Por quase sete décadas, a marca britânica de automóveis Lagonda manteve uma existência um tanto “cintilante”. Associou-se pela primeira vez à empresa Aston Martin em 1947, sob a liderança do empresário David Brown. Desde então, só é lembrado quando a fabricante de carros esportivos decide introduzir algo com quatro portas.
O primeiro “retorno” desse tipo aconteceu no início dos anos 1960, mas durou apenas quatro anos. A tentativa mais recente está acontecendo agora, diante de nossos olhos. Há alguns anos, o modelo Taraf fez sua estreia, com nome árabe, e até fevereiro deste ano, 40 desses carros de 12 cilindros foram fabricados e vendidos. O carro apresentado aqui representa a “segunda tentativa”, que remonta a meados da década de 1970.
O interior do carro é ricamente acabado: há madeira e couro, e ambos, é claro, são naturais.
Naquela época, o mercado não exigia particularmente esses modelos. O início da década de 1970 foi desafiador para a indústria automotiva britânica, afetando todos, da British Leyland à Rolls-Royce. Colaborações entre fabricantes foram formadas e dissolvidas rapidamente, marcas veneráveis desapareceram uma após a outra. Para sobreviver em tempos tão turbulentos, foram necessários enormes esforços.
A Aston Martin tinha acabado de mudar de dono, passando de David Brown para um grupo de investidores independentes. Eles precisavam urgentemente se firmar no mercado, tranquilizando a todos de que ainda estavam aqui, operando e não saindo do seu segmento. Eles queriam transmitir que ainda estavam produzindo carros excelentes e sofisticados.
As posições da alavanca de transmissão no túnel não são marcadas de forma alguma – elas também são exibidas no display eletrônico.
O único indicador normal, não eletrônico, no carro é o hodômetro, o contador de quilometragem total. Além disso, a quilometragem diária é exibida no painel de instrumentos digital.
Os sete sedãs artesanais Lagonda de 1974 a 1975 foram projetados por William Towns, um designer que trabalhava com a Aston Martin desde meados da década de 1960. Ele foi o criador do bem-sucedido modelo Aston Martin DBS, então não é surpresa que eles confiaram o projeto Lagonda a ele. Inicialmente, ele pensou em tomar o caminho de menor resistência, modificando uma carroceria existente, alongando-a, adicionando um par extra de portas e alterando ligeiramente o formato distinto do capô. Para efeito adicional, ele ainda incorporou elementos sutis que lembram a frente do já mencionado modelo do início dos anos 1960.
No entanto, percebendo que as referências retrô não estavam ressoando na época, Towns deu uma guinada de 180 graus em direção à vanguarda – e valeu a pena. O resultado dessa transformação é o que você vê diante de você.
Não há botão de janela para cima e para baixo na superfície interna das portas. Isso está correto. Os vidros traseiros com esta característica só apareceram na quarta série destes carros, e este exemplar em particular pertence à segunda série. Em tais circunstâncias, um painel de abertura parcial transparente no tejadilho acima dos bancos traseiros torna-se uma necessidade urgente. No entanto, há também dois sistemas de ar condicionado separados, um para os bancos dianteiros e outro para os traseiros. Na porta do motorista, você encontrará os botões de controle da janela. Em frente a eles há um painel com aberturas, cobrindo um dos alto-falantes no sistema de som embutido.
Mesmo agora, quarenta anos depois de sua estreia em Londres, o carro parece futurista. Você pode facilmente imaginar a sensação que causou quando apareceu pela primeira vez em meados da década de 1970. Seu perfil baixo em forma de cunha (com uma altura de apenas 1302 mm e um comprimento total de 5281 mm) o diferencia de qualquer outra coisa no mercado automotivo global. Elementos longitudinais ocultos adicionais e um par de cruzetas extras, tanto na frente quanto atrás, melhoraram significativamente a rigidez da carroceria. A operação dos sete veículos anteriores revelou que eles tinham um pouco de “flex” enquanto estavam em movimento.
Sob o capô baixo e plano, eles conseguiram encaixar o mesmo motor V8 que havia nos carros Aston Martin DBS, um motor de 5340 cc com 280 cavalos de potência a 5000 rpm, juntamente com uma transmissão automática TorqueFlite comprada da americana Chrysler Corporation. Afinal, este carro não foi projetado como um carro esportivo, então usar uma transmissão automática parecia justificado. (No entanto, seja um esportivo ou não, o carro atingiu uma velocidade máxima de 230 km/h, e acelerou de 0 a 60 mph em 8,8 segundos – bastante impressionante para um sedã de quatro portas.) As suspensões foram emprestadas do modelo DBS, mas foram modificadas. O carro lidou muito bem com as curvas. Os freios a disco não combinavam bem com as rodas de aço; eles tendiam a superaquecer. Era preciso dar atenção extra a eles, mas nunca foram aperfeiçoados.
Os faróis se recusavam a caber na dianteira achatada, então tinham que ser escondidos – ou melhor, retráteis, semelhantes ao Oldsmobile Toronado, de dez anos.
Outra adição posterior: um potente amplificador Yamaha no porta-malas. Há também um leitor de CD, mas é discretamente escondido.
O tema futurista ecoado no design exterior foi levado a alturas inacreditáveis dentro da cabine. O volante tinha apenas um raio, assim como o Citroën DS francês, outro “carro do futuro” na época. À frente deste volante único havia um painel de instrumentos totalmente desprovido de mostradores ou medidores. Em vez disso, o motorista enfrentou um painel totalmente preto, onde apenas pequenos dígitos vermelhos se acenderam após girar a chave de ignição. A visão futurista de Towns até se estendeu para incluir um painel de instrumentos digital, embora não fosse culpa dele que a tecnologia digital daquela época não fosse muito avançada. Nem os displays de LED nos primeiros carros nem os tubos de raios catódicos nos posteriores eram particularmente confiáveis. O custo de desenvolver toda essa eletrônica excedeu significativamente as despesas incorridas na construção do próprio carro – especialmente porque, ao lado da exibição vanguardista, o carro foi equipado com um painel de controle sensível ao toque em vez de interruptores e botões regulares.
O capô inclina-se para a frente de forma ‘Zhiguli’ (Lada) e, em seguida, os mecanismos para retrair os faróis tornam-se visíveis.
E em vez de um coração, um motor de fogo, o mesmo que foi instalado nos carros Aston Martin DBS: oito cilindros, quatro árvores de cames à cabeça e 280 cavalos de potência, mas de acordo com pessoas experientes, definitivamente faltava torque em baixas rotações.
A produção dos carros Aston Martin Lagonda, a partir das primeiras sete unidades, foi dividida em quatro séries diferentes. O carro apresentado aqui pertence à segunda série, a mais numerosa. De 1976 a 1985, eles produziram 458 carros nessa configuração, e é esta versão que começou a exportar para os Estados Unidos em 1972, equipada com os recursos de iluminação necessários para cumprir as normas americanas. A terceira série foi produzida apenas em 1986-1987 e contou com um sistema de injeção de combustível. Apenas 75 desses carros foram construídos e, externamente, eles eram indistinguíveis do modelo em nossas páginas. Finalmente, a quarta série, que estreou no Salão de Genebra em março de 1987, foi ligeiramente redesenhada pelo próprio autor, William Towns. Ele alisou cuidadosamente alguns dos ângulos mais nítidos da carroceria, eliminou a dupla estampagem longitudinal que percorria toda a lateral do carro da frente para a traseira e, finalmente, se livrou dos faróis retráteis, que não eram muito práticos no mau tempo. Os carros da quarta série eram mais fáceis de distinguir dos demais quando vistos de frente, já que tinham seis faróis, três de cada lado do falso radiador. Até janeiro de 1990, eles produziram 105 carros da quarta série.
Esta é a placa de fábrica com o número de série e especificações. As duas linhas de fundo indicam o endereço do fabricante e a instrução para “sempre fornecer o VIN e o número do motor acima em toda a correspondência relativa à manutenção e reparação.
A marca do autor da pessoa que montou o motor para este carro específico.
Menos de seiscentos e quinhentos carros produzidos em um quarto de século podem não ser um recorde. No entanto, dado o seu preço de lançamento, quase no mesmo nível dos carros Rolls-Royce ou Bentley da época, era difícil esperar outra coisa. O modelo cumpriu com sucesso o propósito pretendido: nos primeiros 18 meses após a sua estreia, foram feitas mais de 170 pré-encomendas, cada uma acompanhada de um depósito de duas mil libras esterlinas. Ao atender a esses pedidos, em 1979, o volume de produção do modelo Lagonda cresceu para quarenta e seis por cento do negócio geral da Aston Martin em termos de unidades produzidas. Também ganhou dinheiro e, o mais importante, colocou a empresa de volta aos holofotes, assim como os novos proprietários esperavam. A base de clientes também se expandiu; magnatas ricos do petróleo do Oriente Médio não estavam apenas dispostos a fazer um depósito, mas também pagar em dinheiro no local por seu carro exclusivo, apenas para colocar as mãos nele o mais rápido possível.
O atual carro da Lagonda parece ser voltado para o mesmo tipo de clientela. Não é por acaso que leva o nome árabe “Taraf”, que se traduz aproximadamente como “luxo máximo”. Sua estreia também não aconteceu em Genebra ou Londres, mas em Dubai…
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Esta é uma transalção. Você pode ler um artigo original aqui: Эксклюзив: Aston Martin Lagonda в рассказе Андрея Хрисанфова
