Se você pensa que esta é uma revisão retrô, segure minha cerveja. Esta é a história de um casamento de dez anos. Um relacionamento que começou com amor, desceu para a rotina doméstica, quase terminou em divórcio e eventualmente se tornou uma união pragmática. Isso tornou o carro melhor — e me deixou mais cínico. Em resumo, é assim que é viver com um carro clássico na Rússia.
Conheci Andrey Sevastyanov — bicampeão de rally russo e chefe da equipe de corrida B-Tuning — em meados dos anos 2000. Em apenas alguns anos, ele me apresentou a tudo o que eu só havia lido na Autoreview quando criança: tuning, serviço, automobilismo. E quando comecei a pensar em comprar meu primeiro carro, Sevastyanov disse: “Você precisa de algo moderno, seguro e confiável. Como um Ford Fusion.” Então o que eu fiz? Comprei um Alfa Romeo 75 dos anos 1980.
No caminho para casa, a embreagem morreu. Depois o gancho do reboque quebrou. Então o farol apagou. Quando Sevastyanov o viu em seu trailer, ele suspirou: “Você me trouxe tudo do que tentei te proteger — faróis fracos, pneus carecas, falta de confiabilidade, ferrugem.” Eu apenas fiquei lá parado, sorrindo como um idiota, completamente apaixonado.
Viver com aquele carro italiano quase me deixou louco, mas me ensinou a regra de ouro dos carros antigos: a carroceria deve estar sólida. Interiores podem ser trocados, motores reconstruídos, suspensão reformada. Mas se as soleiras cedem sob um elevador, você já perdeu.
Então quando Alexey Zhutikov — que você pode conhecer do YouTube automotivo — e eu decidimos em 2014 comprar um BMW Série 5 clássico, nossos critérios eram claros.
O BMW E28 “cinco” foi produzido de 1981 a 1988. Tecnicamente, era uma evolução bastante moderada do modelo E12 anterior: entre-eixos de 2625 mm, suspensão McPherson na frente, braços semi-articulados atrás, versões poderosas eram equipadas com freios a disco traseiros (em vez de tambores) e uma barra estabilizadora traseira (a dianteira era instalada como padrão). Pela primeira vez, não apenas motores a gasolina (1.8-3.5 l, 90-286 hp) foram oferecidos, mas também um motor diesel 2.4 de design próprio, em versões aspiradas e turboalimentadas (86 e 116 hp, respectivamente). Um total de 722 mil carros foi produzido, todos com carroceria sedã.
Por que queríamos um? Ninguém sabe. Mas encontramos um carro com uma ótima carroceria. Sim, o motor estava morto. O interior estava incompleto. A documentação era duvidosa. Mas quem se importa quando você tem um verdadeiro tubarão bávaro? Um daqueles “carros projeto” que você sempre vê nos classificados.
Sabíamos que a estrada pela frente seria rochosa. Mas não tão rochosa assim. Nosso BMW 520i de 1982 (geração E28) foi enviado para a oficina de outro piloto de corrida e mestre do automobilismo, Mikhail Zasadych. Em seis meses, passou de uma casca sem vida para um carro funcionando.
Distante 2014. Enquanto Mikhail Zasadych ajusta o motor, pintores e montadores trazem a carroceria de volta à vida
O motor foi completamente reconstruído e ajustado com tolerâncias apertadas — o virabrequim podia ser girado à mão. Mas a injeção mecânica de combustível Bosch K-Jetronic tinha vida própria, engolindo mais de 20 litros por 100 km.
A carroceria ganhou novas portas, um novo capô, remoção de amassados e endireitamento da estrutura. Não tínhamos notado que as folgas entre as portas traseiras e os paralamas eram muito pequenas — um legado de uma antiga colisão traseira. Felizmente, foi endireitado facilmente, e toda a carroceria foi repintada em acrílico estilo anos 1980.
Apenas dois litros, mas seis cilindros! Quando novo, este motor M20 com injeção mecânica K-Jetronic produzia 125 hp e 165 Nm. Quanto desenvolve depois da reconstrução e mudança para injeção eletrônica Motronic, ninguém sabe
Também substituímos a suspensão por molas H&R e amortecedores Bilstein. Isso acabou sendo um erro. O primeiro de muitos.
Na época, gastar 300.000 rublos na restauração parecia ultrajante. Dez anos depois, percebo que Zasadych nos deu um negócio incrivelmente generoso. Mas ainda estávamos longe da perfeição. Os cosméticos, o interior, a mecânica (aquela injeção!) — tudo inacabado. Ainda assim, o carro funcionava! Pela primeira vez desde aquele dia nevado de fevereiro quando pagamos 60.000 rublos por um tubarão bávaro vivendo em um monte de neve.
Era felicidade? Na verdade não. Como namorar — quando a pressa inicial desaparece e se transforma em uma longa labuta, a mágica desaparece. Depois de seis meses de visitas à oficina e gastos, nossa paixão diminuiu. A injeção não estava ajustada, a transmissão balançava, a ré não engatava bem, e dezenas de pequenos problemas estragavam a experiência. O carro se movia, mas avaliar qualquer qualidade de condução era impossível. Ainda não era um carro — apenas um projeto promissor.
Tentamos outra oficina administrada por um amigo. Esse foi o erro número dois. Em um mundo ideal, amigos cumprem promessas. No real, amigos te enrolam: “Vamos chegar nisso depois deste cliente.” Amigos pulam verificações: “Vamos apenas terminar rapidamente.” Foi assim que nosso ajuste de injeção foi.
Lembro daquele dia como se fosse ontem. Depois de deixar o serviço, o carro rodou três quilômetros e parou.
Na primeira tentativa, o K-Jetronic inundou o cárter com gasolina. A segunda tentativa causou batidas no motor que destruíram o bloco reconstruído. O primeiro motor de substituição foi deixado do lado de fora e enferrujou completamente. O segundo foi instalado, e abandonamos o K-Jetronic pelo sistema Motronic mais novo. Mas depois de soldar o suporte do radiador, pintaram os paralamas dianteiros e o avental direto sobre o metal nu. Por que se incomodar em fazer direito? Também substituímos todo o sistema de freios, incluindo as linhas.
Com clássicos e youngtimers, raramente se trata de peças “novas” — trata-se de encontrar diferentes. Peças originais são insanamente caras, se você conseguir encontrá-las. Principalmente você está procurando por portas sem ferrugem, um painel onde o relógio ainda funciona, ou acabamento que não perdeu seu cromado. Todo painel removido revela três problemas a mais. Você começa a se sentir como um personagem de O Castelo de Kafka, perseguindo infinitamente alguma moldura ou contorno de maçaneta de porta.
Dois grandes pratos para o velocímetro e tacômetro, um console central voltado para o motorista. Isso é um clássico agora, mas a geração E28 foi o primeiro “cinco” com tal interior. Este carro não tem airbags: o airbag do motorista só foi instalado no E28 em 1985, e por um acréscimo considerável de 2.310 marcos.
É por isso que a maioria das oficinas evita trabalhar com clássicos. Muito imprevisível. Com um carro moderno, um mecânico sabe quanto tempo leva para trocar buchas e onde comprá-las. Com um BMW de 40 anos, qualquer coisa pode acontecer, e os carros frequentemente ficam nos elevadores por semanas. Para uma oficina, é lucro perdido na melhor das hipóteses, prejuízo na pior.
Então um dia, você encontra seu carro empoeirado em um canto. Está lá há uma semana. Peças não foram encomendadas. Ou as erradas foram. E você está mudando de oficina novamente para a próxima temporada de Me Conserte Se Puder. Meu BMW 520i passou por seis.
Às vezes o E28 realmente se movia. Momentos raros quando eu tinha tempo — e o carro tinha humor. Carros clássicos odeiam ficar parados. Ligue-os a cada poucos meses, e algo sempre falha: bateria descarregada, linhas de combustível ressecadas borrifando gasolina em um bloco quente. Especialmente divertido no inverno. Se você pudesse apostar se o carro ligaria, o cassino sempre ganharia.
O aquecedor foi reformado várias vezes
Mas o ajuste elétrico dos espelhos não requereu intervenção e ainda funciona
É por isso que as saídas bem-sucedidas eram tão preciosas. Eu me forçava a dirigir o BMW. Para mantê-lo saudável — e me apaixonar por ele. E, com o tempo, essa auto-terapia funcionou. Talvez não amor, mas definitivamente carinho. Foi então que pude finalmente ver o 520i como um carro — não apenas um projeto de uma década.
A percepção mais impressionante? O quão longe a tecnologia automotiva chegou. É incrível. Baseado na minha experiência dirigindo dezenas de carros, eu diria que os carros se tornaram “modernos” por volta do início dos anos 1990. Você não precisa se adaptar a eles. Mas um carro dos anos 70? Você se senta e imediatamente sente a era — árvores altas, grama mais verde, e máquinas primitivas.
A direção hidráulica é previsivelmente leve, mas “longa”
A direção hidráulica? Seu único trabalho era reduzir o esforço. Nenhuma sensação, nenhuma precisão. O mesmo com a transmissão — nós a substituímos, reconstruímos, e ainda é uma relíquia. Claro, o câmbio funciona. Primeira e terceira nunca se confundem. Mas comparado até mesmo com um E36 320i dos anos 1990, o câmbio de cinco marchas Getrag no E28 parece madeira e desajeitado. Sem finesse. Sem graça. Especialmente se você já dirigiu o brilhante manual de um Mazda MX-5.
Acabou sendo impossível encontrar a capa original, então costuramos do zero usando moldes
É a mesma coisa com tudo. A embreagem funciona, mas duramente. Os freios estão bem — apenas bem. E esse é o charme de um carro de 40 anos! Te puxa para fora do mundo moderno, onde os carros são sem esforço. Atrás do volante do E28, você não apenas dirige — você comanda o carro. Uma experiência única e vívida tornada mais forte por seu caráter interior e exterior.
O estilo é sua própria recompensa. Oficialmente projetado por Claus Luthe, o E28 refinou as ideias de Paul Bracq e Marcello Gandini, herdadas do E12 anterior. Linhas limpas, proporções perfeitas, enormes áreas de vidro — nem um grama de excesso. Estacione um E28 ao lado dos carros de hoje e parece Audrey Hepburn em uma sala cheia de palhaços. Nenhuma saída de ar falsa, nenhum vinco inútil. Essa elegância perdoa muito. Mas não a suspensão.
O interior oliva combina bem com a carroceria verde rica. Pelos padrões de hoje, estes assentos são mais ou menos
A ideia de Zasadych era lógica: se você está reconstruindo o chassi, por que não torná-lo mais rígido, mais plantado? Confiamos na H&R e Bilstein. O que não consideramos foram as estradas. Em uma pista, claro, essa configuração melhoraria o manuseio. Mas nas estradas russas? As molas e amortecedores eram mais rígidos que a carroceria. Cada lombada primeiro atingia a suspensão, depois chacoalhava através do carro — e sua coluna. Comportamento inútil que fazia o carro se sentir pior, não melhor.
Há pouco mais espaço no banco traseiro do que nos carros da Série 3 moderna. Vidros manuais eram a norma nos BMWs nos anos 1980.
Primeiro, eu aguentei. Então voltei para a suspensão original depois de apenas uma viagem longa. E você não acreditaria na transformação. Suave, macia, composta — exatamente como um clássico deveria se sentir. Tentar fazer dele um carro de corrida é como pedir para seu avô correr os 100m nas Olimpíadas.
Mas mesmo com a suspensão mais suave, o BMW ficava parado na maioria das vezes. Algumas saídas por temporada. Você sabe o que acontece quando carros antigos ficam parados. Então decidi vendê-lo.
Inverno de 2020, BMW ainda com suspensão “esportiva” e rodas BBS-Mahle não originais. Na época, parecia uma ótima solução
Foi difícil? Claro. Mas a alternativa era pagar por estacionamento, seguro, manutenção — e caçar peças raras — para um carro que eu mal dirigia. Vender parecia a única jogada inteligente.
Só que… ninguém comprou.
Alguns só queriam um test drive grátis. Eles se derretiam sobre a condição, me enchiam de elogios, prometiam voltar — e nunca voltavam. Talvez eu fosse muito honesto. Talvez 350.000 rublos soassem demais — mesmo tendo colocado mais de um milhão nele ao longo dos anos (parei de contar). Claro, muito desse dinheiro foi para consertar erros de outras pessoas. Mas ainda assim — parei de ser um vendedor e me tornei um macaco com câmera. Então desisti.
Então alguém que eu conhecia pediu para emprestá-lo. Devolveram com um sorriso gigante.
Não importa como soldamos o painel, não conseguimos derrotar a luz de alarme da Inspeção
Eureca.
Para mim, este BMW verde havia se tornado uma história de tempo e dinheiro desperdiçados. Mas para outros, era um bilhete para um parque temático — um trem para a Plataforma 9¾. Postei casualmente para aluguel nas redes sociais. E boom.
Durante os feriados de maio de 2021, os locatários dirigiram o carro mais do que eu havia dirigido em anos. Então me lembrei que também tinha um Cadillac Fleetwood e um BMW E36 320i. Meus amigos também tinham clássicos sem uso. Foi assim que nasceu a Autobnb — um serviço de aluguel de carros vintage para aqueles que veem carros como mais que transporte. Meu E28 foi o beta — o carro que começou tudo.
Em três anos, o E28 acumulou 30.000 km. Mas quanto foi dirigido em 40 anos? Quem sabe. Quem se importa. Três motores, duas transmissões, nova suspensão, novos freios — números do odômetro não significam nada. Especialmente porque dois de três painéis nem tinham odômetros funcionando.
Aquele BMW antes temperamental agora faz tours pelo Anel Dourado da Rússia, compete em rallies, estrela em comerciais e traz alegria para dezenas de pessoas. O 520i está vivendo sua melhor vida.
O BMW frequentemente foi filmado em vários projetos incomuns. Aqui foi aliviado o máximo possível para mostrar o melhor tempo de volta
Ele precisava dessa agitação. Desse uso regular. Sim, novos problemas apareceram: o suporte do para-choque traseiro enferrujou (soldamos), o escapamento começou a fazer barulho (consertamos), o sistema de áudio morreu (trocamos os alto-falantes). Mas quebras por quilômetro caíram dramaticamente. Apenas uma vez falhou completamente — uma mangueira de líquido de arrefecimento se soltou.
Milagre? Mágica? Água benta através de uma tela de TV? Quase. Porque nada dura para sempre. Depois da temporada de 2023, enviamos para diagnóstico. A conta foi esclarecedora. Parecia que o buffer de restauração do carro finalmente foi usado.
Leveza, elegância e concisão. Por este design estou pronto para perdoar ao “cinco” quase tudo
Novo reservatório da direção hidráulica, filtros, regulador de pressão de combustível, velas, bomba de combustível, braços de controle dianteiros, injetores — e um monte de outros itens. Incluindo trabalho no tanque de combustível. Custou várias centenas de milhares de rublos. Foi muito? Sim. Esperado? Também sim. E valeu a pena? Absolutamente. Porque aqueles três anos de alegria haviam pago tudo de volta.
Antes de escrever isto, levei o E28 para uma volta — pela primeira vez em um ano. Uma noite de verão. Estrada vazia. Vidros abaixados. O brilho quente dos faróis de halogênio. Apenas eu e o carro, relembrando a última década. Pura felicidade.
Eu até acreditei — por um momento — que o motor M20B20 de seis cilindros em linha realmente estava fazendo 125 cavalos e 165 Nm. Pelo menos, cruzar a 110 km/h pareceu fácil. A puxada agradável após 3.000 rpm me fez atrasar cada troca de marcha.
Mas uma noite foi o suficiente. Por mais grosseiro que pareça, uma aventura de uma noite é o formato perfeito para este carro. Qualquer coisa a mais — e cairíamos de volta no tédio doméstico. Que geralmente termina em divórcio. E eu não quero isso.
Rustam Akiniyazov em vez de um posfácio
Desde o início, seu nome era óbvio: Bertha.
Quando Nikita sugeriu levarmos a beleza alemã de 40 anos para o litoral, soou incrível. Dirigir para a praia com os vidros abaixados, chamando atenção — inestimável. A viagem de 2.000 km era assustadora, mas ei — uma vez dirigi para a Crimeia como estudante em um Lada. Até reconstruí o motor em Millerovo. O mecânico nos deixou usar a oficina e as ferramentas. A vida te ensina coisas. Talvez minhas mãos ainda se lembrem.
Desta vez, conseguimos — sem quebras! Mas não sem problemas. Na rodovia, ficou claro: a injeção estava rodando rica (confirmado pelo consumo de 20L/100km e o cheiro de gasolina). Pior, fumaças do escapamento estavam vazando para a cabine — perigosamente.
Não conseguimos descobrir como. Mas o paradoxo era real: quanto mais rápido íamos, pior cheirava. Então abrimos todos os vidros. Muito ar — e monóxido de carbono.
No destino, encontramos a causa. A vedação do porta-malas estava faltando — a oficina ou esqueceu ou não encontrou uma substituição. Na velocidade, a pressão negativa atrás do carro sugava escapamento direto para o porta-malas — e então a cabine. Uma vedação de porta-malas de um Lada 21099 consertou completamente.
E a partir daquele dia, seu nome completo se tornou:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Publicado Junho 26, 2025 • 13m de leitura
