Hvis du tror dette er en retroanmeldelse, hold ølet mitt. Dette er en historie om et ti år langt ekteskap. Et forhold som begynte med kjærlighet, sank ned i hverdagsrutine, nesten endte i skilsmisse, og til slutt ble en pragmatisk forbindelse. Det gjorde bilen bedre — og meg mer kynisk. Kort sagt, slik er det å leve med en klassisk bil i Russland.
Jeg møtte først Andrey Sevastyanov — to ganger russisk rallyverdensmester og leder av B-Tuning racingteamet — på midten av 2000-tallet. I løpet av bare noen få år introduserte han meg for alt jeg bare hadde lest om i Autoreview som barn: tuning, service, motorsport. Og når jeg begynte å tenke på å kjøpe min første bil, sa Sevastyanov: “Du trenger noe moderne, trygt og pålitelig. Som en Ford Fusion.” Så hva gjorde jeg? Jeg kjøpte en Alfa Romeo 75 fra 1980-årene.
På veien hjem døde clutchen. Så knakk slepetrossen. Så gikk frontlykten ut. Da Sevastyanov så den på tilhengeren sin, sukket han: “Du har brakt meg alt jeg prøvde å beskytte deg mot — svake frontlykter, slitte dekk, upålitelighet, rust.” Jeg stod bare der og smilte som en idiot, fullstendig forelsket.
Å leve med den italienske bilen gjorde meg nesten gal, men den lærte meg gullregelen for gamle biler: karosseriet må være solid. Interiører kan byttes, motorer bygges om, understell overhales. Men hvis terskellisten bukner under en løfter, har du allerede tapt.
Så da Alexey Zhutikov — som du kanskje kjenner fra bil-YouTube — og jeg bestemte oss for å kjøpe en klassisk BMW 5-serie i 2014, var kriteriene våre klare.
BMW E28 “femmeren” ble produsert fra 1981 til 1988. Teknisk sett var det en ganske moderat utvikling av den forrige E12-modellen: en 2625 mm akselavstand, McPherson-fjærbein foran, semi-trailing arms bak, kraftige versjoner var utstyrt med bakskivebremser (i stedet for tromler) og en bakre stabilisatorstang (den fremre ble installert som standard). For første gang ble ikke bare bensinmotorer (1,8-3,5 l, 90-286 hk) tilbudt, men også en 2,4 dieselmotor av egen design, og i både naturlig aspirert og turboladet versjon (henholdsvis 86 og 116 hk). Totalt ble 722 tusen biler produsert, alle med sedan-karosseri.
Hvorfor ville vi ha en? Ingen vet. Men vi fant en bil med fantastisk karosseri. Ja, motoren var død. Interiøret var ufullstendig. Papirene var tvilsomme. Men hvem bryr seg når du har en ekte bayersk hai? En av de “prosjektbilene” du alltid ser i rubrikkannonser.
Vi visste at veien foran ville være steinete. Men ikke så steinete. Vår 1982 BMW 520i (E28-generasjon) ble sendt til garasjen til en annen rallysjåfør og motorsportmester, Mikhail Zasadych. I løpet av seks måneder gikk den fra et livløst skall til en fungerende bil.
Fjerne 2014. Mens Mikhail Zasadych tuner motoren, bringer malere og mekanikere karosseriet tilbake til liv
Motoren ble fullstendig bygd om og fininnstilt til tette toleranser — veivakselen kunne dreies for hånd. Men den mekaniske drivstoffinnsprøytningen Bosch K-Jetronic hadde sitt eget liv, og slukte mer enn 20 liter per 100 km.
Karosseriet fikk nye dører, ny panser, bulkfjerning og rammeretting. Vi hadde ikke lagt merke til at glippene mellom bakdørene og forskjermene var for små — en arv fra en gammel bakkolliderte. Heldigvis ble det rettet enkelt, og hele karosseriet ble ommalte i 1980-tallets akryl-stil.
Bare to liter, men seks sylindre! Da den var ny produserte denne M20-motoren med mekanisk innsprøytning K-Jetronic 125 hk og 165 Nm. Hvor mye den utvikler etter ombygging og bytte til elektronisk innsprøytning Motronic, vet ingen
Vi byttet også understellet med H&R-fjærer og Bilstein-støtdempere. Det viste seg å være en feil. Den første av mange.
På den tiden føltes det vanvittig å bruke 300 000 rubler på restaurering. Ti år senere innser jeg at Zasadych ga oss en utrolig generøs avtale. Men vi var fortsatt langt fra perfeksjon. Kosmetikken, interiøret, mekanikken (den drivstoffinnsprøytningen!) — alt uferdig. Likevel kjørte bilen! For første gang siden den snøete februardagen vi hadde betalt 60 000 rubler for en bayersk hai som bodde i en snøhaug.
Var det lykke? Ikke egentlig. Som dating — når den første rusen fader og blir til en lang slitasje, forsvinner magien. Etter seks måneder med garagebesøk og utgifter, dulmet lidenskapen vår. Innsprøytningen var ikke innstilt, girkassen ristet, revers gikk ikke godt inn, og dusinvis av små problemer ødela opplevelsen. Bilen beveget seg, men å evaluere noen kjøreegenskaper var umulig. Det var ikke en bil ennå — bare et lovende prosjekt.
Vi prøvde et annet verksted drevet av en venn. Det var feil nummer to. I en ideell verden holder venner løfter. I den virkelige setter venner deg på vent: “Vi kommer til det etter denne kunden.” Venner hopper over kontroller: “La oss bare få det gjort raskt.” Slik gikk innsprøytningsinnstillingen vår.
Jeg husker den dagen som om det var i går. Etter å ha forlatt verkstedet kjørte bilen tre kilometer og stoppet.
I det første forsøket oversvømte K-Jetronic veivhuset med bensin. Det andre forsøket forårsaket motorbanking som ødela den ombyggede blokka. Den første erstatningsmotoren ble stående ute og rustet gjennom. Den andre ble installert, og vi forlot K-Jetronic til fordel for det nyere Motronic-systemet. Men etter sveising av kjøleristøtten malte de frontskjermene og forkleet rett på bart metall. Hvorfor bry seg med å gjøre det ordentlig? Vi byttet også hele bremsesystemet, inkludert rørene.
Med klassikere og youngtimers handler det sjelden om “nye” deler — det handler om å finne forskjellige. OEM-deler er vanvittig dyre, hvis du i det hele tatt kan finne dem. For det meste leter du etter rustfrie dører, et dashbord der klokka fortsatt virker, eller trim som ikke har mistet sin krom. Hvert fjernet panel avslører tre nye problemer. Du begynner å føle deg som en karakter fra Kafkas Slottet, endeløst på jakt etter en list eller dørhåndtakomgåelse.
To store tallerkener for speedometer og turteller, en sentral konsoll vendt mot sjåføren. Dette er en klassiker nå, men E28-generasjonen var den første “femmeren” med et slikt interiør. Denne bilen har ingen kollisjonsputer: sjåførens kollisjonspute ble først installert på E28 i 1985, og mot et betydelig tillegg på 2310 mark.
Det er derfor de fleste verksteder unngår å jobbe med klassikere. For uforutsigbart. Med en moderne bil vet en mekaniker hvor lang tid det tar å bytte busninger og hvor man kan kjøpe dem. Med en 40 år gammel BMW kan hva som helst skje, og biler står ofte på løftere i uker. For et verksted er det tapt profitt i beste fall, tap i verste fall.
Så en dag finner du bilen din støvete i et hjørne. Den har stått der i en uke. Deler ble ikke bestilt. Eller de gale ble bestilt. Og du bytter garasje igjen for neste sesong av Fiks Meg Hvis Du Kan. Min BMW 520i gikk gjennom seks.
Noen ganger beveget E28 seg faktisk. Sjeldne øyeblikk når jeg hadde tid — og bilen hadde humøret til det. Klassiske biler hater å stå. Start dem hver tredje måned, og noe feiler alltid: dødt batteri, tørre drivstoffrør som sprayer bensin på en varm blokk. Spesielt gøy om vinteren. Hvis du kunne vedde på om bilen ville starte, ville kasinoet alltid vinne.
Varmeren ble overhalt flere ganger
Men den elektriske justeringen av speilene krevde ikke inngrep og fungerer fortsatt
Det er derfor de vellykkede turene var så verdifulle. Jeg tvang meg til å kjøre BMW-en. For å holde den sunn — og for å bli forelsket i den. Og med tiden virket den selvterapien. Kanskje ikke kjærlighet, men definitivt hengivenhet. Det var da jeg endelig kunne se 520i som en bil — ikke bare et ti år langt prosjekt.
Den mest slående realiseringen? Bare hvor langt bilteknologien har kommet. Det er fantastisk. Basert på min erfaring med å kjøre dusinvis av biler, vil jeg si at biler ble “moderne” rundt tidlig 1990-tall. Du trenger ikke å tilpasse deg dem. Men en bil fra 70-tallet? Du setter deg ned og føler umiddelbart epoken — høye trær, grønnere gress og primitive maskiner.
Servostyringen er som forventet lett, men “lang”
Servostyringen? Dens eneste jobb var å redusere anstrengelse. Ingen følelse, ingen presisjon. Det samme med girkassen — vi byttet den, bygget den om, og den er fortsatt en relikvie. Visst, girspaken virker. Første og tredje blir aldri forvekslet. Men sammenlignet med til og med en 1990-talls E36 320i, føles den fem-trinns Getrag i E28 treaktig og klumpete. Ingen finesse. Ingen eleganse. Spesielt hvis du noen gang har kjørt en Mazda MX-5s strålende manuell.
Det viste seg å være umulig å finne det originale dekselet, så vi sydde det fra bunnen av ved hjelp av mønstre
Det er det samme med alt. Clutchen virker, men hardt. Bremsene er fine — bare fine. Og det er sjarmen til en 40 år gammel bil! Den trekker deg ut av den moderne verden, der biler er uanstrengt. Bak E28s ratt kjører du ikke bare — du kommanderer bilen. En unik, livlig opplevelse gjort sterkere av dens interiør- og eksteriørkarakter.
Stilen er sin egen belønning. Offisielt designet av Claus Luthe, forfinet E28 ideene til Paul Bracq og Marcello Gandini, arvet fra den tidligere E12. Rene linjer, perfekte proporsjoner, enorme glassområder — ikke et gram overflødig. Parker en E28 ved siden av dagens biler og den ser ut som Audrey Hepburn i et rom fullt av klovner. Ingen falske luftinntak, ingen nytteløse folder. Den elegansen tilgir mye. Men ikke understellet.
Det olivengrønne interiøret passer godt med den rike grønne karosseriet. Etter dagens standarder er disse setene sånn passe
Zasadychs idé var logisk: hvis du bygger om chassiset, hvorfor ikke gjøre det strammere, mer plantet? Vi stolte på H&R og Bilstein. Det vi ikke tok hensyn til var veiene. På en bane, visst, dette oppsettet ville forbedre kjøreegenskapene. Men på russiske veier? Fjærene og støtdemperne var stivere enn karosseriet. Hvert bump traff først understellet, deretter ristet gjennom bilen — og ryggraden din. Nytteløs oppførsel som fikk bilen til å føles verre, ikke bedre.
Det er lite mer plass i bakrekkene enn i moderne 3-serie biler. Manuelle vinduer var normen i BMW på 1980-tallet.
Først tålte jeg det. Så gikk jeg tilbake til det originale understellet etter bare en lang tur. Og du ville ikke tro transformasjonen. Myk, jevn, behersket — akkurat slik en klassiker skal føles. Å prøve å gjøre den til en racerbil er som å be bestefar din om å løpe 100m på OL.
Men selv med det mykere understellet sto BMW-en for det meste parkert. Noen få utflukter per sesong. Du vet hva som skjer når gamle biler står. Så jeg bestemte meg for å selge den.
Vinter 2020, BMW fortsatt med “sport”-understell og ikke-originale BBS-Mahle-felger. På den tiden virket det som en flott løsning
Var det vanskelig? Selvfølgelig. Men alternativet var å betale for parkering, forsikring, vedlikehold — og jakte på sjeldne deler — for en bil jeg knapt kjørte. Å selge virket som det eneste smarte trekket.
Bare… ingen kjøpte den.
Noen ville bare ha en gratis prøvetur. De ville strømme av ros over tilstanden, overøse meg med komplimenter, love å komme tilbake — og gjorde det aldri. Kanskje jeg var for ærlig. Kanskje 350 000 rubler høres ut som for mye — selv om jeg hadde lagt ned over en million i den gjennom årene (jeg sluttet å telle). Visst, mye av de pengene gikk med til å fikse andres feil. Men likevel — jeg sluttet å være selger og ble en ape med kamera. Så jeg ga opp.
Så spurte noen jeg kjente om å låne den. De kom tilbake med et gigantisk grin.
Uansett hvordan vi loddet dashbordet, klarte vi ikke å beseire Inspection-alarmlyset
Eureka.
For meg hadde denne grønne BMW-en blitt en historie om bortkastet tid og penger. Men for andre var den en billett til en temapark — et tog til Plattform 9¾. Jeg la den tilfeldig ut for utleie på sosiale medier. Og boom.
I løpet av maiferiene i 2021 kjørte leietakerne bilen mer enn jeg hadde gjort på flere år. Så husket jeg at jeg også hadde en Cadillac Fleetwood og en BMW E36 320i. Vennene mine hadde også ubrukte klassikere. Slik ble Autobnb født — en vintage biluteietjeneste for de som ser på biler som mer enn transport. Min E28 var betaen — bilen som startet det hele.
I løpet av tre år kjørte E28 30 000 km. Men hvor mye har den kjørt på 40 år? Hvem vet. Hvem bryr seg. Tre motorer, to girkasser, nytt understell, nye bremser — kilometertellertallene betyr ingenting. Spesielt siden to av tre dashbord ikke engang hadde fungerende kilometerrtellere.
Den en gang så lunefulle BMW-en turner nå Russlands Gyllne Ring, konkurrerer i rally, spiller hovedrollen i reklamer, og bringer glede til dusinvis av mennesker. 520i lever sitt beste liv.
BMW har ofte blitt filmet i forskjellige uvanlige prosjekter. Her ble den lettet så mye som mulig for å vise den beste rundetiden
Den trengte den opprystelsen. Den regelmessige bruken. Ja, nye problemer dukket opp: den bakre støtfangerfestet rustet av (vi sveiste det), eksosen begynte å rasle (vi fikset det), lydsystemet døde (vi byttet høyttalerne). Men havari per kilometer har falt dramatisk. Bare én gang feilet den fullstendig — en kjøleslange sprakk av.
Mirakel? Magi? Hellig vann gjennom TV-skjermen? Nesten. Fordi ingenting varer evig. Etter 2023-sesongen sendte vi den til diagnostikk. Regningen var oppmuntrende. Det føltes som om bilens restaureringsbuffer endelig var oppbrukt.
Letthet, eleganse og konsishet. For dette designet er jeg klar til å tilgi “femmeren” nesten alt
Ny servostyringsbeholder, filtre, drivstofftrykksregulator, tennplugger, drivstoffpumpe, fremre kontrollarm, innsprøytningsdyser — og en haug med andre ting. Inkludert drivstofftankarbeid. Det kostet flere hundre tusen rubler. Var det mye? Ja. Forventet? Også ja. Og verdt det? Absolutt. Fordi de tre årene med glede hadde betalt alt tilbake.
Før jeg skrev dette, tok jeg E28 ut på en tur — for første gang på et år. En sommerkveld. Tom vei. Vinduer ned. Den varme glansen til halogenlykter. Bare jeg og bilen, som reflekterte over det siste tiåret. Ren lykksalighet.
Jeg trodde til og med — for et øyeblikk — at M20B20 rekkeseks virkelig produserte 125 hestekrefter og 165 Nm. I det minste føltes cruising på 110 km/t enkelt. Det behagelige draget forbi 3000 rpm fikk meg til å utsette hvert girskifte.
Men én kveld var nok. Så rått som det høres ut, er en one-night stand det perfekte formatet for denne bilen. Noe mer — og vi ville falle tilbake til hjemlig kjedsomhet. Som vanligvis ender i skilsmisse. Og det vil jeg ikke.
Rustam Akiniyazov i stedet for et etterord
Fra begynnelsen var navnet hennes åpenbart: Bertha.
Da Nikita foreslo at vi skulle ta den 40 år gamle tyske skjønnheten til sjøkanten, hørtes det fantastisk ut. Å kjøre til stranden med vinduene nede, snu hoder — uvurderlig. Den 2000 km lange roadtrippen var skremmende, men hei — jeg kjørte til Krim som student i en Lada en gang. Bygde til og med om motoren i Millerovo. Mekanikeren lot oss bruke garasjen og verktøyene. Livet lærer deg ting. Kanskje hendene mine fortsatt husker.
Denne gangen kom vi oss dit — ingen havari! Men ikke uten problemer. På motorveien var det tydelig: innsprøytningen gikk fett (bekreftet av 20L/100km drivstofforbruk og lukten av bensin). Verre, eksosrøyk lekket inn i kupeen — farlig.
Vi klarte ikke å finne ut hvordan. Men paradokset var reelt: jo fortere vi kjørte, desto verre luktet det. Så vi åpnet alle vinduene. Masse luft — og karbonmonoksid.
Ved destinasjonen fant vi årsaken. Bagasjeromspackningen manglet — verkstedet hadde enten glemt eller ikke funnet en erstatning. Ved hastighet suget det negative trykket bak bilen eksos rett inn i bagasjerommet — og deretter kupeen. En bagasjerompacking fra en Lada 21099 løste det fullstendig.
Og fra den dagen framover ble hennes fulle navn:
Bertha Nikitishna Gassenwagen.
Foto: Alexey Zhutikov | Efim Gantmakher | Ilya Agafin | BMW | Nikita Sitnikov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: BMW E28: жизнь с олдтаймером в российской действительности
Publisert Juni 26, 2025 • 12m å lese
