Errar. Erro-rr! De alguma forma, o inglês Adam simplesmente não consegue engatar a segunda marcha no Alfa Romeo Giulietta Spider. “Você diz embreagem dupla?” ele exclama. “Erro. Err-rr-rr-rr!” Eu digo a ele que isso não vai funcionar. Como alguém pode dirigir com essa caixa de câmbio? Tudo bem, Adam, é perdoável. Você aprendeu a dirigir um caminhão GAZ-52 com uma caixa de câmbio não sincronizada na próspera Inglaterra? Deixe-me fazer isso.
O evento, organizado pela empresa privada alemã Nostalgic Tours, é bastante semelhante a um test drive regular de jornalistas automotivos. Você voa para a Itália, embarca em carros, recebe um roteiro, que é uma lenda da próxima rota, e sai pelas estradas da Toscana. Depois jantar, uma noite em um bom hotel e outro dia quase inteiro dirigindo. A única diferença é que os carros não são novos; eles são antigos: aranhas Alfa Romeo dos anos 50, 60 e 70. E a própria marca Alfa Romeo não tem conexão direta com “passeios nostálgicos” – alguns alfistas alemães, amantes dos antigos Alfas, decidiram compartilhar sua paixão com o mundo e a transformaram em um pequeno negócio. Eles compraram cerca de vinte carros retrô de sua marca favorita, contrataram um ex-mecânico de corrida italiano para mantê-los e ofereceram “passeios nostálgicos” por cerca de 2500 euros por pessoa.
Para mim, esse passeio tem um significado completamente diferente: se um soviético pode sentir nostalgia, provavelmente é apenas para os corcundas Zaporozhets, o VAZ “kopeyka” ou aquele “gazon” cuja caixa de câmbio eu acionei enquanto recebia algumas aulas de idiomas coloridas do mentor da fábrica de automóveis nº 1. Alfa Romeo Giulietta, Giulia ou Spider nada mais eram do que um sonho, um sonho sobre o qual só se podia ler na revista Behind the Wheel da DOSAAF.
E agora, aqui estou eu, junto com o inglês Adam, capaz de experimentar todos os carros do parque Nostalgic Tours. E se seguirmos a cronologia, devemos começar com o Alfa mais antigo.
Então, se chamava Giulietta…
Início dos anos cinquenta, Itália emergindo da depressão do pós-guerra, transporte de massa: bicicletas, motonetas Isetta fabricadas sob licença da BMW. A grandeza da Alfa Romeo antes da guerra estava no passado, quando belezas de oito cilindros e carros de corrida vitoriosos foram construídos com fundos do governo fascista. A guerra ficou para trás – a produção de motores de aeronaves para caças e bombardeiros italianos, a destruição completa da principal fábrica da Portello em Milão, as tentativas de fabricar fogões de cozinha na filial sobrevivente do sul em Pomigliano. Mas os engenheiros apaixonados pela velocidade não deixaram a Alfa Romeo — o designer Orazio Satta, o construtor de motores Giuseppe Busso, criador da “fórmula” Alfa Romeo 158 pré-guerra, Giuseppe Colombo. Embora o primeiro modelo do pós-guerra tenha sido um fracasso, o sedã Alfa Romeo 1900 era muito grande e caro para a empobrecida Itália. Assim, por todos os meios, com apresentações em voz alta e o anúncio de uma loteria nacional (cujos vencedores nunca receberam os 200 carros iniciais prometidos), a Alfa Romeo conseguiu arrecadar fundos para um modelo de massa mais compacto, que foi colocado na linha de montagem em 1954 com o nome de Giulietta.
Há quem diga que o nome, o primeiro “pessoal” da Alfa Romeo, foi sugerido pela esposa do famoso poeta italiano da época, Leonardo Sinisgalli. Outros mencionam um certo nobre russo que era empresário em uma boate de Milão e brincou quando pessoas da Alfa Romeo se apresentaram: “Você tem oito Romeus aqui e nenhuma Julieta?”
De qualquer forma, Giulietta surgiu como uma beldade. Até o sedã era bonito, muito mais atraente do que seu contemporâneo soviético, o Moskvich-402. E o cupê de Bertone e a aranha de Farina…
O que eu mais temia era a rigidez e a infame “posição de direção italiana” que envolve a coluna de direção com as pernas — os pedais da embreagem e do freio, além do acelerador suspenso. O assento compacto está posicionado praticamente no nível do chão, permitindo que você se sente em uma postura de carro de corrida com as pernas esticadas. Para colocar isso em perspectiva, se você o comparasse a um supercarro daquela época, como o Jaguar E-Type, que eu recentemente “espremi” durante o rali de Monte-Carlo Historique, o Giulietta triunfa em termos de ergonomia com sua sensação elegante de pedal. É como se a Giulietta batesse suavemente em você com um pé gracioso em um sapato estiloso. No “E-Type”, você se senta um pouco curvado, enquanto aqui você se reclina até a metade, lembrando estar descansando em uma espreguiçadeira. É a dolce vita, a doce vida sob o céu sem limites dos Apeninos!
Mas proceda com cuidado: sem cintos de segurança, sem dispositivos de segurança, e o cubo do volante está direcionado diretamente para o seu peito. Ao navegar por uma curva caótica, você pode se perguntar se a próxima scooter que se aproxima a uma velocidade vertiginosa escolherá o lado esquerdo.
No entanto, não tenha medo; essas preocupações não o atormentarão com um Alfa. Este carro nasceu para trazer nada além de felicidade!
Os pedais finos estão situados perto do túnel de transmissão – freios e embreagem montados no chão, complementados por um acelerador suspenso. Quando você pressiona o pedal do acelerador, o motor de 1300 cc inicialmente sofre, não devido às emoções, mas devido à abundância de ar. Parece que a válvula de retenção na bomba do acelerador está tendo problemas para conter tudo.
Ah, onde estão meus treze e o VAZ “kopeyka” branco com a placa preta 57-71 MTB? Naquela época, no início dos anos 80, o som do motor “italiano” acariciava os ouvidos em meio aos rudes carros fabricados em Moscou – e agora reconheço aqueles tons sedosos do “VAZ”. Itália clássica! Afinal, a arquitetura desses “quatro” foi projetada antes mesmo da guerra pelo lendário Vittorio Jano, pelo construtor de motores Lanzi e pela Ferrari. Bloco de alumínio com revestimentos de ferro fundido, virabrequim forjado de cinco rolamentos, câmara de combustão hemisférica, dois eixos de comando “superiores” acionados por uma corrente de duas carreiras, velas de ignição posicionadas centralmente. Em várias variações, esse motor viveu nas linhas de montagem do Grupo FIAT até 1995!
Quando o carburador finalmente puxa combustível por todos os seus intrincados canais e há uma tração suave, isso não é suficiente: o motor não tem potência para subidas íngremes e você precisa gradualmente passar para a primeira marcha. Nikita Gudkov elogiou o cupê Giulietta por sua dinâmica de aceleração, mas ele estava dirigindo um carro particular bem conservado. Os carros da Nostalgic Tours os consideram aluguéis, e é improvável que a maioria dos ciclistas saiba como lidar adequadamente com a delicada tecnologia retrô.
Giulietta era famosa não apenas por seu design, mas também por seu manuseio! O Moskvich-402 fabricado em Moscou da época tinha um motor de “ferro fundido” de 35 cavalos de potência com válvula inferior, apenas três marchas com alavanca sob o volante e um eixo traseiro com molas de lâmina – e até mesmo o motor Moskvich-407 modelo 1958, já com válvulas suspensas, cabeçote de alumínio e perfurado até 1360 cc, desenvolveu apenas 45 cavalos de potência. Enquanto o motor do sedã Giulietta mais simples tinha 53 cv, multiplicado por quatro marchas “curtas”, e no cupê e no spider, o mesmo motor de 1300 cc foi aumentado para 81 cavalos de potência! Havia também a Giulietta Veloce, mais leve e afinada, “Fast”: 90 cv e menos 75 kg de peso bruto…
O volante fino feito de plástico preto “semelhante a um osso” inicialmente parece leve, mas assim que você o gira, suas mãos sentem seu peso: a frente do carro imediatamente se move para o lado, superando sua manobrabilidade insuficiente. Mas em um momento, Giulietta se ajusta, o volante “ilumina”… Isso se deve à suspensão independente “universal” da Lancia, que existia mesmo antes da guerra, e Horacio Satta e seus colegas optaram por uma variante mais barata: um eixo traseiro indiviso. Embora esteja suspenso em molas e conectado adicionalmente ao corpo com uma terceira alavanca central em forma de A. Mas mesmo os amortecedores vermelhos Koni Classic combinados com pneus radiais Uniroyal de 15 polegadas não compensam as imperfeições cinemáticas. Portanto, curvas rápidas no Giulietta precisam ser percorridas com uma “direção de busca”, equilibrando entre manobrabilidade insuficiente e excessiva.
E a caixa de câmbio? Subindo – somente com embreagem dupla e descendo – com um pontinho intermediário em ponto morto para acelerar o eixo primário. Na verdade, as transmissões nos roadsters Giulietta estavam totalmente sincronizadas, o que era um luxo na época. Além disso, os italianos compraram uma licença para sincronizadores da Porsche. Mas esse carro em particular parece estar bastante desgastado – a carroceria brilha com tinta fresca, o cromo brilha no sol italiano, mas os sincronizadores estão “mortos”. Err-rr-rr-rr, err-rr-rr! O inglês Adam apenas encheu as colinas da Toscana com uma terrível trituração de marchas e perdeu o ímpeto, incapaz de engatar a segunda marcha após a terceira ou quarta.
Não importa o que alguém diga, continuo com o princípio de Suvorov: “Difícil no treinamento, fácil na batalha!” Aprendi a dirigir com “troncos” na minha juventude – dirigi qualquer coisa que tivesse pistões, independentemente da presença de freios ou da folga no volante – se você pode dirigir isso, você pode dirigir qualquer coisa!
Uma pausa para o almoço – a chance de mudar para o Giulia. Foi uma mudança de gerações, mas enquanto os sedãs Giulia diferiam significativamente dos Giuliettas, os cupês e roadsters passaram por uma pequena modernização. Além disso, foi um processo em fases (lembra da transição do VAZ “dez” para o Prioras?). A transformação do Giulietta no Giulia começou em 1959 com uma distância entre eixos maior e foi concluída em 1965, quando um motor maior de 1600 cc exigiu a adição de narinas na entrada de ar. Um adorno questionável, mas com 90 cv – agora isso é mais divertido! E a caixa de câmbio deste carro estava em perfeita ordem – as marchas engataram sem problemas, com facilidade e precisão. Mas os freios! Simplesmente não havia freios na frente; apenas os traseiros funcionavam. Pressionado um pouco mais forte – e um slide! Foi esse carro que mais tarde sofreu um acidente envolvendo a esposa de um empresário e editor holandês: ela freou com muita força antes de uma curva – e a bela Alfa girou instantaneamente e bateu em uma barreira com seu porta-malas. Felizmente, não é muito sério.
Mas um caminhão de evacuação segue o comboio para esses casos, com um carro substituto – e eu também tive que usar seus serviços. Estou dirigindo um Alfa Romeo 2600 conversível – e de repente…
Uma fileira de eixos de comando duplos aciona o motor de seis cilindros: 145 cavalos de potência, equipado com três carburadores Solex, mas… a faísca parece ter desaparecido.
Este carro é uma prova clara de que “mais caro” não significa necessariamente “melhor”. Esse modelo não tinha nome próprio – o índice 2600 refletia o deslocamento do “seis” em linha, que finalmente retornou sob os capôs dos carros de estrada da Alfa pela primeira vez desde os tempos anteriores à guerra. O sedã Alfa 2600 em 1961 substituiu o carro-chefe anterior Alfa Romeo 2000, e os cupês e roadsters baseados nele foram projetados por Giugiaro e Carrozzeria Touring, respectivamente. Eles tentaram manter o design no estilo Giulietta e…
Bem, claro, é lindo. Mas não há mais aquela sensação orgânica. Seis cilindros soam mais macios e refinados do que os quatro do Giulietta, e a suspensão é mais confortável – enquanto o Giulietta balança constantemente em uma estrada ruim com seu corpo leve (permanecendo, no entanto, sólido e monolítico), o Alfa 2600 roda visivelmente mais suave. Mas o carro é mais pesado e acelera mais devagar. E a direção é pesada nas curvas – difícil de virar! Subviragem pronunciada.
Tão pronunciado que simplesmente não há nenhum desejo de ir rápido. Apenas um cruzeiro de lazer, admirando a beleza toscana. Nessas colinas pouco arborizadas, as fileiras de ciprestes sentinela revestem os caminhos retos cobertos de cascalho branco e nítido, nos vinhedos infinitos…
E, claro, um conversível – é um nível totalmente diferente de conexão com o mundo ao redor. Especialmente um conversível antigo. Quando o ruído do vento e o chilrear dos pássaros se misturam com o barulho gutural do motor carburado, e o cheiro amargo do escapamento “sujo” se mistura com os aromas do abençoado solo toscano…
E o vento em seu rosto, de fato.
Mas de repente – “tr-r-r-r-r”: o motor perdeu potência e parou. Como se alguém o tivesse desligado. Roleou para o lado usando o motor de partida, levantou o capô… Ah, eu perdi minhas habilidades. Antes, sem hesitar, eu teria verificado o nível de combustível na câmara de flutuação ou retirado o fio de alta tensão para ver a faísca. Mas já faz um tempo que não uso nenhuma chave, e o Alfa não é um Zaporozhets. Então, 15 minutos após a ligação, o coproprietário da Nostalgic Tours, Gert Pichler, chegou com sua colega, a adorável garota russa Alena Bychikhina, e eles colocaram o Alfa 2600 “morto” no caminhão de evacuação e, em troca, Adam e eu compramos um Alfa Romeo Spider.
Ele substituiu o Giulia em 1966 – seu design simplificado de carroceria baixa lembra o Jaguar E-Type. Mas a tecnologia era muito mais simples: ainda um eixo traseiro rígido e uma direção do tipo “sem-fim e porca de rolo”. O nome inicial “Duetto”, encontrado por meio de uma competição nacional, realmente não pegou – a partir de meados dos anos 70, era conhecido simplesmente como Aranha. E estou dirigindo um carro de segunda geração do início dos anos 70, já com a traseira truncada e um motor de 2 litros de 133 cv.
O interior é feito de plástico preto e os medidores do instrumento estão voltados para baixo, assim como nos Alfas modernos. O fornecimento de energia é alegre e suave, embora com hesitações típicas do carburador. Os freios são modernos com um amplificador a vácuo: o pedal é leve, o carro não bate em lugar nenhum… Mas o manuseio ainda está no nível dos anos 90: as reações na zona quase zero são preguiçosas e, de repente, o volante se carrega com esforço e a capacidade de resposta aumenta. Além disso, há reações de “borracha” – os pneus são de perfil completo, direto dos anos 60.
E você sente a estrada com mais intensidade do que nos carros modernos. Mesmo em asfalto liso, você sente constantemente pequenas vibrações e, assim que entra em uma estrada de terra, a cabine começa a tremer e há um toque perceptível no volante.
Mas o Spider daquela época estava longe de ser um supercarro – assim como o Giulietta-Giulia. Atualmente, esse nicho é preenchido por carros como o Audi TT ou o BMW Z4 – carros caros, mas ainda acessíveis não apenas aos milionários. Atrizes e artistas, advogados e dentistas os compraram… E aproveitou a vida.
É isso que os organizadores de “turnês nostálgicas” vendem – a oportunidade de ser como a bem-sucedida “classe média” de meio século atrás. E por uma questão de autenticidade, eles organizam jantares em um castelo-museu, onde os proprietários recebem pessoalmente os convidados e exibem pinturas familiares, móveis, talheres, roupas ou bonecos de porcelana coletados ao longo de séculos. Ou em um pequeno restaurante familiar, onde um enorme prato de massa caseira generosamente polvilhada com as trufas mais delicadas encontradas na floresta local custa apenas dez euros. Quatrocentos rublos em nossa moeda, e é tão delicioso que você está disposto a engolir sua própria língua.
Reconhece esses medidores circulares adicionais e descongeladores de painel redondos? Esses são da FIAT.
Resumindo – Itália.
E aqui…
Na virada dos anos 50 e 60, meu pai, se pudesse sonhar com um conversível, só poderia sonhar com a “cabra” GAZ-69. Mas ele dirigia um caminhão GAZ-51 naquela época – quando, em 1956, eles, estudantes do Instituto de Mineração dos Urais, foram enviados para colher o famoso “bilhão de ouro”, uma colheita inesperadamente abundante de trigo das recém-aradas estepes do Cazaquistão. O grão estava apodrecendo, foi despejado em pântanos próximos, não havia pessoas, máquinas, elevadores ou vagões de trem suficientes. E os estudantes trazidos para o Cazaquistão não tinham nada para comer, então mandaram meu pai para casa em Sverdlovsk para pegar um rifle. Ele e um amigo andaram em cima de vagões de trem de graça, curtindo o vento em seus rostos, trouxeram de volta à estação Mamlyutka uma “tulka” de calibre 16 e tentaram atirar nos patos que passavam para pegar um pouco de carne…
Infelizmente, não tínhamos roadsters ou aranhas, não tínhamos uma vida fácil. Nossa nostalgia pela Alfas é imaginária. Como uma falsa gravidez ou dores fantasmas. Tivemos Belka e Strelka, tivemos Sputnik e Gagarin, tivemos Tu-22 e BTR-60. E tivemos o Pobeda e o Volga, o “emka” e o “um e meio”…
Eu os dirigi também. Não na Itália, é claro – em Nizhny Novgorod, no festival de aniversário Gorkyclassic GAZ. Vou te contar mais na próxima vez.
Foto: Empresa de Passeios Nostálgicos | Leonid Golovanov
Esta é uma tradução. Você pode ler o artigo original aqui: Леонид Голованов поездил на старых Alfa Romeo из коллекции Passeios nostálgicos
