Tidlig på 1950-tallet ble Amerika involvert i Korea-konflikten, og nok en gang – akkurat som midt i forrige tiår – måtte den nasjonale bilindustrien nedprioritere sivil produksjon. Produsenter sto overfor nødvendigheten av å skynde seg med minimalt oppdaterte versjoner av fjorårets modeller til markedet, noe som gjorde det utfordrende for de fleste kjøpere å identifisere presist hva som skilte de nye bilene fra tidligere modeller.
Bilens interiør er i lær, som en kabriolet; innredningen er ganske beskjeden, uten pretensiøs “pyntlighet”
Den bronse-fargede Buick stasjonsvognen som vises her kan dateres presist til 1952 – du trenger bare å vite hvor du skal se. Den ligner riktignok nøye på forgjengeren, men visse detaljer gjør det mulig å skille disse to bilene uten å plassere dem side ved side. Hvis vi ser bort fra mindre punkter som dekorative “musehull” langs sidene (fire på rad – det er en Roadmaster!) eller beskjedne små finner som strekker seg langs bakskjermene mot baklysene, er det nok å observere den elegante svingninen av listen som løper dristig langs sidene. Hvis den knapt når bakhjulsbuens og snur tilbake mot fronten, som vist på disse sidene, kan vi trygt slå fast at dette er en 1952-modell. Forgjenggermodellens trim strakte seg også som en tynn linje bakover, rett over bakhjulsåpningene. Hele plassen frem til hjulåpningens forkant var opptatt av et solid trekantet krompanel, som fungerte som en “steinvern” som tradisjonelt (eller kanskje av inerti?) beskyttet den nedre delen av bakskjermene.
Fra et teknisk perspektiv var imidlertid bilen langt fra en nøyaktig kopi av forgjenggermodellen. For eksempel fikk drivstoffsystemet en ny forgasser med fire venturer – det første slike systemet i hele den amerikanske bilindustrien. Styregir var nå tilgjengelig med kraftassistanse, tilbudt som tilleggsutstyr i stedet for standard. Dette ekstautstyret måtte spesifikt bestilles og kom med en ekstra kostnad på $199. Før 1952-modellåret var ikke dette alternativet tilgjengelig i det hele tatt på Buick-biler. I tillegg økte bagasjeromkapasiteten, noe som krevde at bagasjelokkets form ble mindre skrånende – eller mer nøyaktig, mer “firkantet.” Denne detaljen er ikke synlig i våre illustrasjoner: den imponerende bronse-gull-fargede bilen som vises har et stasjonsvogn-karosseri. Bemerkelsesverdig er det at dette tre-karosseriet ikke var Buicks egen fabrikproduksjon, men ble produsert av en ekstern karosseribygger, Ionia Manufacturing, basert i Ionia, Michigan.
De skinnende dekorative “finnene” på bakskjermene er pyntet med stiliserte Buick-embler
Opprinnelig var dette en møbelprodusent som opererte under et annet navn – Ypsilanti Reed Furniture Co. – dette selskapet utvidet ved å kjøpe opp flere lokale bedrifter, inkludert en som leverte avtakbare vanntette topper til åpne Ford Model T-biler. Følgelig utvidet selskapets sortiment seg, og skiftet til slutt helt over til bil-relatert produksjon, og leverte personbilkarosserier, lastebilkarosserier og lastebilhytter. De forsøkte samarbeid med General Motors Corporation allerede før krigen, helt på slutten av 1930-tallet, men sikret sin første betydelige kontrakt først i 1946 – for å levere komplette tre-stasjonsvogn-karosserier for Chevrolet og Pontiac. Kort tid etter begynte de også å produsere lignende karosserier for Buick-biler. Før 1948 leverte et annet selskap, Hercules, Buick slike karosserier. Denne nye bestillingen kom beleilig siden både Pontiac og Chevrolet fra 1949-modellene skiftet til helt metalliske stasjonsvogn-karosserier, noe som potensielt kunne ha etterlatt Ionia-håndverkerne uten GM-kontrakter i det hele tatt.
Bakdøren, laget av to halvdeler som åpnet opp og ned, var en vanlig praksis på den tiden.
Kjøretøyet i våre illustrasjoner er bygget på chassiset til Buicks største og dyreste 1952-modell. Den har en overliggende-ventil rettesylindret åtte-sylindret Fireball-motor på 320 kubikktommer, utstyrt med den nevnte Airpower fire-løps forgasseren, som leverer 170 hestekrefter, og er utelukkende sammenkoblet med Buicks særegne Dynaflow automatgir. Det viste eksemplet er utstyrt med kraftassistert styring og bremser, integrert radio og til og med klimaanlegg montert under dashbordet. Bare 359 enheter ble produsert i denne konfigurasjonen. Buicks andre stasjonsvogn, fra Super-serien, solgte 1 641 enheter i 1952, selv om den hadde kortere akselavstand, total lengde og manglet den nye forgasseren, noe som resulterte i lavere motoreffekt. Likevel ble karosseriet for Super også levert av Ionia.
Rettesylindret åtte-sylindret Fireball-motor. Den rørende røde platen på blokken informerer om at “denne motoren er utstyrt med hydrauliske ventilløftere”
Navneskiltet etterlater ingen tvil om karosseriets opprinnelse
I 1953 feiret Buick sitt 50-årsjubileum. Som en “gave” fikk Buick-bilene en ny V8-motor i stedet for rettesylindret motor (unntatt Special-serien), samt en særlig prestisjetung åpen-karosseri Skylark-versjon. Likevel beholdt stasjonsvognene sin tre-struktur. De forlot den først det følgende året, og adopterte endelig helt metalliske “stasjonsvogn”-karosserier. Interessant nok fortsatte Ionia Manufacturing å produsere disse nye karosseriene for Buick-biler frem til 1964.
Tre-karosserier krever svært nøye vedlikehold, ellers tørker de ut og mister sitt luksuriøse utseende. Denne bilen var heldig: alle tre eierne omgav den med nærmeste oppmerksomhet og klarte å holde den praktisk talt uberørt.
Foto: Sean Dugan, www.hymanltd.com
Dette er en oversettelse. Du kan lese den originale artikkelen her: Ионический Buick: Roadmaster Model 1952 года с деревянным кузовом в рассказе Андрея Хрисанфова
Publisert Juli 23, 2025 • 5m å lese
