Hos Autoreview er vi nesten pionerer når det gjelder å bruke bildelingstjenester for testing. Da Toyota var motvillige til å låne oss den da nye RAV4, testet vi den på omgang gjennom bildeling. Bare en måned senere gjennomførte vi en sammenlignende test mellom leide Audi A3 og Mercedes CLA sedaner, siden pressebilflåtene var stengt på grunn av COVID-karantenen. Nå er pressebilflåtene i drift igjen, men… for å bli kjent med elektriske Moskvich 3e har jeg igjen åpnet appen min for korttidsleie.
Jeg bruker korttids bilutleie omtrent en gang i uken. For eksempel på dager når et kveldsmøte med venner på en bar er planlagt, som krever en T-banetur hjem. Eller for turer til Moskvas sentrum, hvor parkering er svært dyrt. Det var nettopp ved en slik anledning at jeg ble kjent med elbilen, selv om jeg først måtte spore den opp.
Det finnes hundrevis av bensindrevne Moskvich 3 crossovere i Moskvas bildelingstjenester, men elektriske versjoner kan telles på én hånd. I lang tid var de alltid for langt unna: hver gang jeg sjekket appen, var den nærmeste tilgjengelige elbilen på den andre siden av byen. Å vente på at noen skulle bringe den til gaten min kunne ha vart evig, så da en Moskvich 3e utleie dukket opp i området mitt, kjørte jeg raskt til den med en annen bensindrevet bil.
Ikke mange mennesker ønsker å kjøre en elektrisk Moskvich, primært fordi minutt-for-minutt fakturering ikke er tilgjengelig. Du enten setter en adresse, og appen beregner den totale reisekostnaden umiddelbart, eller du leier for en fast tid (30, 60 eller 90 minutter) til en fast pris (henholdsvis 440, 850 og 1220 rubler). Jeg valgte det sistnevnte.
Moskvichs interiør prøver ikke å virke dyrt, alle overflatematerialer er enkle – selv myke innlegg med kunstig søm
Moskvich 3e ventet på meg ved en boligblokk i Nagatino. En ytre inspeksjon avslørte ingen skader, men ved å gå inn i kabinen… dette er nøyaktig hvorfor jeg misliker bildeling. Folkens, leiebiler skal ikke behandles så dårlig! Skitt på setene, skitt på gulvet, papirer i koppholderene. Skam over disse skjødesløse sjåførene! Heldigvis hadde jeg med meg rengjøringsservietter og gjenopprettet interiøret til en akseptabel tilstand raskt. Nå, la oss kjøre.
Virtuelle instrumenter kan bare få endret fargeskjema
Girskiftkontrollhjulet snurrer endeløst—som i Jolion—uten stopp, men klikkene er tydelige, og elektronikken bytter modus uten feil eller forsinkelser. Å velge D og slippe bremsen gjør ingenting; Moskvichen beveger seg bare når man trykker på gasspedalen, og denne innstillingen kan ikke endres.
Hovedforskjellen mellom elbilens interiør og drivstoffversjonen er girskiftkontrollskiven i stedet for spaken.
I standard Eco-modus er crossoveren ekstremt treg og hjelpeløs. Den virker helt uresponsiv de første tredjedelen av pedalbevegelsen, og krever nesten full gass for å matche tempoet i Moskva-trafikken. Denne late oppførselen er spesielt upraktisk under parkeringsmanøvrer, og tvinger frem overdrevent overdrevne pedalbevegelser som skaper forvirring.
Å deaktivere Eco-modus via mediasystemet forvandler bilen dramatisk. Nå er det ingen tvil om at motoren leverer de påståtte 193 hk, til tross for den betydelige egenvekten (1800 kg, inkludert et 438 kg batteri). Likevel reiser gassresponsen spørsmål—Moskvichen starter akselerasjon først etter en sekunds forsinkelse, uansett hvor mye pedalen trykkes. Det føles som å kjøre en utslipps-kvalt bensinbil i stedet for en elektrisk.
Mediasystemet har en fornuftig russifisering og en klar menystruktur. Berøringsskjermen responderer på berøringer uten forsinkelser, og trykk bekreftes med lyd.
Men når den først begynner å bevege seg—det er en orkan! På asfalt oppvarmet av 30°C vær snurrer Moskvich 3e, med sine 340 Nm dreiemoment, forhjulene—ikke bare fra stillestående, men til og med ved 60 km/t. Interessant nok har den anerkjente Michelin Primacy 4 dekk, om enn laget i Kina, ikke billig no-name gummi. Trekkraftkontrollen opererer grovt, og kutter og slipper dreiemoment periodisk ved relativt lave frekvenser etter moderne standarder.
Bildet fra rundtkjøringskameraene er lyst og livlig, men brennvidden er dårlig valgt
På våt asfalt blir hjulspinn overdreven påtrengende. Likevel, på tørre veier akselererer Moskvichen til 50 km/t på omtrent 3,5 sekunder, sannsynligvis overgår den offisielle 0–100 km/t tallet (9,7 s). Likevel passer ingen av de tilgjengelige kjøremodusene godt for daglig kjøring. Den unavngivne standardmodusen føles mer som Sport, noe som antyder et behov for en ekstra, roligere innstilling.
Elektriske Moskvich har LED-frontlykter, men med manuell korrektor
En behagelig elbil-fordel er dens avgiftspliktige hestekrefter, sjelden annonsert av produsenter men viktig for skatteberegninger, som vurderer elmotorens kontinuerlige 30-minutters kraftutgang. For Moskvich 3e er det bare 68 hk, betydelig lavere enn toppeffekten. Selv om Moskva gjeninnfører en transportskatt for elbiler, ville det være bare 816 rubler årlig. For øvrig er det kontinuerlige 30-minutters dreiemomentet 120 Nm.
Panoramataket med glidende seksjon er eksklusivt for elektriske Moskvich. Bensinversjonene har bare en liten luke.
Når det gjelder rekkevidde, er ikke Moskvichen Kinas JAC Sehol E40X, men dens… europeiske versjon! Ja, JACs internasjonale nettside oppgir eksplisitt: “EU-versjon,” selv om JAC ikke er representert i Europa. Denne versjonen har et moderne 65,7 kWh litium-ion batteri med en NCA katode (nikkel-kobolt-aluminium), avansert termisk forvaltning og en varmepumpe, i motsetning til det enklere 55 kWh litium-jernfosfat batteriet som brukes innenlands i Kina. På grunn av den “europeiske spesifikasjonen” bruker Moskvichen en CCS2/Type 2 ladeport i stedet for den kinesiske GB/T.
Berøringsplaten dupliserer funksjonene til hovedskjermen, men er vanskelig å bruke på grunn av mangel på taktil eller lydtilbakemelding.
Den påståtte WLTP-rekkevidden er 410 km. Min leide Moskvich hadde 96% ladning, som lovet 395 km. Etter å ha kjørt bare 18 km kunne jeg ikke fullt ut evaluere disse tallene, men første inntrykk antyder at å nærme seg den påståtte rekkevidden er realistisk.
Dette setet ser bare bra ut, men i virkeligheten er det mykt og ubehagelig. Bare puten har elektrisk drift, ryggen justeres manuelt
Oppsummert er den elektriske siden av denne JAC-Moskvich hybriden ikke banebrytende, men anstendig—trenger bare programvareforbedringer. Som en bil totalt sett etterlater den imidlertid mye å ønske. Fjæringen er ekstremt stiv, forårsaker ubehag på urbane humper og krever forsiktig passering over fartsdumper. Veisstøy er uventet fremtredende innvendig, førersetet er ubehagelig, og rattet er vagt, med bare høydejustering utilstrekkelig for min 186 cm høyde.
Denne løkken til høyre under panseret er designet for nødutløsning av ladeporten.
Mest skuffende var klimakontrollsystemet—kalibreringsproblemer plager til og med bensindrevne Moskviches. I denne elektriske versjonen var klimaanlegget praktisk talt ineffektivt under varmt vær. Jeg skrudde det til slutt av og åpnet vinduene—som i en Zhiguli for mange år siden…
Kanskje denne Moskvichen allerede var sliten fra bildeling? Likevel viste kilometertelleren bare 2900 km—praktisk talt ny!
Alle elektriske komponenter er fritt plassert under panseret
Helt nederst er en trefase synkron elektrisk motor TZ200XS, som kan snurre opp til 11 000 rpm
Utvilsomt har “treeren” sine praktiske fordeler—en relativt romslig kabin, anstendig bagasjerom og panoramatak. Men etter halvannet år med russisk produksjon har ingen ekstra oppvarmingsfunksjoner dukket opp (bare speilene og forsetene er oppvarmet), og heller ikke har chassistilpasning blitt utført. Man kan overse alle disse manglene med den bensindrevne Moskvichen, priset til 1,7–1,9 millioner rubler etter vinterens prisreduksjon. Men den elektriske versjonen koster 4,1 millioner rubler! Selv med regjeringens subsidie, kun tilgjengelig ved kjøp på kreditt, kommer det ned til 3,2 millioner rubler. Til denne prisen forventer man et langt mer tiltalende sett med forbrukerfunksjoner.
En av elektriske Moskviches yrker
For øvrig, kjøper private kunder i det hele tatt elektriske Moskviches? På slutten av mai hadde bare én Moskva-forhandler disse bilene tilgjengelig, og jeg dro dit for å undersøke. Selgeren innrømmet åpenhjertig at individuelle kjøpere sjelden viser mer enn tilfeldig nysgjerrighet for elbiler. De fleste kjøp kommer fra bedriftskunder—primært statlige organisasjoner. Antageligvis løser disse enhetene ladeproblemet selvstendig, siden forhandleren ikke tilbød en eneste ladestasjon egnet for garasjeinstallasjon.
Ifølge Autostat-data ble bare 645 elektriske Moskviches registrert fra januar til mai i år. Uten en prisreduksjon og betydelige forbedringer i den generelle bilkvaliteten er det vanskelig å forvente høyere salgstall. Personlig kunne jeg ikke finne en eneste overbevisende grunn til å kjøpe denne elektriske crossoveren. En annen “treer”—Tesla, selv om brukt—virker langt mer attraktiv til samme pris.
| Parameter | Moskvich 3e (Elbil) |
|---|---|
| Karosseritype | Femdørs stasjonsvogn |
| Setekapasitet | 5 |
| Dimensjoner (mm) Lengde Bredde Høyde Akselavstand Sporvidde (for/bak) Bakkeklaring (mm) | 4410 1800 1660 2620 1510 / 1500 170 |
| Bagasjekapasitet, L | 520–1050* |
| Egenvekt, kg | 1800 |
| Totalvekt, kg | 2175 |
| Motor | Elektrisk, synkron, permanent magnet |
| Motorplassering | Foraksel, tverrstilt |
| Maks. effekt, hk/kW | 193 / 142 |
| Maks. dreiemoment, Nm | 340 |
| Driftstype | Forhjulsdrift |
| Forfjæring | Uavhengig, fjær, MacPherson |
| Bakfjæring | Semi-uavhengig, fjær |
| Forbremser | Ventilerte skiver |
| Bakbremser | Skiver |
| Dekkstørrelse | 225/45 R18 |
| Maks. hastighet, km/t | 140 |
| Akselerasjon 0–100 km/t, s | 9,7 |
| Trekkbatteritype | Litium-ion (NCA) |
| Batterikapasitet, kWh | 65,7 |
| Rekkevidde (WLTP), km | 410 |
*Med bakseter brettet ned
Foto: Igor Vladimirsky
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Электрик на час: знакомство с кроссовером Москвич 3е
Publisert Juli 03, 2025 • 8m å lese
