Proponho deixar a tese de que eles não são concorrentes imediatamente. Os belos cálculos dos profissionais de marketing da KIA, segundo os quais a moldura Mohave está posicionada abaixo do Prado, têm pouco em comum com a realidade, onde o comprador interage com o varejo. Entrevistamos seis revendedores de cada marca e descobrimos que, à medida que os primeiros cem carros se esgotaram, a margem de lucro em Mohave sem etapas especiais chegou a $17.700. O mesmo valor, por exemplo, agora está sendo cobrado por um lugar na fila para comprar uma pimenta caiena escassa!
O teste Prado 2.8 Prestige difere apenas na cor daquele que participou da comparação anterior de SUVs com chassi, onde um Toyota similar com estabilizadores KDSS adaptáveis que são prejudiciais ao conforto de direção não será distribuído mais barato do que $88.500, embora a um preço que custe menos de $74.000. Assim, uma lacuna de $8.800 é mantida dentro do teste. Comparar os sistemas de veículos dos dois Prestiges é mais fácil do que as versões básicas, e é mais fácil ver quem oferece mais por seu dinheiro.
Em primeiro lugar, o Mohave tem sete lugares e não nominalmente: com uma altura de 6’1, sento-me com uma pequena margem nos joelhos, tanto na segunda quanto na terceira filas. Ainda assim, a distância entre eixos é 4,5 polegadas maior que a da Toyota. É mais fácil entrar no Kia graças às amplas aberturas e a um ângulo de abertura da porta mais generoso. A cabine é um pouco mais larga nos ombros e tem uma aparência mais moderna, mas há mais espaço acima da cabeça e na frente dos joelhos no Toyota. Dois assentos no porta-malas Prado aparecem apenas na versão top do Black Onyx, e seu preço recomendado é de quase $85.000. O preço de varejo é de cerca de $97.000. Pelo número de carros, a Kia é mais lucrativa.
Os Prados, é claro, estão sendo comprados mais com o motor diesel 2.8 1GD-FTV, que, você lembra, acaba de atingir 200 cv. Desde o restyling em 2016, em algum lugar, Mohave usa exclusivamente um V6 turbodiesel de três litros da série S-II, com 249 cv preferenciais, combinado com uma transmissão automática Hyundai Powertech de oito velocidades. E, na minha opinião, esse conjunto é o principal trunfo da Kia.
A unidade de potência, imerecidamente negligenciada pelos criadores dos carros Hyundai-kia, opera com vibrações mínimas tanto em marcha lenta quanto em movimento. E ao mudar para o Sport, a rotação operacional sobe para duas mil e o Mohave responde a qualquer comando de um acelerador carregado com sucesso com entusiasmo genuíno. O som é silencioso, denso e agradável. Se houver um grão sintético, nascido do processador do sistema de áudio, ele estará bem disfarçado.
Tanto as capacidades limitantes quanto a conveniência do controle de aceleração estão além de sua classe. Se você ler as avaliações dos proprietários, verá que, com alta quilometragem, a caixa de câmbio automática às vezes enlouquece. Mas enquanto o odômetro é inferior a dois mil, as mudanças de marcha são tão lógicas quanto rápidas e suaves. A caixa permite frear com o motor, o que é útil em uma cidade cheia de câmeras. Para reduzir alguns quilômetros extras por hora, basta cobrir o acelerador. Mohave não tem pressa em entrar imediatamente em uma marcha mais alta ou desativar a transmissão da maneira mais recente e, se a inclinação for íngreme, também dobrará a mais baixa com tato.
Em suma, não há dúvidas sobre a operação da unidade de potência – definitivamente não em comparação com o Toyota de 200 cavalos de potência. Parece que a diferença é pequena — 204 cbm, quase 50 cv e quase 50 N-m — especialmente porque os dois carros com motorista são puxados por 2,3 toneladas. Mas os sentimentos são contrastantes. Embora o Prado pese menos, o trabalho dado ao seu turbodiesel é mais difícil. Em toda a faixa de velocidade, ele mantém a velocidade um pouco mais alta, faz muito mais barulho e consome mais combustível. E dada a maior capacidade de carga do LC150, o motor de quatro cilindros não é invejável.
O controle de aceleração é um incômodo: a aceleração da Toyota precisa ser reduzida. As respostas ao suprimento de combustível não são lineares, você usa um pedal fortemente amortecido em grandes ângulos. O conversor de torque não trava nas marchas inferiores, o que faz com que as rotações “flutuem” com a posição do acelerador inalterada. O motor de quatro cilindros com 2,8 litros exibe rolos maravilhosos, carregando os controles com um chocalho distinto. Ele vibra fortemente ao dirigir em tensão no upgrade, mal as rotações caem abaixo de um milhar e meio. Você joga gasolina ladeira abaixo e acelera, o Prado desacelera com o motor apenas no modo manual. A relação entre preço e dinâmica não é a favor do fleumático LC150.
Ambos os carros usam pneus de inverno não cravejados da mesma dimensão 265/60 R18. Mas o Mohave usa o SUV Hakkapeliitta R3 e o Prado usa o VikingContact 7. E nem tudo que eu amo nesse Continental é bom para a Toyota. Graças em grande parte ao Viking, o Prado é mais silencioso do que o Mohave e suaviza melhor o microperfil do asfalto. Mas o manuseio e a estabilidade em linha reta sofrem com a suavidade do piso e dos puxões.
Comparado aos testes da Bridgestone de verão, o chassi parece lento. E sem isso, os freios duvidosos assustam com o bloqueio prematuro da neve fresca e a sensação de óleo sob as rodas durante uma forte desaceleração na calçada. A distância de parada de 60 milhas/h é superior a 164 pés. Os pneus Nokian da Kia, por outro lado, são mais ruidosos e rígidos, mas agradam com tenacidade. A aderência dianteira e traseira na neve é uma agradável surpresa, considerando o peso do carro, e se harmoniza com as configurações do sistema de frenagem antibloqueio, que não causa pânico.
Não se pode dizer que a sensibilidade da direção do Kia seja maior. Na mesma curva, o Mohave rolante exige ainda mais deflexão do volante do que o Prado e, entre as posições extremas, faz cerca de 3,2 rotações contra exatamente três da Toyota. No entanto, o volante coreano é mais leve, mais limpo de vibrações parasitárias e com carga mais neutra na zona quase zero. A ação reativa, apesar do propulsor elétrico, é mais informativa e a banda de rodagem é mais firme.
Como resultado, o Mohave exige menos esforço para mudar de rumo e se sente mais responsivo, apesar do movimento de rolamento. Ambos os carros seguram bem a velocidade em linha reta, mas o Kia está mais confiante mesmo na presença de uma rotina, sem necessidade de direção alguma. E ele se opõe ativamente à mudança de linha sem um sinal de mudança de direção. Além disso, o sistema de retenção de faixa estridente e advertente é ligado por padrão após a partida do motor. Os assistentes em Mohave geralmente guincham demais por vários motivos.
Um motor temperamental e flexível, estabilidade, ruído tolerável, além do estereótipo de um carro robusto — você sente como a imagem heróica desse devorador de espaço está sendo formada? Portanto, o computador de bordo, depois de reabastecer um tanque de 82 litros, promete um alcance de cruzeiro de mais de 435 milhas… Mas para viagens de longa distância, o Mohave é adequado apenas para quem consegue sentar em uma cadeira que me torturou atrás de um volante não regulamentado. E é melhor planejar a rota em estradas de qualidade aceitável.
Os coreanos se recusaram a usar molas pneumáticas, ambos os carros são equipados com molas de aço. No asfalto, a suavidade da viagem é comparável: os dois carros com chassi colocam os acentos de forma um pouco diferente, mas também não gostam de juntas e de ondas curtas. O Prado, equipado com cilindros hidráulicos de estabilizadores, é mais dependente do perfil transversal da pista, parece ser mais denso, chuta com mais intensidade, embora arredonde melhor os picos das acelerações verticais.
O Mohave reage mais nitidamente aos defeitos do revestimento do que às curvas suaves, não sem flacidez, como se perdesse brevemente o autocontrole. Além disso, ele coleta pequenas coisas em abundância. Embora não oscile de um lado para o outro, repetindo o terreno, o fundo das massas não suspensas aparece em uma ampla gama de situações.
Finalmente, Prado tem uma margem de tolerância completamente incomparável à de Mohave. Estou tentando determinar o limite de velocidade para a lombada — em algum momento, simplesmente não tenho mais espaço suficiente para acelerar. Não quero continuar o experimento com a Kia depois de 25 milhas/h. O limite confortável é de 18 milhas/h. E quanto pior a estrada se torna, menor a influência da dinâmica, mais confiante a Toyota dirige.
Em princípio, você pode forçar Mohave a varrer uma estrada irregular no solo, ela não se desintegrará. Mas ore para que não haja nenhum buraco duro ou trincheira no caminho. Porque Mohave é como eu: um morador gordo da cidade. Parece que existe algum tipo de camada que absorve o choque, mas se você rolar no asfalto escorregadio, verá que é óssea. E Prado é gordinho, como aqueles caras atarracados com o pescoço dobrado que o montam.
Na minha opinião, a resistência ao estresse é cara, então acho que a relação entre preço e qualidade de viagem é melhor com o Prado. Mais importante ainda, as rodas de 18 polegadas para a Kia são básicas e, não importa quanto você pague a mais, o Mohave não ficará mais macio. E a Toyota pode ficar mais confortável escolhendo uma versão mais barata do Elegance Plus sem o sistema KDSS em vez do Prestige. É um caso raro no mercado automotivo em que a economia leva a uma melhoria na qualidade de vida.
Desta vez, faz ainda menos sentido se intrometer na lama feroz do que nos testes Prado e Pajero Sport. E ainda mais na linha de tanques. A transmissão Mohave é despretensiosa: uma embreagem multiplaca controlada eletronicamente transmite o torque para as rodas dianteiras. Anteriormente, havia pelo menos um modo 4H para seu bloqueio forçado, agora a distribuição do torque ao longo dos eixos está à mercê do computador. O diferencial de deslizamento limitado da engrenagem traseira está bloqueado em apenas 50%.
A Toyota tem uma tração integral permanente baseada no intereixo Torsen, você pode bloquear o diferencial central e traseiro. Além disso, Prado está geometricamente melhor preparado para o off-road. A folga é maior, seja qual for a forma de aparência que você escolher. E Mohave, com sua base longa, mesmo que suba um lixão íngreme graças a uma engrenagem redutora, requer uma trajetória mais cuidadosa, caso contrário, fica na saliência com um membro lateral. Entrando na areia, eles não conseguem proteger os degraus muito largos e baixos da deformação, o que facilita a entrada na cabine.
Limito-me a entrar em uma caixa de areia perto de Ruza, mas mesmo lá — a uma velocidade completamente inofensiva — consigo arrancar o para-choque traseiro. O parapeito esquecido não deixa chance de uma longa saliência e rasga o plástico rígido com tubos de escape falsos. O incidente é coberto pelo seguro, mas, a julgar pelo cálculo solicitado à KIA, meu erro teria custado $1330: a lista de peças de reposição tem oito posições, incluindo um forro de pára-choque rasgado, e a lista de obras tem onze.
E se alguém precisar de um orifício de transporte localizado no alto da moldura à direita? Não há outro ponto de fixação na parte traseira. Até mesmo um pára-choque muito antigo sem pintura era uma pena esmagar, então o que podemos dizer sobre um novo? Não é de surpreender que os proprietários de quadros Kia prefiram instalar uma barra de reboque. Ao mesmo tempo, dispositivos oficiais de reboque para Mohave não são oferecidos. A homologação do veículo diz: “Não é fornecido rebocar um reboque”. Mas o procedimento para fazer alterações no design está planejado para ser reforçado.
O orifício traseiro do Prado é exatamente esse reboque — o para-choque não se preocupa com seu uso. Sim, e a barra de reboque está presente no configurador oficial da Toyota e com fiação, se necessário. Portanto, o preço do Prado inclui não apenas maior liberdade de escolha de destinos, mas também acessórios de marca. Tendo observado a reação de outras pessoas aos carros de teste no riacho, também mencionarei a liberdade de tomada de decisão na estrada. Outros usuários da estrada são mais tolerantes com o comportamento de Prado. Portanto, a propósito, as mulheres dirigem Toyotas apertados. A fisionomia atrevida incomum de Mohave ainda não foi levada a sério.
Mas o mercado de reposição aceita Mohave sem piadas. Dependendo da quilometragem, os preços para crianças reestilizadas de três anos variam de $41.500 a quase $50.000. Claro, isso não é Prado, para o qual tudo está começando com $50.000, mas para o “coreano”, veja bem, é excelente. O turbodiesel V6 tem uma boa reputação. E, considere, toda a imagem desse carro é construída em torno dele. É por isso que não tenho queixas sobre como esse restyling profundo é realizado. Mas ainda assim: qual carro tem a melhor relação entre preço e propriedades de consumo?
Não se trata da Kia, porque outros crossovers podem realizar as mesmas tarefas por menos dinheiro. Pelo menos, é o novo Sorento. E imagine que Telluride, o antípoda de Mohave, com um corpo de suporte de carga, um motor montado transversalmente e uma embreagem na tração traseira, chegue ao seu país. Imagine por um momento que um turbodiesel se adapte a ele, capaz de fornecer a mesma dinâmica do V6 3.0. Nesse caso, quem precisa de um carro com chassi com as configurações atuais do chassi, que não carregue uma carga ideológica, mas apenas um carimbo de data/hora?
A Toyota, por sua vez, é um carro muito controverso. Mas veja a reação da mulher que estava ao volante do Prado. É difícil, barulhento, instável para ela, mas calmo. Você não pode enganar o coração de uma garota, parece falsidade. E aqui não existe. Se o brutal Mohave na alma é um ônibus escolar, então Prado tem o que está em sua mente, então está em sua língua. E pode reduzir seu preço em coisas como essas, em que poucas pessoas mergulharão. E, parece-me, homens e mães atarracados de seus filhos pagam demais não por algum tipo de confiabilidade lendária, lucro de revenda ou caça e pesca, mas pela simplicidade e sinceridade dos relacionamentos.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/kia/toyota/5fbe7fcdec05c4314700006e.html
