando quase quatrocentos cavalos! A maçaneta da porta tem um botão grande, como no Moskvich 412, mas atrás dele… Esse interior nem estava disponível no Volga. Lindos assentos, estofamento macio nas portas e um par de “sobrancelhas” largas no painel, sob as quais os instrumentos e o porta-luvas se escondem. Os medidores estão tão embutidos que você precisa olhar de perto do banco do motorista. A posição do assento lembra um pouco a de um Lada: pernas montadas, o encosto do assento termina antes de alcançar as omoplatas. Mas quando você gira a pequena chave de ignição e o motor desperta os oito cilindros com uma vibração perceptível, todas as comparações com a produção soviética de automóveis de passageiros desaparecem junto com o som de rat-a-tat dos tubos de escape.
O motor 302 (polegadas cúbicas de cilindrada) foi um dos menores entre os V8s. O suporte entre os pára-lamas e os suportes que conectam o firewall ao amortecedor superior é montado.
O Mustang é como um ZIL (uma marca de veículos pesados da era soviética) irritado. A suspensão dianteira possui braços duplos, enquanto a traseira tem um eixo sólido com molas de lâmina. A direção hidráulica está presente e leva quase quatro voltas e meia de trava a trava. Você precisa pressionar os pedais com uma flexão não natural do pé, mas o câmbio de marchas tem uma sensação precisa, embora rígida. A primeira marcha é onde a segunda marcha geralmente é encontrada na maioria dos carros. Esse layout de marchas ressoa com a caixa de câmbio Getrag da série BMW M3 E30, mas a principal associação ainda é com um caminhão, já que o ZIL geralmente começa na segunda marcha em condições normais.
O interior preto não é a única opção, pois há uma grande variedade de cores disponíveis. Os materiais são táteis e agradáveis, com bastante vinil. A posição baixa do assento deixa amplo espaço para a cabeça, mas os joelhos estão bem flexionados e o cinto de segurança só pode ser colocado no colo.
O curso da embreagem é enorme e o pedal do acelerador é pesado, então não há espaço para sentimentos. Você gostaria de se afastar como Steve McQueen no filme Bullitt, com um longo esgotamento causado por uma única roda giratória. Há um diferencial aberto e mais de 400 Nm de torque são suficientes para depositar borracha mesmo com pneus largos modernos.
O Mustang da primeira geração tinha instrumentos que mudavam quase todos os anos e, no final de seu ciclo de vida, eles não eram muito informativos. A melhor versão foi o modelo de 1967, com dois grandes mostradores de velocímetro e tacômetro e medidores secundários na linha superior.
A necessidade de mudar de marcha rapidamente começa a parecer arcaica. Com uma ergonomia tão ruim e uma configuração desajeitada do pedal, você desejará uma transmissão automática – parece que os americanos foram forçados a mudar para veículos automáticos. No entanto, o motor permite que você fique na terceira marcha na maior parte do tempo. Se você conseguir dançar nos pedais corretamente e bater em todas as marchas, poderá atingir 100 km/h (62 mph) em 12 segundos. Os Mustangs mais rápidos, de acordo com dados oficiais, poderiam fazer isso em seis segundos. Mas eu não gostei de acelerar esse motor até o limite. Em algum lugar próximo a 4.000 rpm, o ruído do V8 se transforma no ruído mecânico seco de um grande motor — e o charme do Mustang desaparece completamente.
Observe que o encosto do banco não apenas reclina, mas também se desloca lateralmente para facilitar o acesso aos bancos traseiros. No entanto, é mais apertado nas costas do que em um Moskvich 412.
Com um preço inicial de cerca de $2.500, em média, o comprador adicionou $500 para opções. Por exemplo, um aparelho de som com a capacidade de reproduzir cassetes de áudio por $134 e um receptor FM que custa ainda mais – $181. A opção mais extravagante foi o ar condicionado por $381. Até o motor de 335 cavalos era mais barato.
Um carro contraditório. Não é de admirar que 1972, quando os Mustangs de primeira geração predominavam nas estradas americanas, continue sendo um triste recordista de número de vítimas em acidentes de carro. O Mustang se tornou não apenas um ícone, um personagem de cinema e um símbolo de uma era, mas também uma ameaça real para a nação. Bater este carro não é uma tarefa desafiadora; ele carece de qualquer forma de medidas de segurança passivas. Os cintos de segurança só ajudarão os especialistas forenses a não procurarem você além dos destroços, mas é improvável que os sobreviventes compensem a perda, pois o banco traseiro é muito pequeno e o teto não é alto. Durante os anos da superpopularidade do Mustang, a taxa de fertilidade nos Estados Unidos foi a mais baixa da história.
Ao volante de um Mustang, você quase não pensa em mais nada — o principal desafio é fazê-lo girar! Por um lado, essa teimosia é ótima porque não há perigo de derrapar repentinamente. Mas, por outro lado, em caso de emergência, você se torna um passageiro. E os freios aqui não ajudam muito, são mais um consolo.
Falar sobre equilíbrio nas curvas é prematuro: o Mustang não o terá por mais 45 anos, não até receber uma suspensão traseira multilink. É por isso que é melhor considerar as curvas apenas como uma pausa entre as músicas do motor nas retas. A Ford não tem muitos problemas com isso. Sim, o eixo pula para a esquerda e para a direita sobre os solavancos, mas manter 60 mph não é difícil. Tudo o que resta para você é fazer uma cara séria, usar óculos escuros de aviador e dirigir até o pôr do sol, deixando para trás problemas, entes queridos, 92 octanas não queimadas e um dos melhores sons que a criação humana pode fazer. Você pode perdoar tudo pelo fato de o Mustang não reprimir você, mas inflar seu ego em seus cinco metros de comprimento, do para-choque dianteiro ao traseiro!
Exceto por aqueles malditos pedais, que fazem você olhar com duplo interesse na direção do Camaro.
O nascimento e o desenvolvimento do carro pônei Chevrolet foram uma perseguição ao Mustang. A própria vida escreveu o roteiro de suas corridas cinematográficas. A General Motors perdeu a superestréia da Ford e só preparou uma resposta em 1967. Do ponto de vista da engenharia, esse projeto era uma cópia carbono do Mustang: o chassi do sedã Chevrolet Nova, comercializado em massa, era coberto por uma elegante carroceria de duas portas. Felizmente, o Nova tinha acabado de estrear e era considerado avançado pelos padrões americanos: molas de lâmina e um eixo na traseira, é claro, mas a suspensão dianteira em forma de triângulo duplo foi montada em um subchassi. Além disso, o Camaro se tornou o primeiro carro da empresa cuja carroceria foi seriamente testada no túnel de vento da empresa de aviação Ling-Temco-Vought (a GM adquiriu seu próprio laboratório em 1980). Os motores eram compartilhados pelo irmão Chevelle: a linha foi aberta por um motor de seis cilindros com 140 cv, e no topo estava um V8 de grande bloco com capacidade de sete litros, produzindo 425 cv!
A principal característica do Camaro é o módulo frontal com suspensão, direção e motor, que são montados em uma subestrutura. A traseira de primeira geração tinha molas monofásicas, mas elas se mostraram fracas demais para os motores potentes. A escolha das opções de direção não foi menor que a do Mustang: motores, freios, transmissões, suspensões.
O mercado recebeu calorosamente outro café racer: desde o início, mais de duzentos mil carros foram vendidos. Com a ajuda do Camaro, a Chevrolet mais uma vez conquistou o primeiro lugar nos EUA, mas o duelo de carros de pônei ainda era a favor do Mustang.
Este é o Camaro de primeira geração na versão RS com faróis escondidos atrás das grades.
Em 1970, surgiu a segunda geração do Camaro, que durou 12 anos na linha de montagem. O exterior mudou radicalmente e, tecnicamente, era quase o mesmo carro, exceto que molas de várias folhas apareciam na parte traseira em vez de molas monofásicas. Em meados dos anos setenta, a corrida armamentista mudou. Devido ao aumento dos preços dos combustíveis, os motores de grandes blocos desapareceram de baixo do capô do Camaro e a potência dos motores restantes caiu significativamente. O número de versões foi reduzido, os freios a disco traseiros foram reduzidos para economizar custos – todos os sinais indicavam que a era dos carros pôneis estava chegando ao fim. Mas você diria isso olhando para o Camaro verde-oliva de 1978 na versão Z28?
Design luxuoso, corpo em targa e persianas elegantes na janela traseira, semelhantes aos Ladas do início dos anos 90. Sim, há menos agressividade aqui em comparação com os modelos de primeira geração, inclusive sob o capô. Se no final dos anos 60 o pequeno motor de 5,7 litros produzia cerca de 300 cavalos de potência, aqui são menos de 200! O tempo de aceleração de 0 a 60 mph aumentou de seis segundos para nove – certamente não é de tirar o fôlego. A transmissão automática de três marchas demora para mudar de marcha, como se preparasse o motorista para a próxima explosão de aceleração. Mas sem a teatralidade do Ford e com uma trilha sonora muito mais calma, o Camaro acabou sendo um segundo mais rápido que o Mustang!
E o mais importante é que ele faça curvas de uma forma interessante. Precisamente, o manuseio se tornou a principal virtude da versão Z28 revivida – essa é a principal abreviatura de corrida do Camaro no final dos anos 60. Essa marca foi usada nas versões homologadas do cupê com o famoso motor de 302 polegadas cúbicas. No sistema métrico, isso equivale a cinco litros e mais de trezentos cavalos de potência. O motor acelerou até 7.000 RPM, apresentava uma taxa de compressão elevada de 11:1, pistões forjados e elevadores de válvulas mecânicos. O Camaro Z28 veio com molas especializadas, amortecedores e freios dianteiros maiores. O ar condicionado não era uma opção que você poderia solicitar. Na segunda geração, o Z28 ganhou um motor de 5,7 litros, mas perdeu potência ano após ano. A mudança de 1972 impactou particularmente as estatísticas, pois a potência começou a ser medida nas rodas, não no volante. Em 1979, ele caiu para apenas 175 cavalos de potência, mas o Z28 deixou de ser uma designação de pacote opcional para uma versão separada, e o Camaro finalmente conseguiu superar o Mustang em vendas.
Literalmente, o painel. Os medidores são fáceis de ler, especialmente o indicador de marcha proeminente da transmissão automática. A luz de fundo verde-esmeralda lembra um Volga, enquanto o verde claro do Mustang lembra o de um Lada.
Tudo começa com os assentos. Embora os materiais internos sejam visivelmente mais simples do que os do Mustang, você se senta em uma posição muito mais humana. Muito baixo, com as pernas esticadas para a frente, e o volante vertical pode ser ajustado para a altura! Eu juro – é quase como um carro de corrida de um único lugar. Há até uma pitada de apoio lateral, e o encosto de cabeça está integrado ao encosto do assento.
A direção é significativamente mais rápida — 2,7 voltas de trava a trava e, assim que você perde a folga no centro, o Camaro se torna incrivelmente responsivo! Cada curva é um evento, pois o assento do motorista está quase na roda traseira e o capô é muito longo. No início, você olha pelo para-brisa baixo enquanto o Camaro parece girar ao seu redor e, em um segundo, você também está se movendo para o lado — é um desvio! Este Chevrolet não carece de capacidade para fazer curvas, mas não precisa se preocupar com essa configuração, porque com os pneus certos de alto perfil, o slide se desenvolve muito bem. O Camaro se pendura incrivelmente em um pequeno ângulo e se endireita suavemente na saída. É aqui que uma comparação com o BMW M3 E30, que tem um chassi com ajuste semelhante, é apropriada. Mesmo em nosso slalom tradicional, o chicote traseiro no segundo corredor não é assustador — como se estivesse sob a supervisão de um sistema de controle de estabilidade, ele acaba sendo exatamente o que é necessário para retornar à sua pista. Quanto ao Mustang, com sua teimosia, tente fazê-lo mudar de direção — você quase precisa interceptar um volante apenas para mudar de faixa.
Entrar nos bancos traseiros do Camaro não é fácil, nem é confortável estar lá.
Conheça o pequeno bloco, um dos motores mais famosos e confiáveis do mundo, que consumiu quase 40 litros de gasolina em 120 quilômetros de filmagens. E vale muito a pena.
O Camaro tem freios decentes: o pedal é profundo, mas a desaceleração não assusta. O que me surpreendeu foi a suavidade do passeio. Mesmo com pneus gordinhos, o Chevrolet segue manicamente o perfil da estrada — você está constantemente pulando, como se estivesse em uma bola. Mas esse é o único problema. Caso contrário, o Camaro surpreendeu agradavelmente: nem todos os carros de pônei são igualmente ásperos nas bordas!
A pequena escotilha sob a tampa do porta-malas é quase como a dos carros Moskvich — atrás dela, há o cilindro da fechadura do porta-malas e o gargalo do depósito de combustível.
Por outro lado, os compradores atuais desses carros estão procurando selvageria e robustez. Eles querem se sentir como uma estrela de cinema dos anos 60 com pura força e esforço, e fazer a cabeça girar. Afinal, não é tão difícil fazer o Mustang dirigir bem: a tendência de restomod, em que uma suspensão moderna e uma direção de pinhão e cremalheira estão escondidas sob o exterior original, está ganhando força na Rússia. E se um bom Mustang ou Camaro custa cerca de dois a três milhões de rublos, um restomod de qualidade já custa de cinco a sete milhões. Um preço tangível para um carro exclusivo com carisma dos anos 60 que você pode dirigir facilmente diariamente.
Mas por quê? Um Camry convencional ainda será mais confortável e sem problemas, e o grau de emoção nos clássicos americanos “domesticados” não é mais o mesmo. Então, deixe-me dançar nos pedais de um Mustang real mais uma vez. Voltar aos tempos em que as estradas nos EUA eram as mais perigosas da história — do amanhecer ao anoitecer da era dos muscle cars.
Foto: Dmitry Pitersky
Grupo de peritos: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov
Isso é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
