Nordschleife-testet: Geely Galaxy A7

En hybridsedan som kanaliserer ånden fra Mazda 6 — skarp håndtering, imponerende effektivitet og ekte kjørekarakter

En rask sving med det flattrykte rattet mens jeg letter på gassen gjennom en våt sving — og i et kort øyeblikk registrerer hjernen min dette som en Cam… Vent, dette er ikke en Toyota. Det er en Geely Galaxy A7. Likevel insisterer underbevisstheten min på at denne nesten fem meter lange sedanen egentlig er en Camry. En kopi? Overraskende nok, nei. Dette er ekte vare — en gjennomarbeidet bil på nesten alle måter.

Store sedaner har ikke vært min greie på flere år. Jeg ville til og med kuttet ned min egen elbil for bedre smidighet. Men bak rattet på Geely A7 — la oss heller kalle det en rorpinne enn et ratt, gitt denne ovale raritet — er det eneste som plager meg den lave rattsensitiviteten: tre hele omdreininger fra stopp til stopp. Det sagt er framstyringsvinkelen og den generelle manøvrerbarheten utmerkede. Parkering i trange gårdsplasser er overraskende enkel, hjulpet av et fremragende 360-graders kamerasystem som syr sammen et bemerkelsesverdig sømløst fugleperspektiv.

Bygget på Geelys allsidige elektriske arkitektur

I likhet med Geely EX5 elektrisk crossover som jeg kjørte for seks måneder siden, og søstermodellen Geely Galaxy Starship 7, benytter A7-sedanen GEA-plattformen — Geely Electric Architecture. Alle tre kjøretøyene har noe bemerkelsesverdig til felles: god pris.

Priser i det kinesiske markedet:

• Geely EX5 (elektrisk): 110 000–146 000 yuan
• Geely Galaxy A7 og Starship 7 (hybrid): 90 000–126 000 yuan

Den offisielle EX5 selges i Russland for minst 4 millioner rubler, mens prisen på hybrid-EX5 EM-i ennå ikke er annonsert. Før økte importavgifter tilbød gråmarkedsimportører som E.N.Cars begge hybridene for omtrent 25–29 000 dollar.

Design og interiør: Moderne uten å overdrive

A7 byr på tidsmessig styling med LED-lysbjelker foran og bak — uten å overdrive den «asiatiske estetikken». Innvendig finner du en lys og romslig kupé med panoramaglasstak og soltak.

Interiørhøydepunkter:

• Rent, kvalitetspreget interiør med stemningslys
• Flere skjermer samt head-up display
• Flyme Sound-lydsystem med 16 høyttalere — ikke hi-fi-kvalitet, men overraskende kapabelt på de fleste sjangere etter litt EQ-justering (selv om jeg skulle ønske det hadde mer enn tre bånd)
• Godt integrert midttunnel mellom forsetene — mer harmonisk enn den keitete løsningen i EX5

Der den kommer til kort:

• Setene er ikke like perfekt formet som i EX5 — skulderbladspartiene mine henger uten skikkelig støtte
• Baksetespassasjerer merker den hevede gulvplaten fra batteripakken mest: god skulder- og kneklarering, men ingen plass til å skyve føttene under forsetene, og takhøyden er knapp

På plussiden er midtskjermen lett tilgjengelig. Og viktigst av alt: A7 forvandler seg fullstendig når du er i bevegelse.

Drivlinje: Hybridytelse som overrasker

Under panseret sitter den samme 400-volts hybridarkitekturen som finnes i Starship 7.

Drivlinespesifikasjoner:

• 1,5-liters sugemotoren: 112 hk, 136 Nm
• Permanent magnetisk synkron elektromotor: 238 hk, 262 Nm (kraftigere enn enheten i crossoveren)
• Énhastighetstransmisjon med integrert generator og kobling
• 18,4 kWh LFP-batteripakke

Trå gasspedalen i bunn og du får umiddelbar fremdrift, med en jevn kraftøkning når bensinmotoren kobler seg inn — stille og vibrasjonsfri. I trafikken er du ikke et offer for en økonomi-først-programmering; du er et rovdyr. Et lite et, kanskje — som de gravende pattedyrene som overlevde Chicxulub-asteroidenedslaget — men definitivt ikke et planteetende dyr. A7 klarer 0–100 km/t på under åtte sekunder.

Håndtering: Der Mazda 6-ånden lever

Å kaste A7 inn i svinger er genuint morsomt. Responsene er presise, og det er noe som ligner ekte tilbakemelding gjennom det ovale rattet — nok til å kjenne veiens puls. Innsatsen kan til og med føles litt tung, men det foretrekker jeg fremfor nummen, gelatinøs tomhet enhver dag.

Kjøredynamikk:

• Styring: Responsiv med anstendig veifølelse, men lav generell sensitivitet (3 omdreininger fra stopp til stopp)
• Kroppskontroll: Fast, kanskje i overkant fast — kjøringen kan føles hoppete på ujevne overflater
• Bakhjulsadferd: Sedanen viste en vilje til å rotere under akselerasjon i et vått kryss — kort understyring etterfulgt av en leken halesvinging

Hvis A7-ens karakter hadde føltes usammenhengende, ville jeg kritisert denne oppførselen. Men det gjør den ikke. Alt føles gjennomtenkt og helhetlig.

Fjæringen kunne trenge litt mykere oppsett — på dårlige veier spretter A7 som en tennisball, og seriøs ubehag er mulig. Rundt Moskva kom den eneste virkelige rystingen fra å krysse trikkeskinner midt i en sving; dilatasjonssammenføyninger og skjøter ga utholdelige vibrasjoner. Demperene vil sannsynligvis sette seg etter de første 10 000–20 000 kilometerne, som litt stramme joggesko som passer perfekt etter en måneds bruk.

Personlighetsfaktoren: Det kinesiske biler ofte mangler

Hva savner vi bilskribenter desperat i kinesiske kjøretøy? Det engelskspråklige verden kaller «personality» — personlighet. Denne sammenhengende identitetsfølelsen er ofte fraværende i japanske og koreanske biler også — den «bygget av hva som var tilgjengelig»-følelsen, der understell, styring og fjæring ikke snakker samme språk.

Men bak rattet på Geely A7 tenkte jeg ikke på Camry. Jeg tenkte på en annen japansk sedan: Mazda 6.

Ja, denne fem meter lange hybriden arver karakteren fra Mazdas gullalder — da japanerne ikke var redde for å kjøre 6+ graders caster-vinkel på forhjulsopphenget, da hvert ratt med den krom-fuglelogoen leverte trygg og kommunikativ tilbakemelding. Hvem trengte det? Vi som finner glede i å kjøre, ikke bare transport fra A til B.

Nordschleife-utvikling: Følger den koreanske oppskriften

Derfor ble jeg begeistret da jeg oppdaget at Geely A7 og Starship 7 gjennomgikk full utviklingstesting på Nürburgring Nordschleife.

Garanterer banetest god håndtering? Ikke nødvendigvis — husk Hyundais erfaring. Verken deres eget testsenter nær Adenau eller ansettelsen av Albert Biermann fra BMW M løftet Genesis til tysk standard. Men tenk på dette: verken Kia Stinger eller Hyundai N-modellene ville eksistert uten Nordschleife-utvikling. Koreanerne forstår dette så godt at de nettopp åpnet et utvidet anlegg på 25 000 kvadratmeter ved Nürburgring, med fokus på EV- og hybridutvikling.

Geely ser ut til å følge den samme veien. Ingeniørsenteret deres i Frankfurt sysselsetter nå 150 ingeniører. Og Kina har et forsprang: mens chassisinnstilling fortsatt trenger arbeid, leder kinesiske bilprodusenter verden innen hybridteknologi.

Drivstofføkonomi: KI-drevet effektivitet

Jeg hentet A7 fra E.N.Cars praktisk talt på tomgang, kjørte den i en dag, fylte bare 10 liter drivstoff — og trippdatamaskinen viste 500 kilometer gjenværende rekkevidde. Ren optimisme?

Hvorfor A7 er mer effektiv enn Starship 7:

• Mindre frontareal gir mindre luftmotstand
• Lavere egenvekt
• Kraftigere elektromotor muliggjør mer effektiv regenerativ bremsing

Regenereringen er ikke sterk nok for ekte énpedalkjøring, og det er en ett-til-to-sekunders forsinkelse etter at man letter på gassen før den regenerative bremsingen aktiveres. Men velg den sterkeste regenereringsinnstillingen, og du trenger bare å trykke på bremsepedalen for fullstendige stopp ved trafikklys — noe som er heldig, siden bremsepedalen kjennes myk og har for mye vandring.

KI-fordelen:
Geely hevder at Leishen AI Hybrid 2.0-systemet bruker kunstig intelligens til å optimalisere kraftfordelingen mellom forbrenningsmotor og elektromotor, samtidig som det styrer batteriladingen. Resultatet? En oppgitt rekkevidde på 2 100 km på full tank med ladet batteri i topputstyrt modell.

Det offisielle forbruket på 3,0 L/100 km i bysykling virker som fantasi — men hvis du jevnlig lader A7 eksternt, kan det faktisk være oppnåelig.

Konklusjonen

Dette får du med Geely Galaxy A7:

• Romslig, komfortabel kupé med premium utstyr
• Generøs bagasjeromkapasitet
• Respektabel akselerasjon
• Engasjerende håndtering med ekte karakter
• Eksepsjonell drivstofføkonomi
• Omtrent 60 km ren elektrisk rekkevidde for korte turer
• Attraktiv prising (i Kina)

Hvordan kom Geely hit?

Jeg skrev om den kinesiske bilindustriens kapasiteter for et år siden, og alt utvikler seg nøyaktig som spådd: kinesiske produsenter lanserer bølge etter bølge av stadig mer overbevisende nye modeller, mens resten av verden forsvarer seg med tollbarrierer og importavgifter.

To private konglomerater leder an: BYD og Geely. Mens BYD primært fokuserer på hjemmemarkedet, utnytter Geely i økende grad sine vestlige eiendeler — inkludert, som vi har sett, Nordschleife. Og kinesiske selskaper har lenge hatt sine egne KI-servere.

Som jeg sa: de er ustoppelige.

Og bør vi i det hele tatt prøve å stoppe dem?

---

Foto: Leonid Golovanov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова