Колку брзо минува времето! Се чини дека само вчера, на страниците на Autoreview, го опишувавме овој автомобил како авангардно творение на јапонската автомобилска индустрија, споменувајќи го во истиот здив со суперавтомобили како Jaguar XJ220 или Lamborghini Diablo, под наслови како “Големи играчки за возрасни момчиња” или “Нежност за урлачкото ѕвер.” И одеднаш, поминаа повеќе од три децении. Исчезнаа како муња. Ова значи дека првата генерација Honda/Acura NSX официјално стана олдтајмер и истовремено се трансформираше во колекционерска реткост!
Почетокот на проектот датира уште од далечната 1984 година. Првично, тоа вклучуваше заедничка разработка од јапонската фирма Honda и италијанскиот каросериски производител Pininfarina под кодното име HP-X. Идејата беше возило со мотор во средината, задоводен погон, опремено со V-образен шестцилиндричен мотор со зафатнина од 2,0 литри, инспириран од Honda’s Formula 2 тркачкиот мотор.
Единствениот завршен прототип беше прикажан на јавноста на Автосалонот во Торино 1984. Неговиот дизајн беше изразито во стилот на Pininfarina: екстремно клинест профил, “набрчкани” страни кои беспрекорно ги интегрираат воздушните отвори за ладење, транспарентна кабина која целосно се наклонува за пристап до двоседиштето кокпит, фуристична внатрешност и скриени фарови. Севкупно, изгледаше авангардно, особено според стандардите од средината на 1980-тите, но ставањето во серија токму како што беше прикажано беше невозможно.
Концептниот автомобил Honda HP-X со мотор во средината беше создаден во 1984 во соработка со Pininfarina. Четириесет години подоцна, уникатниот автомобил беше извезен од складот, внимателно реставриран и изложен на Pebble Beach Concours d’Elegance
Во меѓувреме, амбицијата на Honda да воведе спортски автомобил со мотор во средината на пазарот растеше, со цел да се придружи на редиците на светските елитни производители на автомобили. Важно беше тоа да биде шестцилиндричен автомобил—не директно конкурирајќи со осумцилиндричните модели на Ferrari, но сепак давајќи споредливи перформанси. Така, проектот продолжи.
Развојот го водеа Shigeru Uehara, главен инженер на Honda, и Masahito Nakano, главен дизајнер. Тие ставија акцент на екстензивна употреба на алуминиум—не само за делови од шасијата и каросеријата, туку и за моторот, речиси целосно изработен од “крилатиот метал.” Меѓутоа, овој мотор стана познат главно по неговиот иновативен механизам за време на вентилите, со напреден електронски контролен систем кој го управува времетраењето на отворањето и крената на вентилите.
V6 моторот е поставен напречно позади седиштата. Тролитарскиот C30A мотор беше вториот во историјата кој беше опремен со VTEC системот. Овој автомобил има негова подобрена верзија C32B: работната зафатнина е зголемена од 3,0 на 3,2 литри, максималната моќност – од 274 на 294 КС на 7100 rpm, а вртежниот момент – од 285 на 304 Nm на 5500 rpm. Одбивањето да се користи турбополнење беше фундаментална позиција на Honda инженерите
Овој систем функционираше автоматски, вклучувајќи четири вентили по цилиндар, два распредни валци и три брега по вентил. Електрониката ги избираше береговите врз основа на позицијата на педалата за гас и брзината на коленастиот вал. Развиена од Honda инженерот Ikuo Kajitani, оваа иновација подоцна стана прочуена како VTEC и најде различни примени во други Honda возила, влијаејќи на слични системи кај многу други производители.
Дебитираше на Автосалонот во Чикаго во 1989. Во тоа време, автомобилот се викаше Acura NS-X и имаше статус на концептен автомобил, но купето влезе во производство речиси непроменето. Според официјалната верзија, дизајнерите се инспирираа од изгледот на ловецот F16. Инаку, индексот на автомобилот имаше едноставно декодирање: New Sportscar eXperimental
NSX дебитираше на Автосалонот во Чикаго 1989, правејќи ја својата европска премиера на Автосалонот во Торино 1990. Беше рекламиран како “првиот целосно алуминиумски автомобил во светот,” иако, забележливо, конекторските шипки во неговиот 3,0-литарски V6 мотор беа изработени од титаниум—светска автомобилска премиера. Тие погодно заборавија да споменат за цилиндричните вложки од високоцврст лив железо.
Honda/Acura NSX беше првиот серискиот автомобил во светот со целосно алуминиумска каросерија. Заедно со вратите и покривите на багажниците (има два, предниот и задниот), тежеше 210 кг – 140 кг помалку од слична челична каросерија. Всушност, само шест големи делови во автомобилот беа изработени од челик: издувниот колектор на моторот, основата на предниот панел и четирите кочни дискови.
Сепак, алуминиумот значително влијаеше на конструкцијата на возилото, користејќи пет различни легури, вклучувајќи ја и така наречената легура од 6000-серијата, претходно нетестирана во автомобилската употреба. Благодарение на постигнатото намалување на тежината, динамичките карактеристики на NSX забележливо ги надминаа оние на Ferrari 328—автомобилот со кој беше специфично наменет да се ривализира.
Кога се подигнати, фаровите изгледаат вака. Системот за миење со втора пумпа во резервоарот беше достапен само за автомобилите за европскиот пазар.
Максималната брзина на јапонското купе достигнуваше 270 км/ч, забрзувајќи од нула до 100 км/ч за само 5,9 секунди—дури и во “потрошувачката” верзија која не беше специфично подесена за крајни спортски перформанси. Отстранувајќи удобности како подесливи кожни седишта, климатизација и аудио системи, и фино подесувајќи го моторот да се врти до 9.000 rpm (наместо стандардните 8.000 rpm), NSX станувал погоден за натпреварувачки мотоспорт. Меѓутоа, такви верзии беа ексклузивно достапни во Јапонија.
Од декември 2001, Honda премина на производство на рестилизирани автомобили. Главната загуба беа скриените фарови, на нивно место се појавија стационарни ксенонски прожектори
Ако раниот NSX имаше 15-инчни тркала напред и 16-инчни тркала назад, тогаш ажурираните автомобили го имаа дијаметарот на сите тркала зголемен за еден инч
Продажбите започнаа во 1990, со мотор од 2977 cc спарен со петстепен рачен менувач. Повеќето пазари го добија како Honda NSX, но Северна Америка и Хонг Конг го користеа престижниот бренд Acura—тогаш релативно нов и во потреба од флагмански модел. Почнувајќи од 1994, беше достапен четиристепен автоматски SportShift менувач (познат како F-Matic). Во 1995, беше воведена targa-top верзија со отстранлив дел од покривот.
Од 2002, извозните автомобили се испорачуваа само со targa-тип каросерија, т.е. со отстранлив покрив. Производството на основното купе продолжи само за јапонскиот домашен пазар
Плочките со серискиот број се прицврстени на прагот на вратата
Симболите 3T означуваат дека овој модел е произведен во 2003
Главно техничко ажурирање се случи во 1997, зголемувајќи ја зафатнината на моторот од 3,0 на 3,2 литри, воведувајќи шестстепен рачен менувач, зајакнувајќи ја каросеријата и проширувајќи ја опремата. Меѓутоа, надворешниот изглед на NSX остана практично непроменет до преуредувањето во крајот на 2001, кога беа напуштени иконичните скриени фарови.
Предниот багажник, строго зборувајќи, не е багажник воопшто, бидејќи не можете да ставате работи тука. Но резервната гума се наоѓа тука, и мора да биде испуштена – инаку наклонетиот покрив на преградата нема да се затвори
Но задниот багажник лесно може да прими пар куфери. Но таков просторен преграда не е специјална идеја на инженерите, туку “страничен ефект” од потребата да се направи долга опашка, што игра во прилог на пропорциите и ги стабилизира воздушните текови
Honda изгради посветена фабрика во префектурата Точиги на островот Хоншу, со внимателно избрани специјалисти со повеќе од десет години искуство во Honda. Повеќето единици од првата генерација Honda/Acura NSX беа произведени тука меѓу 1990 и 2004. Денес, оваа фабрика е дел од производниот кластер на Honda близу градот Моока, иако производството на NSX беше префрлено во почетокот на 2004 во фабриката на Honda во Сузука, поблиску до светски познатата трката. Производството на првата генерација NSX заврши таму во крајот на јуни 2005.
По преуредувањето во 2001, задните сигнали за свртување беа одделени во овални секции. И ова е единствената значајна промена во задниот дизајн за сите петнаесет години производство.
За петнаесет години, беа изградени 18.896 автомобили NSX од првата генерација—многу помалку од она што го очекуваа развивачите, бидејќи фабриката во Точиги првично беше планирана за годишно производство од шест илјади суперавтомобили. Не е изненадувачки што втората генерација NSX пристигна дури една деценија по прекинувањето на оригиналниот модел. Но тоа е сосема друга приказна.
Фото: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Ова е превод. Можете да го прочитате оригиналниот напис тука: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Објавено јули 17, 2025 • 7m за читање
