È stato più di tre anni fa, ma il ricordo rimane vividamente impresso nella mia mente e, naturalmente, nel mio quaderno di lavoro. Dopo aver visitato il garage della collezione Volkswagen Classic, ho approfondito l’evoluzione delle Volkswagen a motore posteriore. Ora rifletto sul modo in cui l’azienda ha abbracciato la trazione anteriore.
Se si parla di Volkswagen, l’immagine che viene in mente è quella di un veicolo con motore posteriore raffreddato ad aria, uno standard stabilito alla fine degli anni Trenta e mantenuto fino agli anni Sessanta. La piattaforma a motore posteriore, nata da un’idea di Ferdinand Porsche, non si limitava alla produzione degli economici Maggiolini, ma si estendeva a station wagon, auto sportive, furgoni, minibus e persino veicoli militari. Gli ingegneri conservavano così ardentemente questa configurazione che progettarono una grande berlina per il mercato americano con un motore montato posteriormente, prendendo in prestito elementi dall’allora nuova Porsche 911. Tuttavia, questo progetto si arenò nella fase sperimentale.
La sfida a questo sistema consolidato nacque a Wolfsburg durante lo sviluppo del successore del Maggiolino, la futura Golf. Tuttavia, il raggiungimento della configurazione definitiva di “motore trasversale, raffreddamento a liquido, trazione anteriore” non fu immediato. Nel 1967, il primo prototipo, l’EA 235, presentava un motore montato anteriormente ma manteneva la trazione posteriore. Nel 1969, il modello EA 276 a tre porte adottò la trazione anteriore, anche se utilizzava ancora il motore longitudinale raffreddato ad aria del Maggiolino.
Perché non sfruttare l’esperienza di Auto Union, acquisita progressivamente da Volkswagen nel 1964-1965? Le divisioni Auto Union, DKW e Audi, vantavano una vasta esperienza nei sistemi di trazione anteriore che risaliva agli anni Trenta. Tuttavia, la direzione di Volkswagen adottò una politica rigorosa contro le sovrapposizioni tecniche o di mercato tra i marchi. Ironia della sorte, la prima Volkswagen a trazione anteriore fu un modello preso in prestito da un’altra azienda, non da Audi.
Nel dicembre 1968, Kurt Lotz assunse la guida di Volkswagen e una delle sue prime decisioni importanti fu l’acquisizione della piccola NSU, che all’epoca produceva utilitarie economiche e la lussuosa berlina Ro80 con motore rotativo. Volkswagen non era interessata alle capacità ingegneristiche di NSU, soprattutto non ai suoi motori rotativi Wankel, che consumavano molto e non erano affidabili, e che avevano portato NSU in gravi difficoltà finanziarie. L’acquisizione riguardava principalmente l’impianto di produzione di NSU a Neckarsulm, in quanto la capacità produttiva di Volkswagen era ridotta al minimo. Questo stabilimento fu rapidamente destinato alla produzione di auto Audi. Volkswagen si appropriò anche del modello a trazione anteriore di NSU.
La berlina NSU K70, in uscita all’inizio del 1969, fu progettata come alternativa più accessibile e convenzionale alla prestigiosa Ro80. La “K” di K70 sta per Kolben (pistone) e segna il passaggio dai motori rotativi a un tradizionale motore a quattro cilindri. Il suo debutto era previsto per il Salone dell’Auto di Ginevra del marzo 1969 e la vettura fu inserita nel catalogo ufficiale dell’esposizione. Tuttavia, non arrivò mai sullo stand perché la Volkswagen, che aveva appena acquisito la NSU, annullò la presentazione all’ultimo momento a causa dei nuovi piani di gestione della K70. La berlina fu sottoposta a un rebranding con nuovi emblemi, un arredamento leggermente modificato, il trasferimento della produzione allo stabilimento Volkswagen di Salzgitter e il lancio nel settembre 1970 come Volkswagen K70.
Questo modello segnò una svolta significativa per un produttore tradizionalmente concentrato su auto economiche a motore posteriore, non solo dal punto di vista tecnico ma anche per quanto riguarda l’esperienza d’uso. La K70 era incredibilmente confortevole: priva di metallo nudo, era completamente rivestita di plastica, pelle sintetica o moquette. In questo modo la K70 risultava più spaziosa e lussuosa persino della più grande “Volga 24”, nonostante fosse più corta di 265 mm. Era dotata di radio e tachimetro di serie, e il suo efficace sistema di ventilazione e riscaldamento dell’abitacolo ricevette i migliori voti dalla stampa dell’epoca.
Il motore da 1,6 litri sviluppato da NSU era dotato di un singolo albero a camme in testa e di un carburatore Solex a due camere. La versione base generava 75 cavalli, ma la berlina blu della collezione aziendale vanta un motore opzionale da 90 cavalli con un rapporto di compressione più elevato di 9,5:1 (rispetto a 8,0:1). Le prestazioni vivaci del motore e la sua propensione a salire di giri fino a 4500 giri/min. consentono alla K70 di tenere il passo con il traffico moderno in Germania.
Il cambio manuale a quattro marce della vettura, tuttavia, si è rivelato notevolmente carente e vago, il che è sorprendente se si considera che il cambio è direttamente adiacente al guidatore, collegato da rigidi leveraggi. Il suo telaio, caratterizzato da un’ingegneria all’avanguardia come i montanti McPherson all’anteriore e le sospensioni indipendenti a bracci oscillanti al posteriore, eccelle solo nel fornire una guida dolce, forse troppo dolce per alcuni.
Lo sterzo a pignone e cremagliera non assistito offre uno scarso feedback, consentendo un significativo movimento delle ruote senza alterare la traiettoria del veicolo. L’auto presenta anche un notevole rollio della scocca in curva, nonostante sia dotata di barre antirollio a entrambe le estremità (la barra posteriore è stata rimossa nel 1973), una caratteristica per la quale già allora le tipiche Volkswagen avevano prestazioni migliori.
Tuttavia, non erano solo questi i motivi per cui la K70 faticava ad affermarsi sul mercato. Si distingueva dal resto della gamma Volkswagen non solo per le caratteristiche, ma anche per il prezzo. Al momento del lancio, la K70 aveva un prezzo di almeno 9.450 marchi tedeschi, appena 150 marchi in meno rispetto alla più prestigiosa Audi 100, che i consumatori generalmente preferivano. La produzione della K70 si rivelò poco redditizia a causa della mancanza di componenti in comune con altri modelli Volkswagen e Audi, e i suoi distinti sistemi di motore, trasmissione e sospensioni erano costosi da produrre.
La K70 fu dismessa nel 1975, due anni prima della NSU Ro80 a motore rotativo. Furono prodotti 211.000 esemplari senza un successore diretto e le soluzioni ingegneristiche impiegate nel K70 non furono mantenute.
Tuttavia, la direzione per lo sviluppo dei modelli futuri era stata impostata correttamente: La Volkswagen, in difficoltà finanziarie, aveva un estremo bisogno di veicoli di medie dimensioni. Sebbene il progetto della futura Golf fosse stato ultimato nel 1970, lo sviluppo di modelli più grandi proseguì in varie direzioni. Nel 1972 furono creati due prototipi molto diversi tra loro.
Una, la ESVW I (Experimental Safety Volkswagen), parte di un importante programma americano volto a ridurre gli incidenti stradali e i feriti, seguiva un approccio conservativo con il suo layout a motore posteriore, il motore raffreddato ad aria contrapposto e la trazione posteriore. Un altro team di ingegneri, invece, sviluppò l’innovativa Volkswagen EA 272, una fastback a quattro porte con trazione anteriore, motore trasversale raffreddato a liquido e stile Pininfarina, simile a una “grande Golf”. Tuttavia, alla fine fu un terzo concetto a prevalere.
Nel tentativo di ridurre i costi, la dirigenza Volkswagen si rimangiò la promessa fatta in precedenza e la Volkswagen Passat di media cilindrata di prima generazione, lanciata nel 1973, si rivelò essere una variante dell’Audi 80, che aveva debuttato in precedenza. Ciò significa che la Passat presentava una configurazione “simile a quella dell’Audi”, con un motore a quattro cilindri in linea montato longitudinalmente ma completamente all’interno dello sbalzo anteriore, e non sopra l’asse anteriore come nella K70, con gli alberi di trasmissione che si estendevano dall’alloggiamento della trasmissione.
Giorgetto Giugiaro dell’Italdesign fu incaricato di ridisegnare l’Audi 80, ma visivamente la Passat non differiva molto dal modello base. Le modifiche ai fari e ai paraurti hanno avuto un impatto minimo sull’aspetto generale. Tuttavia, i due modelli si differenziano per le tipologie di carrozzeria offerte; solo la station wagon a cinque porte è comune a entrambi, e non in tutti i mercati. Al momento del lancio, nell’agosto 1973, la Passat aveva un prezzo di 9.060 marchi tedeschi, solo dieci marchi in meno rispetto all’Audi 80.
Ho avuto l’opportunità di guidare una Passat con la configurazione base a due porte. A prima vista potrebbe sembrare una due volumi, ma il lunotto posteriore è fisso e l’accesso al bagagliaio avviene attraverso un piccolo coperchio inclinato. Questo design era molto diffuso nell’industria automobilistica tedesca dell’epoca. Anche quando nel 1975 fu introdotto un tipo di carrozzeria a due volumi per la Passat, questo tipo di fastback continuò a essere offerto.
Il modello a due porte che ho guidato era nell’allestimento GLS di fascia alta, con finiture in legno, una console centrale e una radio installata in fabbrica, anche se il metallo nudo era visibile sui telai delle porte. Non è corretto fare un confronto diretto tra la Passat e la K70, poiché appartengono a classi diverse e hanno dimensioni notevolmente diverse. Tuttavia, i sedili e l’ergonomia della Passat sono quasi all’altezza degli standard moderni, con sedili più solidi, un volante meno reclinato e una leva del cambio comodamente posizionata.
Questa Volkswagen si guida come si deve. Lo sterzo, anche se non assistito, è lungo ma preciso; il cambio manuale a quattro marce è preciso e il telaio è solido. All’anteriore c’è un assetto McPherson, mentre al posteriore c’è una tipica trave dipendente su bracci longitudinali (simile alla Moskvich 2141), ma la Passat mantiene una stabilità e una sicurezza migliori sia sui percorsi rettilinei sia in curva rispetto alla K70 con i suoi bracci diagonali.
La manovrabilità è compromessa dal motore montato anteriormente? La fisica non può ingannare, ma sull’asfalto asciutto è più probabile che ci si allarmi per il forte rollio della carrozzeria che per il sottosterzo. Il motore a carburatori da 1,6 litri (85 CV), introdotto nel 1975 e il più potente della gamma fino al 1979, si comporta adeguatamente, anche se gira lentamente e offre un tiro moderato. Presumibilmente, questo è il motivo per cui il pesante avantreno non è mai stato considerato un problema significativo, dato che le misure correttive per il carattere di guida sono state notevolmente ritardate.
Un anno dopo la Passat, Volkswagen presentò la Golf di prima generazione, il primo modello a trazione anteriore veramente indipendente dell’azienda. Con essa, l’era delle autovetture Volkswagen a motore posteriore fu definitivamente consegnata alla storia.
L’architettura della Passat subì altre tre revisioni. Nel 1988, la terza generazione adottò un propulsore montato trasversalmente. La quinta generazione, nel 1997, tornò alla piattaforma longitudinale Audi, ma la sesta generazione tornò a una disposizione trasversale, che continua tuttora. Purtroppo, l’azienda non ha imparato bene la lezione del modello K70: ha ripetuto l’esperimento con la berlina Phaeton, ma questa è un’altra storia.
Foto: Igor Vladimirsky | Volkswagen
Si tratta di una transizione. Potete leggere l’articolo originale qui: Как Volkswagen переходил на передний привод: ретротест моделей K70 и Passat B1
Pubblicata January 09, 2025 • 23m to read
