समय कति छिटो बित्छ! यस्तो लाग्छ कि केवल हिजो मात्र, अटोरिभ्यूको पृष्ठहरूमा, हामीले यो कारलाई जापानी मोटर उद्योगको अत्याधुनिक सिर्जनाको रूपमा वर्णन गरेका थियौं, यसलाई जागुआर XJ220 वा ल्याम्बोर्गिनी डियाब्लो जस्ता सुपरकारहरूसँग एउटै सासमा उल्लेख गर्दै, “वयस्क केटाहरूका लागि ठूला खेलौनाहरू” वा “गर्जने जनावरको लागि कोमलता” जस्ता शीर्षकहरू अन्तर्गत। र अचानक, तीन दशक भन्दा बढी बितिसकेको छ। एक झट्कामा बितेको। यसको मतलब पहिलो पुस्ताको होन्डा/एक्यूरा NSX आधिकारिक रूपमा एक ओल्डटाइमर बनेको छ र एकैसाथ एक संकलनीय दुर्लभतामा परिणत भएको छ!
परियोजनाको सुरुवात 1984 को दूर वर्षमा भएको थियो। सुरुमा, यसले HP-X कोडनामअन्तर्गत जापानी फर्म होन्डा र इटालियन कोचबिल्डर पिनिनफारिनाको संयुक्त विकासलाई समावेश गर्यो। यो विचार होन्डाको फर्मुला 2 रेसिङ इन्जिनबाट प्रेरित 2.0 लिटरको विस्थापनको साथ V-आकारको छ-सिलिन्डर इन्जिनले सुसज्जित मिड-इन्जिन, रियर-ह्वील-ड्राइभ वाहन थियो।
एकमात्र पूर्ण प्रोटोटाइप 1984 टुरिन मोटर शोमा जनतामा प्रदर्शन गरिएको थियो। यसको डिजाइन स्पष्ट रूपमा पिनिनफारिना शैलीको थियो: एक अत्यन्त वेज-आकारको प्रोफाइल, कूलिङ हावा सेवन इन्टेकहरू सहजै एकीकृत गर्ने “नालीदार” छेउहरू, दुई-सिट ककपिटमा पहुँच गर्न पूर्ण रूपमा झुकाउने पारदर्शी क्यानोपी, भविष्यवादी भित्री भाग, र लुकाइएको हेडलाइटहरू। समग्रमा, यो अवान्त-गार्डे देखिन्थ्यो, विशेष गरी 1980 को दशकको मध्यको मापदण्डले, तर यसलाई प्रस्तुत गरिएको जस्तै सिरिज उत्पादनमा राख्नु प्रश्न बाहिर थियो।
मिड-इन्जिन होन्डा HP-X कन्सेप्ट कार 1984 मा पिनिनफारिनासँगको सहयोगमा सिर्जना गरिएको थियो। चालीस वर्ष पछि, अनौठो कार भण्डारणबाट निकालियो, सावधानीपूर्वक पुनर्स्थापना गरियो र पेबल बीच कन्कोर्स डी’एलिगेन्समा प्रदर्शन गरियो
यसैबीच, बजारमा मिड-इन्जिन स्पोर्ट्स कार परिचय गराउने होन्डाको महत्वाकांक्षा बढ्दै गइरहेको थियो, विश्वका एलिट कार निर्माताहरूको पङ्क्तिमा सामेल हुने लक्ष्यका साथ। महत्त्वपूर्ण रूपमा, यो छ-सिलिन्डर कार हुनुपर्थ्यो—फेरारीको आठ-सिलिन्डर मोडलहरूसँग प्रत्यक्ष प्रतिस्पर्धा नगर्ने तर अझै पनि तुलनीय प्रदर्शन प्रदान गर्ने। यसरी, परियोजना अगाडि बढ्यो।
विकासको नेतृत्व होन्डाका मुख्य इन्जिनियर शिगेरू उएहारा र मुख्य डिजाइनर मासाहितो नाकानोले गरेका थिए। उनीहरूले व्यापक एल्युमिनियम प्रयोगमा जोड दिए—चेसिस र बडी पार्ट्समात्रै नभएर इन्जिनका लागि पनि, जो लगभग पूर्ण रूपमा “पखेटा धातु”बाट बनाइएको थियो। तथापि, यो इन्जिन मुख्यतया यसको नवाचार भाल्व टाइमिङ मेकानिज्मका लागि प्रसिद्ध भयो, जसमा भाल्व खोल्ने अवधि र लिफ्ट व्यवस्थापन गर्ने उन्नत इलेक्ट्रोनिक नियन्त्रण प्रणाली थियो।
V6 इन्जिन सिटहरूको पछाडि ट्रान्सभर्सली माउन्ट गरिएको छ। तीन-लिटर C30A इन्जिन VTEC प्रणालीले सुसज्जित इतिहासको दोस्रो थियो। यो कारमा यसको अपग्रेड गरिएको संस्करण C32B छ: काम गर्ने मात्रा 3.0 बाट 3.2 लिटरमा बढाइएको छ, अधिकतम शक्ति – 274 बाट 294 hp 7100 rpm मा, र टर्क – 285 बाट 304 Nm 5500 rpm मा। टर्बोचार्जिङको प्रयोग नगर्नु होन्डा इन्जिनियरहरूको आधारभूत स्थिति थियो
यो प्रणाली स्वचालित रूपमा सञ्चालित हुन्थ्यो, प्रति सिलिन्डर चार भाल्भ, दुई क्यामशाफ्ट, र प्रति भाल्भ तीन क्यामहरू समावेश गर्दै। इलेक्ट्रोनिक्सले एक्सेलेरेटर पेडल स्थिति र क्र्यांकशाफ्ट गतिको आधारमा क्यामहरू छान्थे। होन्डा इन्जिनियर इकुओ काजितानीद्वारा विकसित, यो नवाचार पछि VTEC भनेर प्रसिद्ध भयो र अन्य होन्डा वाहनहरूमा विभिन्न अनुप्रयोगहरू भेट्टायो, अन्य धेरै निर्माताहरूद्वारा समान प्रणालीहरूलाई प्रभाव पार्दै।
1989 मा शिकागो अटो शोमा डेब्यू गरियो। त्यस समयमा, कारलाई एक्यूरा NS-X भनिन्थ्यो र कन्सेप्ट कारको स्थिति थियो, तर कूपे लगभग अपरिवर्तित उत्पादनमा गयो। आधिकारिक संस्करण अनुसार, डिजाइनरहरू F16 लडाकुको उपस्थितिबाट प्रेरित थिए। वैसे, कार सूचकाङ्कको एक सरल डिकोडिङ थियो: New Sportscar eXperimental
NSX ले 1989 शिकागो अटो शोमा डेब्यू गर्यो, 1990 टुरिन मोटर शोमा यसको युरोपेली प्रीमियर गर्दै। यसलाई “विश्वको पहिलो सबै-एल्युमिनियम कार” भनेर विज्ञापन गरिएको थियो, यद्यपि, उल्लेखनीय रूपमा, यसको 3.0-लिटर V6 इन्जिनमा जडान गर्ने रडहरू टाइटेनियमबाट बनेका थिए—एक विश्वव्यापी मोटर पहिलो। तिनीहरूले उच्च-शक्ति कास्ट-फलामको सिलिन्डर लाइनरहरूको उल्लेख सहजै छोडे।
होन्डा/एक्यूरा NSX सबै-एल्युमिनियम बडी भएको विश्वको पहिलो उत्पादन कार थियो। ढोका र ट्रंक ढक्कनहरू (त्यहाँ दुईवटा छन्, अगाडि र पछाडि) सँगै, यसको तौल 210 किलोग्राम थियो – समान स्टील बडी भन्दा 140 किलोग्राम कम। वास्तवमा, कारमा केवल छवटा ठूला भागहरू स्टीलबाट बनेका थिए: इन्जिन एग्जस्ट म्यानिफोल्ड, अगाडिको प्यानलको आधार र चारवटा ब्रेक डिस्कहरू।
तैपनि, एल्युमिनियमले वाहनको निर्माणलाई महत्त्वपूर्ण रूपमा प्रभाव पारेको थियो, पाँच फरक मिश्र धातुहरू प्रयोग गर्दै, जसमा तथाकथित 6000-श्रृंखला मिश्र धातु समावेश थियो, जुन पहिले मोटर प्रयोगमा परीक्षण गरिएको थिएन। प्राप्त तौल घटाउने कारण, NSX को गतिशील विशेषताहरूले फेरारी 328 भन्दा उल्लेखनीय रूपमा उत्कृष्ट प्रदर्शन गरे—जुन कार यसले विशेष गरी प्रतिस्पर्धा गर्न लक्ष्य राखेको थियो।
माथि उठाउँदा, हेडलाइटहरू यस्तो देखिन्छन्। ट्याङ्कमा दोस्रो पम्प भएको वाशर प्रणाली केवल युरोपेली बजारका लागि कारहरूमा मात्र उपलब्ध थियो।
जापानी कूपेको टप गति 270 किमी/घन्टा पुग्यो, शून्यबाट 100 किमी/घन्टामा केवल 5.9 सेकेन्डमा पुग्दै—अन्तिम खेलकुद प्रदर्शनको लागि विशेष रूपमा ट्युन नगरिएको “उपभोक्ता” संस्करणमा समेत। समायोज्य छालाको सिट, वातानुकूलन, र अडियो प्रणालीहरू जस्ता सुविधाहरू हटाएर, र इन्जिनलाई 9,000 rpm सम्म (मानक 8,000 rpm को सट्टा) घुमाउन फाइन-ट्युनिङ गरेर, NSX प्रतिस्पर्धी मोटरस्पोर्ट्सका लागि उपयुक्त भयो। तथापि, यस्ता संस्करणहरू केवल जापानमा मात्र उपलब्ध थिए।
डिसेम्बर 2001 देखि, होन्डाले पुनः स्टाइल गरिएका कारहरूको उत्पादनमा स्विच गर्यो। मुख्य हानि पप-अप हेडलाइटहरू थियो, जसको ठाउँमा स्थिर जेनन स्पटलाइटहरू देखा परे
यदि प्रारम्भिक NSX मा अगाडि 15-इन्च र पछाडि 16-इन्च पाङ्ग्राहरू थिए भने, अपडेट गरिएका कारहरूमा सबै पाङ्ग्राहरूको व्यास एक इन्चले बढाइएको थियो
बिक्री 1990 मा सुरु भयो, 2977 cc इन्जिन पाँच-स्पीड म्यानुअल ट्रान्समिशनसँग जोडिएको। धेरैजसो बजारहरूले यसलाई होन्डा NSX को रूपमा प्राप्त गरे, तर उत्तरी अमेरिका र हङकङले बढी प्रतिष्ठित एक्यूरा ब्रान्ड प्रयोग गरे—त्यसबेला अपेक्षाकृत नयाँ र फ्ल्यागशिप मोडलको आवश्यकता थियो। 1994 देखि सुरु गरेर, चार-स्पीड अटोमेटिक स्पोर्टशिफ्ट ट्रान्समिशन (F-Matic पनि भनिने) उपलब्ध थियो। 1995 मा, हटाउन सकिने छत खण्ड भएको टार्गा-टप संस्करण पेश गरियो।
2002 देखि, निर्यात कारहरू केवल टार्गा-प्रकारको बडीको साथ आपूर्ति गरियो, अर्थात् हटाउन सकिने छतको साथ। आधारभूत कूपेको उत्पादन केवल जापानी घरेलु बजारको लागि मात्र जारी रह्यो
सिरियल नम्बर प्लेटहरू ढोकाको सिलहरूमा जोडिएका छन्
3T प्रतीकहरूले संकेत गर्दछ कि यो मोडल 2003 मा उत्पादन गरिएको थियो
एक प्रमुख प्राविधिक अपडेट 1997 मा भयो, इन्जिन विस्थापन 3.0 बाट 3.2 लिटरमा बढाउँदै, छ-स्पीड म्यानुअल गियरबक्स पेश गर्दै, बडी बलियो बनाउँदै, र उपकरणहरू विस्तार गर्दै। तथापि, NSX को बाहिरी उपस्थिति 2001 को अन्त्यमा फेसलिफ्ट नहुँदासम्म लगभग अपरिवर्तित रह्यो, जब प्रतिष्ठित पप-अप हेडलाइटहरू त्यागिए।
अगाडिको ट्रंक, कडा अर्थमा, ट्रंक नै होइन, किनभने तपाईं यहाँ चीजहरू राख्न सक्नुहुन्न। तर स्पेयर टायर यहाँ अवस्थित छ, र यो डिफ्लेट गरिनुपर्छ – अन्यथा कम्पार्टमेन्टको ढलान ढक्कन बन्द हुनेछैन
तर पछाडिको ट्रंकले सजिलै एक जोडी सूटकेसहरू समायोजन गर्न सक्छ। तर यस्तो कोठा भएको कम्पार्टमेन्ट इन्जिनियरहरूको विशेष विचार होइन, तर लामो पुच्छर बनाउनुको आवश्यकताबाट “साइड इफेक्ट” हो, जसले अनुपातहरूमा फाइदा पुर्याउँछ र हावाको प्रवाहलाई स्थिर बनाउँछ
होन्डाले होन्शू टापुको टोचिगी प्रान्तमा एक समर्पित कारखाना निर्माण गर्यो, होन्डामा दश वर्ष भन्दा बढी अनुभव भएका सावधानीपूर्वक छानिएका विशेषज्ञहरूद्वारा संचालित। धेरैजसो पहिलो पुस्ताका होन्डा/एक्यूरा NSX इकाइहरू 1990 र 2004 को बीचमा यहाँ निर्मित भएका थिए। आज, यो सुविधा मूका शहरको नजिकै होन्डाको उत्पादन क्लस्टरको हिस्सा हो, यद्यपि NSX उत्पादन 2004 को प्रारम्भमा विश्व-प्रसिद्ध रेस सर्किटको नजिकको सुजुकामा होन्डाको प्लान्टमा स्थानान्तरण भएको थियो। पहिलो पुस्ताको NSX को उत्पादन त्यहाँ जुन 2005 को अन्त्यमा समाप्त भयो।
2001 फेसलिफ्ट पछि, पछाडिको टर्न सिग्नलहरूलाई अंडाकार खण्डहरूमा अलग गरिएको थियो। र उत्पादनको सबै पन्ध्र वर्षमा पछाडिको डिजाइनमा यो मात्र महत्त्वपूर्ण परिवर्तन हो।
पन्ध्र वर्षमा, 18,896 पहिलो पुस्ताका NSX कारहरू निर्माण गरिए—विकासकर्ताहरूले आशा गरेको भन्दा धेरै कम, किनकि टोचिगी कारखानालाई सुरुमा छ हजार सुपरकारहरूको वार्षिक उत्पादनको लागि योजना बनाइएको थियो। अचम्मको कुरा नहोला कि दोस्रो पुस्ताको NSX मूल मोडलको बन्द भएको एक दशक पछि मात्र आयो। तर त्यो पूर्ण रूपमा अर्को कथा हो।
तस्वीर: होन्डा | सीन डुगन, हाइम्यान लि.
यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
प्रकाशित जुलाई 17, 2025 • पढ्नको लागि 6m
