Os dois crossovers esportivos deste teste têm os mesmos motores, apesar de algumas diferenças de preço. Com base na mesma plataforma, o Jaguar F-Pace SVR e o Range Rover Velar SVAutobiography Dynamic Edition usam um V8 de cinco litros com um supercharger de 550 cv. Naquela época, ele foi produzido na fábrica da Ford em Bridgend, País de Gales. No entanto, no outono de 2020, o contrato para o fornecimento de motores aos britânicos expirou e a empresa foi fechada. Talvez a era dos “compressores” de oito cilindros Jaguars and Ranges termine. Hot “British” pode mudar para empuxo de seis cilindros. E o já conhecido BMW X3 M demonstra claramente que este não é o fim do mundo.
O mais leve do trio, o BMW de 510 cavalos de potência atinge 60 mph nos mesmos 4,3 segundos que o SVR mais potente, com uma desvantagem de quase um centavo. O Range Rover é muito mais pesado que o Jaguar e leva quatro segundos e meio para acelerar. Assim, os carros ingleses com um motorista e pneus de inverno conseguem confirmar os dados do passaporte, e o X3 M parece não receber alguns décimos.
Mas não sejamos rígidos. Em primeiro lugar, os carros alemães são tradicionalmente sensíveis aos pneus não padronizados: neste caso, os de inverno também são mais estreitos do que os convencionais. Em segundo lugar, existem tantas configurações do trem de força que você pode combiná-las o dia todo. Admito que o programa esportivo que escolhemos não é o mais eficaz. De uma forma ou de outra, os resultados da medição mostram que, nesse caso, o número de cilindros não afeta particularmente a velocidade.
Se você remover o dispositivo de medição do para-brisa e confiar nos sentimentos, o SVR parece ser o mais dinâmico. Na aceleração, causa a impressão mais forte. Ganhando rotações, o V8 gorgoleja violentamente, ao trocar de marcha, ele resmunga alto e, quando o gás é liberado, ele dispara metal do silenciador. O uivo do superalimentador se esconde por trás de outros sons. É a trilha sonora que dá à aceleração um leve tom de loucura. Há algo de narcótico nisso, forçando você a pressionar o gás, mesmo quando isso não é particularmente necessário. Parece que o entusiasmo recíproco do motorista dá força ao Jaguar: ele vem em primeiro lugar no arrasto. Se a transição para seis cilindros é inevitável, então eu já estou começando a sentir falta desse rosnado.
Velar soa um pouco mais modesto, mas também bastante arrojado. Especialmente no cenário da BMW, cuja versão monótona parece quase sintética. Todos os sistemas de exaustão são equipados com válvulas de desvio, permitindo que você adicione drama, se necessário. Mas se o X3 M lembrar a posição do amortecedor selecionada mesmo após uma reinicialização, então o SVR e o SVA (eu me permito essa abreviatura) vão para um tom mais baixo na primeira oportunidade. Por exemplo, ao mudar o modo de condução.
A principal diferença entre os três crossovers se resume ao fato de que no “britânico” ele estimula o próprio processo de aceleração, e na BMW é o resultado: veja, já está a noventa mph no velocímetro! O carro alemão esconde a velocidade, enquanto os adversários parecem se destacar. E torne a condução em vias públicas mais interessante. E confortável — especialmente quando se trata de SVA. Sua suspensão pneumática é mais rígida do que a de um Velar normal, mas comparado ao M comprimido, o Range parece ser um carro absolutamente civil.
O Velar não é tão sensível a pequenos defeitos rodoviários, ele ignora completamente a onda curta, embora observe irregularidades transversais com flutuações muito perceptíveis em massas não suspensas. Tenho medo de imaginar quanto pesam as rodas de 22 polegadas… Mesmo no modo esportivo, o chassi Velar mantém uma suavidade aceitável; no entanto, esse programa não se encaixa bem com a natureza imponente do carro.
O Jaguar não tem suspensão pneumática e molas mais rígidas tornam o SVR ainda mais irregular do que um F-Pace normal. No modo dinâmico, quase não há uma viagem tranquila. Qualquer coisa que fique sob as rodas faz o carro pular. O sistema multimídia permite refinar as configurações: abandonar a severidade excessiva dos amortecedores, deixando o motor, a caixa de câmbio e o amplificador elétrico no “Sport”. Mas eu também não tiraria o volante do modo Comfort: a precisão do controle não sofre com isso e é mais fácil girar o volante.
Não sinto uma diferença fundamental entre os programas Sport e Sport Plus no M: ambos são extremamente desconfortáveis. Como o Jaguar, o BMW salta sobre os menores solavancos e o nível de aceleração vertical aumenta tanto que parece que o carro está pulando. Mas você muda Sport para Comfort e — felicidade! O M é severo, mas não cruel. Outra coisa é a faixa. Nesse caso, usamos a pista plana e recém-construída em Myachkovo não como um ringue de corrida, mas como um campo de testes para manuseio no limite. Aqui, um modo esportivo incrível força o X3 M a se recompor e atacar os cantos de uma forma que não pegará você.
Sim, os rolos são perceptíveis, mas não interferem muito na direção ativa. Sim, o BMW retira o cano da curva muito cedo e, com a liberação de gasolina, derrapa um pouco prematuramente. No entanto, esses processos se desenvolvem gradualmente, deixando tempo para uma avaliação e correção precisas. Aqui também é melhor liberar o amplificador elétrico da viscosidade excessiva do modo esportivo. Então, um volante leve, moderadamente nítido (2,2 voltas de trava a trava) com um aro rechonchudo agrada com um feedback confiável e uma mudança distinta no esforço, dependendo do ângulo e da carga.
E isso apesar do chassi estar operando em um modo anormal: em vez de pneus de larguras diferentes 255/40 R21 na frente e 265/40 R21 na traseira, 255/45 R20 são instalados em nosso carro “em um círculo”. Além disso, o modelo de fricção Pirelli Scorpion Winter em si não se destaca em pavimentos secos e frios. Mas é mais fácil aproveitar os power slides com o modo 4WD Sport. Distribuindo a tração, ele prioriza o eixo traseiro, onde o diferencial M com bloqueio controlado eletronicamente funciona com força e força. Espetacular! E é mais fácil gerenciar a derrapagem do que qualquer um dos concorrentes.
Os “britânicos”, também equipados com diferenciais inteligentes, não têm um programa de transmissão tão frívolo e, apesar da tração sucata, ambos relutam em flutuar sob o acelerador. Pelo menos, em estrada seca. Com certeza, é melhor pré-descarregar o eixo traseiro soltando brevemente o acelerador. O Jaguar é muito elegante — basta ter tempo para pegá-lo. Gás! As rodas dianteiras se recuperam, mas o deslizamento nem sempre se desenvolve de forma previsível, como se a tração nas quatro rodas fosse colocada usando um autobloqueio entre eixos. O momento percorre os eixos, dificultando a manutenção de um ângulo constante.
A relação de transmissão dos mecanismos de direção dos crossovers britânicos é a mesma. O volante aqui e ali faz um pouco mais de duas curvas e meia entre as posições extremas. Os amplificadores são configurados de forma diferente. O volante do Jaguar resiste mais ativamente, mas o feedback é mais limpo. É mais fácil girar o Velar, embora o drive já não tenha um pouco de transparência. Além disso, o Velar não mergulha em curvas, como o Jag: a princípio, ele rola e, quando se transforma em arco, um momento depois, pode precisar de correção.
Em geral, em termos de movimento da trajetória no limite do porão, os dois “parentes” parecem ser mais flexíveis em comparação com o BMW. Além dos rolos transversais, os longitudinais também são incomodados — durante a aceleração e a desaceleração. Para um Velar macio, beijadas e tentativas de se levantar a todo vapor são orgânicas. Surpreendentemente, o rígido F-Pace também não é muito melhor. Jeep é jipe. V8 pesados claramente não são a melhor maneira de influenciar a distribuição de peso. O comportamento dos carros é altamente dependente da redistribuição dinâmica da massa e, ao iterar com a velocidade na entrada da curva, eles, via de regra, vão até o meio-fio externo.
Para sentir melhor a diferença entre os personagens dos dois jogos de plataforma compartilhada, você precisa reduzir o grau para um passeio urbano dinâmico. Aqui temos dois indivíduos separados. O Velar, em princípio, continua sendo uma espécie de caminhão com volante sem vida e suspensão imponente. Passeio macio, assentos largos, escapamento abafado para não perturbar o silêncio na cabine. E o SVR, ao contrário, está ganhando uma forma esportiva. Na metrópole, é uma espécie de XKR de cinco portas. Furioso, respondendo bruscamente ao volante e ao suprimento de combustível, mantendo o motorista em boa forma. Ele nem mesmo se agarra ao asfalto e está pronto para girar como um pião em algum trevo, especialmente se você manusear o gás de forma descuidada.
Os pneus de inverno dos “britânicos” são combinados por tamanho. O Jaguar é calçado no mesmo Pirelli do X3 M, o Velar está no Continental ContiCrossContact Winter. E é o Heavy Range que demonstra a desaceleração mais eficaz. O melhor resultado é 129,9 pés ao frear a 60 mph. O Jaguar sai em algum lugar 3,2 pés mais adiante. A menor distância de parada para um BMW é 7,8 pés maior que a do Velar. Puxando qualquer um dos três carros, você percebe um movimento perceptível do pedal. Mas somente para o M esse cenário civil parece antinatural.
Quanto ao isolamento de ruído, não é ruim em todos os três crossovers. Em todos os lugares, o principal dominante acústico é o som do motor. Ou escape, se os amortecedores dos silenciadores estiverem abertos. Com o aumento da velocidade dos carros britânicos, o vento começa a soprar antes. A visibilidade frontal, mesmo em um BMW, é prejudicada por enormes pilares A e, no Jaguar e no Range, esse problema é agravado por limpadores hackeados que deixam uma faixa larga e suja perto do pilar esquerdo.
No entanto, as dimensões são melhor sentidas na gama, graças à alta posição do assento. As cadeiras não diferem daquelas que são submetidas a modificações mais simples – e, curiosamente, essas são as poltronas mais confortáveis do teste, são mais fáceis de personalizar para você, têm menos perguntas. Visto ao volante, o Velar se assemelha a um SUV impressionante, o que torna o Range Rover compacto relacionado aos adultos. Mesmo na posição mais baixa do assento, o capô é claramente visível. Mas ergonomicamente, este é o carro mais difícil devido à abundância de painéis sensíveis ao toque.
O M depois parece um carro de passeio, e o controle das funções auxiliares é intuitivo. O Jaguar está em algum lugar no meio: ele tem mais chaves físicas do que o Velar. Mas o aquecimento do assento ainda está escondido na selva da multimídia, que não começa tão rápido quanto gostaríamos. Assentos rígidos em forma de balde prometem apenas um ajuste esportivo, mas na verdade você se senta visivelmente mais alto do que no BMW.
Fora de estrada, o Velar é previsivelmente o mais capaz. A suspensão pneumática com ajuste de altura de condução oferece melhor capacidade geométrica de cross-country. A articulação dos eixos é boa e o sistema proprietário Terrain Response 2 permite que você gerencie a tração de forma eficaz. Não vamos mais fundo, mas quanto mais longe tivéssemos que subir, mais lucrativo seria o Range Rover.
E a diferença mais notável seria entre ele e o Jaguar: o SVR é privado de modos especiais off-road e da capacidade de alterar uma distância ao solo ridícula. O corpo do M é mais alto e, desde que a geometria da BMW permita, lida com a estrada tão bem quanto o Range, graças ao desempenho exemplar do controle de tração, que imita habilmente o bloqueio.
Felizmente, entre os participantes do teste, não há um único carro que exija cálculos a frio. Todos os três carros são irracionais, embora o BMW seja menos irracional. Externamente, o M é a modéstia em si, de acordo com os padrões do segmento. Apenas freios grandes de alguma forma sugerem aos pilotos de semáforos que é melhor não competir com esse “X”. Mas na empresa atual, a excelência técnica não agrega pontos ao M. Ela é mais eficiente em condições extremas, mais rápida em um caminho sinuoso e, talvez, mais conveniente na vida cotidiana — mas mais entediante do que qualquer uma das “britânicas”. Por esse dinheiro, quero sorrir com mais frequência.
O alto SVR é o outro extremo. Fazendo muito barulho, ele fica atrás do BMW. E o interior categoricamente não vale o dinheiro que eles pedem pelo Jaguar. O Velar com motor V8 não é tão barulhento e fácil de imaginar quanto um viajante diário do que o SVR. Ao mesmo tempo, é mais emocionante do que o BMW, uma opção de crossover esportivo mais americana. Ele se encaixa na vida em grande escala melhor do que o preciso e levemente frio X3 M. É claro que este é principalmente o Velar, com um monte de decisões duvidosas. Mas inicialmente estamos falando sobre a escolha do coração.
Todos os nossos carismáticos são excêntricos e, entre eles, o Range Rover parece ser o mais versátil. Vou dizer mais: é o “compressor” Velar que é o único que merece atenção na linha de modelos. É claro que sua habilidade de atravessar o país permanecerá inexplorada, pois é necessário subir em algum lugar, se sujar. Mas o prazer do design e do motor esquisito não exige absolutamente nenhum esforço. Resumindo: desta vez você pode comprar com segurança o carro mais caro.
Esta é uma tradução. Você pode ler o original hre: https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5de911a4ec05c4a07900000f.html
