Confronto de Titãs: BMW M4 vs. Porsche 911 vs. Corvette vs. Jaguar F-Type R

Depois de assistir ao lançamento do BMW M3/M4 em Portugal, reconheci um verdadeiro mago. Com cabelos grisalhos e com quase dois metros de altura, sua ferramenta preferida não é uma varinha, mas um eixo de transmissão de fibra de carbono. Seu nome é Albert Biermann, o mentor por trás dos novos modelos M. A apresentação de Biermann foi tão convincente que não tive dúvidas sobre colocar o cupê BMW M4 contra rivais formidáveis para um teste comparativo. De fato, o Porsche 911 Carrera 4S mais leve tem tração nas quatro rodas, enquanto o Chevrolet Corvette e o cupê Jaguar F-Type R possuem maior potência. No entanto, aposto que no Moscow Raceway, o M4 mais do que se manterá firme!

O Porsche 911 serve como uma espécie de referência, lembrando aqueles vagões ferroviários de laboratório especiais que inspecionam as condições dos trilhos em movimento. Da mesma forma, o 911 examina a estrada, capturando cada imperfeição, sua carroceria e volante vibrando continuamente. Ao puxar a maçaneta da porta, você concorda em se tornar um portador de dados, sentando-se no assento rígido e sincronizando com o volante reclinado. Em seguida, você pode selecionar o volume de transferência de dados por meio de duas configurações de suspensão. Lembre-se de que até mesmo o modo “conforto” da Porsche reflete diligentemente o perfil da estrada, empurrando os passageiros sobre os solavancos.

No entanto, a suspensão pode absorver choques significativos sem se tornar desconfortável, permitindo que você chegue à pista com bom humor. E na pista…

O renomado piloto Oleg Kesselman, a quem alistei como “piloto oficial”, naturalmente opta pela configuração de suspensão esportiva. Nesse modo, o rolamento da carroceria parece desaparecer e os pneus arranham o asfalto com uma tenacidade desesperada. As respostas da Porsche são as mais calmas e transparentes. Os pneus dianteiros são os primeiros a ceder nas curvas: o Carrera com tração integral começa a subvirar antes de seu equivalente com tração traseira. No entanto, este cupê com motor traseiro permite que você freie em curvas com ousadia sem sobrecarregar o eixo dianteiro, permitindo que você acelere até o ápice e sinta continuamente o impulso de mudar a melhor caixa de câmbio pré-selecionada “robô” PDK do mundo em seu modo Sport Plus mais agressivo.

O motor de 3,8 litros de seis cilindros (400 cv, 440 Nm) pode ficar aquém da potência bruta em comparação com seus rivais e, apesar de seu peso mais leve (1555 kg), sua relação peso/potência não lidera o mercado. No entanto, ele corre a 100 km/h em apenas 4,8 segundos, e sua aerodinâmica superior o impulsiona a uma velocidade máxima de 286 km/h.

O ruído arenoso dos seis cilindros é interrompido abruptamente a 8000 rpm, ecoando vagamente nas barreiras de concreto. A precisão de Kesselman é evidente: três voltas consistentes acontecem em décimos de segundo, mesmo que a chuva tenha destruído parte da aderência da pista.

Em seguida, o Jaguar sai da pista com um rugido decididamente diferente do inglês.

O F-Type, certamente um poser, mas do tipo que merece seu respeito. Ele cresceu na academia automotiva, então por que não flexionar a força de seu V8 superalimentado, com 550 cv? De uma paralisação, o vibrante cupê atinge 100 km/h em apenas 4,5 segundos! Somente após 250 km/h a aceleração começa a parecer um pouco moderada, chegando a 303 km/h.

Então, por que o Jaguar está atrás do Porsche em classificações dinâmicas? Porque sua automática ZF de oito velocidades teme acelerações repentinas, hesitando assustadoramente após uma forte pressão do acelerador, mesmo no modo esportivo.

O chassi do cupê é notavelmente mais rígido do que o F-Type Roadster, com respostas mais precisas e manuseio mais suave. No entanto, nas estradas rurais, a direção “desperta”, nervosa devido às imperfeições: o Jaguar exige uma superfície mais lisa do que até mesmo o 911. Sua direção excessivamente rígida durante o estacionamento se torna muito menos comunicativa e, embora suas reações sejam nítidas, a trajetória nas curvas pode ser perturbada por irregularidades na superfície.

E depois há a subviragem: os limites de curva do Jaguar pesado (1809 kg) são mais baixos do que os do Porsche. No entanto, sua aceleração é estimulante! De acordo com nossas medições do VBox Sport, enquanto o Porsche mal ultrapassou 220 km/h na reta da pista, o F-Type R ultrapassou 240 km/h! No entanto, seu tempo de volta ainda é seis décimos de segundo mais lento do que o Porsche: 1:55,4.

O Chevrolet Corvette pode pegar o “nine-eleven”? Com sua estrutura espacial de alumínio, painéis de carroceria compostos e caixa de câmbio do eixo traseiro, o novo Corvette é leve (1584 kg), com uma distribuição de peso quase equilibrada. O assento é o mais extremo: você se afunda em um assento confortável e confortável, ainda mais baixo do que no Jaguar. Cabine de pilotagem! Um painel digital, um enorme túnel central e um longo capô se estendendo diante de você. Porém, o plástico é mais simples e a montagem um pouco desleixada.

Desde o primeiro rugido de seu motor de aspiração natural de 6,2 litros (466 cv, 630 Nm), eu esperava drama, mas, em vez disso, o V8 zumbe com dignidade contida. Mesmo em aceleração máxima, o som é abafado, sem o impacto emocional adequado à sua dinâmica de aceleração.

O Corvette exige esforço para acelerar. Não só a embreagem é rígida, mas também o câmbio manual de sete marchas — lances curtos, mas pouca seletividade, exigem uma pausa para engatar as marchas com precisão. E por que tantas engrenagens “esticadas”? O sexto e o sétimo são explicitamente exagerados, para economia de combustível. Na segunda marcha, você pode atingir 110 km/h, na terceira 160 km/h e na quarta quase chega a 250 km/h no velocímetro.

O chassi intriga: suspensões em forma de triângulo duplo com molas transversais compostas em vez de bobinas. O Corvette não é adequado para uso frequente: é desconfortavelmente rígido, instável em superfícies irregulares, barulhento e a saia flexível do para-choque dianteiro raspa cada lombada.

Um pouco de alegria em estradas regulares. Então, para a “Pista” – e siga em frente, para a pista de corrida!

Não fique com a impressão errada: estou discutindo apenas um dos cinco modos do chassi mecatrônico do Corvette. Para dirigir todos os dias, o “Tour” é recomendado, enquanto o “Track” melhora as respostas do acelerador, endurece a suspensão até um nível rígido, engata o diferencial ativo traseiro e faz com que o Chevrolet siga agressivamente na direção do volante virado! A direção deve ser criteriosa para evitar provocar deslizamentos. A força de reação me lembra o Jaguar: não exatamente delicioso, mas ansiosamente absorvido.

Três voltas válidas resultaram em um tempo de 1:58,0. Até agora, o Corvette é a terceira volta mais rápida, mas depois a BMW entrou na pista.

Nessa época, minha empolgação inicial com o “M” do evento em Portugal foi totalmente compartilhada por nossos especialistas. Mesmo quando confrontado com a escolha de “Porsche ou BMW?” Divakov escolheu o M4. Por quê? Por seu domínio absoluto e talvez por sua permissividade. Ao contrário do “nine-eleven”, o M4 não sobrecarrega você com equipamentos de corrida. Se você não estiver com vontade de correr, pode deixar os amortecedores controlados eletronicamente no modo de conforto para uma viagem tranquila e civil. A cabine é silenciosa, o porta-malas é espaçoso e a cabine acomoda confortavelmente quatro pessoas. Além disso, a ergonomia e os materiais internos estão no mesmo nível dos da Porsche e, depois de usar o sistema iDrive proprietário, outros sistemas multimídia parecem obsoletos.

Mudou seu humor? O “M” apresenta configurações individuais para cada cenário: direção hidráulica, nitidez de resposta do acelerador, velocidade de mudança de marchas e modo amortecedor. Defina a direção hidráulica para “conforto” imediatamente, pois todas as outras configurações a tornam excessivamente rígida às custas do feedback. Infelizmente, a transmissão de dupla embreagem do M não consegue igualar a capacidade de resposta do PDK: na pista de corrida, você ainda acaba usando o modo manual e acionando os elegantes manípulos de metal ao volante.

O motor, mesmo depois de experimentar o Jaguar selvagem, é notável. Embora o tempo de 0-100 km/h de 4,9 segundos possa não surpreender, o “M” acelera sem esforço até 289 km/h e atinge o limitador. Com o M Driver’s Package, ele é limitado a 280 km/h, mas permanece estável mesmo perto de 300 km/h, um feito não igualado pelos outros. E, mais notavelmente, a elasticidade desse motor biturbo de seis cilindros (431 cv, 550 Nm) e sua ampla faixa de torque são impressionantes.

Nesse patamar de torque, existem livros teóricos sobre como dominar o controle do carro em uma deriva. Em termos de slides elétricos, o “M” combina com o Jaguar!

Quando Kesselman mudou para o BMW M4, aguardamos ansiosamente os resultados. Os primeiros testes já haviam demonstrado a excelência do chassi do M4, mas apesar de seu equilíbrio e aderência perfeitos comparáveis aos da Porsche, o piloto encontrou problemas de tração. As tentativas de Mikhail Ukhov, ex-campeão russo, de melhorar o resultado também não tiveram sucesso, ganhando apenas um segundo.

Um golpe de sorte nos ajudou a descobrir: Roberto Traverso, da Pirelli, descobriu que os pneus Pirelli P Zero instalados na BMW eram destinados a outros modelos: a frente para a Mercedes, a traseira para a Jaguar. Descobriu-se que outros jornalistas haviam usado os pneus Michelin Pilot Super Sport originais e foram substituídos pelos Pirelli disponíveis em Moscou, marcados para outros carros. Isso não foi perceptível durante os testes, mas durante as voltas cronometradas na pista, as diferenças nas características dos pneus prejudicaram o manuseio. Curiosamente, o Jaguar teve um problema semelhante, mas teve menos impacto em seu desempenho.

Ao retornar a Moscou, não foi possível encontrar os pneus certos, mesmo na Alemanha havia escassez, e tivemos que instalar o Michelin Pilot Super Sport para o mercado de reposição sem as especificações do transportador. Existe alguma diferença? Quase dois segundos por volta!

Para a reprise, não reunimos todo mundo, apenas o Porsche 911, para comparar em condições de pista consistentes. Pouco havia mudado: o Porsche rodou consistentemente em 1:54,5. E o melhor novo tempo da BMW? 1:57,2. Sim, o “M” ainda era dois segundos e meio mais lento que o Porsche, mas era um ritmo respeitável — o M3 da geração anterior era ainda mais lento.

Curiosamente, o Porsche 911 Carrera 4S é menos exigente quanto aos pneus. Mas as novas gerações BMW M4 e M3 são extremamente sensíveis aos pneus corretos. Lembre-se disso: se você levar esses modelos para a pista com pneus não nativos, não experimentará nem a metade da magia de Albert Biermann.

Mas em estradas regulares, a magia do “M” está totalmente intacta, mesmo com pneus errados. O M4 não fica atrás dos verdadeiros supercarros em termos de dinâmica ou apelo emocional, mas compete com a Porsche em manuseio, além de oferecer conforto, espaço, versatilidade… E, finalmente, uma vitória convincente nas avaliações de especialistas. E mesmo sem considerar as vantagens práticas da BMW, ela ainda se destaca como líder.

A Porsche possui os melhores freios em resultados de medição e usabilidade. Os caros discos de cerâmica de carbono da BMW funcionam perfeitamente, embora a distância de frenagem aumente com pneus não originais. Notavelmente, após 5.000 km de dias regulares de pista, a vida útil das pastilhas de freio, de acordo com o computador de bordo, diminuiu de 410.000 km para 180.000 km. O pesado Jaguar está equipado com apenas mecanismos de dois pistões, mas resiste a três voltas de “combate” sem sinais de superaquecimento. O F-Type favorece partes mais aderentes da mistura. Esse problema é ainda mais pronunciado com a Chevrolet: ao frear a 80 km/h, o Corvette quase sai do controle!

Em relação aos tempos de volta, acredito que o “M” com sua suspensão passiva padrão e sem amortecedores controlados eletronicamente mostraria melhores resultados, especialmente em seus próprios pneus. No entanto, o maior triunfo do novo “M” e o principal crédito à magia de Biermann é que, desta vez, o M4, e não o Porsche, recebeu o reconhecimento de especialistas.

No entanto, na pista, o Porsche 911 ainda supera seus concorrentes. Não importa como você ajuste os seis em linha ou os oitos em forma de V, o “nove e onze” continua sendo um ícone incomparável.

O Jaguar F-Type R pode não se tornar um ícone, mas certamente causa uma impressão impressionante, assim como o Corvette. Sim, entre essa empresa, a americana é a mais barulhenta, com desafios de frenagem em superfícies mistas, mas isso não a impede de chamar a atenção e se tornar o carro-propaganda.

Foto: Stepan Schumacher
Grupo de peritos: Alexander Divakov | Andrey Mokhov – Brasil | Ivan Shadrichev – Brasil | Yuri Kuznetsov – Brasil | Yaroslav Tsyplenkov

Esta é uma transalção. Você pode ler o artigo original aqui: BMW M4, Porsche 911 Carrera 4S, Chevrolet Corvette или Jaguar F-Type R?