Leggende della pista rivisitate: BMW M5 e Mercedes-Benz 500 E

Lupi travestiti da pecore? Certamente no. Anche nei loro modelli base, la BMW E34 e la Mercedes-Benz serie “124” non fingono di essere altro che quello che sono: predatori. Trasudano un’atmosfera da lupi di Wall Street, vestiti con eleganti abiti italiani. Tuttavia, nelle loro vesti di M5 e 500 E, si trasformano davvero in mostri una volta lasciato il parcheggio aziendale.

Mentre sul parabrezza scorrono le ultime pioggerelline del disgelo di novembre, devo aggrapparmi all’autunno solo per altri sei secondi. Davanti a me c’è il rettilineo del campo di prova di Dmitrovsky, con le gomme posteriori della mia BMW che stringono le ultime chiazze d’asfalto asciutto. “Finalmente ci incontriamo, M5”, penso, ‘e ora ho bisogno di tutta la tua magia nera’.

Spesso ho sentito dire che la successiva E39 M5 “non è la stessa”, che lo spirito genuino e indomito della M5 è rimasto nei primi anni ’90 con la versione E34, che non portava mai il collare. Eppure, la mia esperienza con una E34 immacolata, anche in versione standard, mi è sfuggita. Invece, un collega è riuscito a mettere in competizione una BMW 535i con una Mercedes-Benz 300 E tre anni fa. Da allora, sono ossessionato dall’idea di organizzare la resa dei conti definitiva, dato che la M5 di quell’epoca non ha mai partecipato ai test di Auto Review, né abbiamo incontrato la sua acerrima rivale, la Mercedes-Benz 500 E.

Ora entrambe le auto si avvicinano lentamente alla barriera del campo di prova, con i fari alogeni dell’epoca d’oro della produzione automobilistica che illuminano il parcheggio. Questo articolo potrebbe rientrare nella categoria “retro test”, ma non lasciatevi ingannare. Il display digitale della BMW segna solo 26.900 km, mentre il contachilometri della Mercedes ne segna 88.550. Queste bestie invecchiano davvero?

In realtà, solo il chilometraggio della BMW è verificabile; la Mercedes ha probabilmente percorso almeno tre volte quella distanza. La 500 E ha debuttato nel 1990, ma il nostro esemplare è stato prodotto nell’aprile 1992 e ha incontrato il suo primo proprietario ad Amburgo. È arrivata in Russia cinque anni dopo e quest’estate è stata completamente restaurata per riportarla al suo splendore originale.

La BMW, di un anno più giovane della 500 E, appartiene alla serie E34 M5, nata nel 1988. Tuttavia, ha ricevuto un aggiornamento significativo poco dopo l’uscita del cinque litri Mercedes, con miglioramenti aggiunti nel 1992. Così, la nostra berlina, assemblata nel settembre 1993, mostra una versione migliorata della M5, con un motore S38B38 più potente e il Nürburgring Pack, che include ammortizzatori adattivi a controllo elettronico, ruote posteriori più larghe e assistenza allo sterzo Servotronic.

Questi classici trentennali, in condizioni da esposizione, sono il sogno di ogni appassionato. Tuttavia, il prezzo per la loro eterna giovinezza è alto. Oggi, sia la BMW M5 che la Mercedes 500 E in condizioni paragonabili raggiungono prezzi simili a quelli dei primi anni ’90: tra i 60.000 e gli 80.000 dollari. Ma poiché oggi l’età è solo un numero, lasciamo il confronto con le credenziali per dopo. Per gli eternamente giovani, la strada chiama. Lasciate che si mettano alla prova. Ma prima devono essere pesati.

La pesatura prima della prova non solo verifica le specifiche, ma mette anche alla prova il proprio giudizio. La “124” appare compatta e raffinata, la E34 snella e tonica, come se non ci fosse nulla di superfluo nel loro design o nella loro costruzione. Viene in mente il termine “leggera”, ma non è del tutto corretto. Entrambe le berline raggiungono i settecento chilogrammi di peso. La Mercedes pesa 1763 kg con un serbatoio pieno da 90 litri (escluso il conducente), con il 53% del peso sull’asse anteriore. La BMW è leggermente più leggera di circa trenta chilogrammi, nonostante abbia due cilindri in meno, un cambio manuale anziché automatico e un serbatoio da 80 litri. Tuttavia, la distribuzione del carico sull’asse è quasi perfetta.

È interessante notare che il motore S38 per la M5 E34, che costava circa quanto un’intera BMW 316i, è stato menzionato di sfuggita nell’edizione anniversario de “Il secolo di BMW”. Questa successiva variante S38B38 è entrata nella storia anche come il più grande motore a sei cilindri che BMW abbia mai prodotto. La versione 3.8 presentava un blocco in ferro abbinato a una testa a 24 valvole e, tra gli aspetti esclusivi, l’accensione elettronica con bobine individuali, il volano a doppia massa, i pistoni leggeri e le farfalle allargate da 50 mm.

Il sei cilindri in linea da 3,8 litri della BMW produce 340 CV, con un notevole vantaggio di peso: 5,1 kg per cavallo (o 196,6 CV per tonnellata). Il V8 da cinque litri della Mercedes eroga 326 CV, e ogni cavallo di potenza sposta 5,4 kg (o 184,9 CV per tonnellata). Tuttavia, i dati sulla coppia raccontano una storia diversa: 400 Nm da Monaco contro 480 Nm da Stoccarda. È fondamentale sfruttare questa potenza quando le strade assomigliano ancora all’asfalto asciutto.

Mercedes non ha imparato subito a mettersi in mostra nel vano motore. Sotto la plastica utilitaria si nasconde un bel collettore e teste a doppia camma con fasatura variabile. Il motore M119 è stato sviluppato per la 500 SL roadster, ma nella 500 E berlina ha ottenuto l’iniezione elettronica e produce più coppia (480 Nm invece di 450 Nm). Da notare: la presa d’aria passa attraverso i fari, perché gli spazi vuoti intorno ad essi creano la pressione più alta..

Quella mattina ho scelto inizialmente la Mercedes. Il suo carisma è più ricco, i suoi grandi fari spalancati irradiano positività. L’inclinazione verso l’alto degli indicatori di direzione arancioni suggerisce un’indole allegra, ma le spalle larghe dei parafanghi anteriori accennano a un’ingannevole robustezza. L’estetica della “124” è incantevole. I suoi pannelli della carrozzeria si drappeggiano come un tessuto, nascondendo la potenza sottostante, conformandosi strettamente al tetto e ai montanti, ma fluendo più liberamente al di sotto. Solo i passaruota sporgono sotto questa “copertura”, lasciando intendere la forza contenuta all’interno.

Sorprendentemente, la “cinquecento” poggia su ruote da soli 16 pollici. I pneumatici 225/55 R16 di fabbrica erano di serie su tutte le 500 Es, ad eccezione della versione limitata Evo, che montava cerchi da 17 pollici.

È sorprendente, ma questo “ufficio” aziendale conservatore si adatta bene al ruolo di postazione di lavoro di un pilota. Non ci sono quasi errori di calcolo nell’ergonomia di base e il volante è persino più corto di quello della BMW: 2,9 giri da una chiusura all’altra.

È inoltre sorprendente trovare un sedile sagomato in una Mercedes più vecchia, che offre sia il supporto laterale che i rinforzi per le cosce, anche se la pelle è un po’ sbiadita. Il volante si regola solo per la portata, elettronicamente. La strumentazione è quella tipica di una normale W124 “trecento”, che si distingue solo per gli indicatori di marcia gialli sul tachimetro e per il numero di giri del contagiri che inizia 500 giri prima, e non dopo, rispetto alla Mercedes base.

Entrambe le vetture sono dotate di serie di sedili sportivi Recaro. Nella Mercedes (prima diapositiva), sono leggermente più rilassati ma dotati di regolazioni elettriche con memoria (seconda diapositiva), mentre nella BMW (terza diapositiva), i sedili sono più rigidi e funzionali.

Il motore si risveglia rumorosamente. La leva del cambio automatico scatta silenziosamente in “D” e la “cinquecento” si allontana dolcemente in risposta all’acceleratore. Lo sterzo è abbastanza leggero e sembra vuoto al centro, ma acquista una piacevole forza reattiva in curva. Il cambio automatico cerca di tenere il passo con l’acceleratore. Le sospensioni sono morbide e mi rendo conto di essermi sbagliato sul lupo di Wall Street. Nella vita di tutti i giorni, questa Mercedes preferisce chiaramente le sedute di psicoterapia private.

Il leggendario cambio automatico Mercedes W4A028 viene qui utilizzato nella versione 722.365 con un rapporto di trasmissione finale di 2,82. Il cursore a sinistra del selettore passa dalla modalità sportiva a quella economica e viceversa.

Siete nervosi all’idea di pilotare una leggendaria super berlina con pneumatici estivi attraverso le pozzanghere, con temperature prossime allo zero? Rilassatevi e ricordate che una Mercedes rimane una Mercedes, anche se è stata messa a punto in collaborazione con Porsche. Notate come il telaio risponde con calma agli input dello sterzo? La fluidità con cui le sospensioni scivolano sui ciottoli del campo di prova per raggiungere il dinamometro? Non c’è nulla di cui preoccuparsi: è tutto prevedibile e sicuro.

Vi sentite rassicurati? Eccellente. Ora premete il pedale e schiacciatelo a terra. Accelerate!

La trasformazione della 500 E è sempre inaspettata. Ho passato metà della giornata a guidarla e mi sono stupito ogni volta che ho schiacciato il pedale. La gamma di temperamenti di questa berlina è incredibilmente ampia.

La Mercedes si lancia in avanti, sollevando leggermente il muso dopo una breve esitazione in partenza. Un rombo pulsante e infrasonico riempie l’abitacolo e sembra risuonare attraverso il cruscotto in legno come un costoso altoparlante. È come avere un impianto audio perfetto.

La strumentazione non focalizza l’attenzione sull’eccezionale motore. I segni gialli sul tachimetro sono i limiti delle marce: dalla terza marcia fino a 180 km/h, e in totale ci sono solo quattro marce.

Trovando il punto più asciutto, sono riuscito a misurare l’accelerazione senza che il sistema di controllo della trazione ASR non disattivabile entrasse in funzione. L’impennata iniziale è arrivata fino a 0,9 g. Il motore ha raggiunto i 6.000 giri/min, rimanendo entro i limiti del regime di rotazione. I cambi di marcia sono stati tempestivi e precisi. La 500 E accelera fino a quasi 80 km/h in prima marcia e fino a 120 km/h in seconda. È emozionante e vivace, anche se i numeri rivelano che non era così veloce come sembrava. Per passare da fermo a 60 km/h ci sono voluti 3,5 secondi, mentre per raggiungere i 100 km/h sono bastati sette secondi. Da 100 a 200 km/h, la corsa migliore è stata di 21,5 secondi. Ma spingersi oltre è diventato un po’ spaventoso.

Oltre i 150 km/h, la Mercedes perde in qualche modo la stabilità e inizia a ondeggiare da un lato all’altro. Quanto desidero quel rassicurante allenatore che mi aveva infuso tanta calma pochi minuti prima, ma ora la 500 E sembra non sapere come riconquistare la sua compostezza. Le risposte rilassate mi impongono di stringere il volante più di quanto vorrei. Iniziano a manifestarsi ritardi e rollio della carrozzeria, seguiti da sporadici singhiozzi di trazione, come se ci fosse un errore di accensione in uno dei cilindri. Abbiamo deciso di non tentare una corsa a velocità massima, soprattutto perché la velocità massima è limitata elettronicamente.

Mercedes permette di scivolare in brevi fasi quando l’ASR non ha ancora avuto il tempo di svegliarsi. Ma quanto è piacevole affondare in uno slittamento e come ne esce obbediente! Tra l’altro, questo fotogramma mostra chiaramente perché la “cinquecento” ha bisogno di passaruota così larghi.

Ora, M5, è il tuo turno di mostrare come si dovrebbe fare.

Avete mai notato che la BMW E34 non sorride mai? È sempre concentrata sul risultato e tutte le sue linee convergono verso la parte anteriore, puntando i fari. È già mentalmente avanti, ha percorso la strada e aspetta che voi facciate altrettanto bene, se non meglio. Questa è l’essenza del suo sguardo concentrato.

Thomas Ammerschlager, ingegnere capo di BMW Motorsport, ha dichiarato che la M5 non ha bisogno di “cosmetici acceleranti”. Ma le ruote speciali sono sempre state un feticcio delle versioni M. Inizialmente, le E34 erano dotate di ruote Turbine M in materiale composito con effetto ventaglio, mentre per la versione con motore 3.8 è apparso un set di ruote Throwing Star della leggendaria ditta Otto Fuchs. Queste ruote ventilano anche i freni. Ma pochi sanno che le iconiche “stelle” sono in realtà dei cappucci sopra i cerchi forgiati a cinque razze.

Gli interni sono stati progettati con la stessa filosofia: tutto converge verso il guidatore. Venendo dalla mia E39, qui mi sento quasi a casa. Quasi, perché a differenza della E39, il volante della E34 non è regolabile e il pannello di controllo del clima è ingombro di pulsanti e cursori di varie dimensioni. Tuttavia, il sedile si impugna perfettamente, la posizione di seduta sembra ancora più bassa e il cambio del manuale a cinque marce si muove con maggiore precisione e una corsa più breve rispetto a qualsiasi altra BMW retrò che ho provato.

Pulsanti, frecce e nemmeno un portabicchieri. È un peccato che il bellissimo emblema sul volante dell’epoca non fosse compatibile con l’airbag. Questo perfezionismo funzionale viene celebrato da appassionati e giornalisti, ma presto BMW imparerà ad aggiungere un senso di ricchezza e lusso agli interni. Per poi decidere che, oltre a questi, non serve nient’altro.

Nella vita di tutti i giorni, l’auto M non è uno psicoterapeuta ma un coach motivazionale. Calma facendo il contrario. Vi sentite esausti? Gira la chiave e si riaccende grazie al bagliore della retroilluminazione della strumentazione. Non siete dell’umore giusto? Spingete l’acceleratore un paio di volte e ascoltate il suono della sete della vita. Siete sicuri di voi stessi e pensate di poter gestire tutto senza fatica? Allentate la frizione e sfidate di nuovo voi stessi.

Non c’è ambiguità. La BMW si guida con una presa ferma e precisa fin dall’inizio. Lo sterzo è pesante, sempre pieno di forza, le reazioni sono istantanee e il rollio del corpo è praticamente inesistente. Il badge M illumina il cruscotto, il tachimetro arriva a 300 km/h e l’unico ausilio alla guida è uno specchietto retrovisore regolabile e auto-oscurante.

Ora, sotto le prime gocce di pioggia, siamo sullo stesso rettilineo, cercando di raggiungere l’autunno che sta rapidamente svanendo e di superare la Mercedes.

Per la M5 rinnovata, la cilindrata del motore è stata aumentata da 3,6 a 3,8 litri, migliorando la coppia ai bassi e medi regimi. Tuttavia, manca ancora la spinta al di sotto dei 4.000 giri/min. L’ideale sarebbe partire da 5.000 giri/min, ma le ruote posteriori girano invariabilmente, quindi la riduco a 3500 giri/min e rilascio la frizione un po’ più delicatamente del necessario. Siamo conquistati. Il suono non si limita a riempire l’abitacolo, ma lo attraversa, dal blocco motore al tubo di scarico.

L’ago del contagiri balla tra i 5000 e i 7500 giri/min. Dopo aver raggiunto i 140 km/h, inizia un sibilo vicino al montante anteriore del tetto: si sente la resistenza dell’aria che cerca di spingere l’auto fuori rotta, ma la M5 mantiene la traiettoria in modo molto più preciso della Mercedes. A 220 km/h in quinta marcia, l’accelerazione cessa solo dopo che il tachimetro segna 260 km/h. In realtà, sono 247,5 km/h. In realtà, sono 247,8 km/h. A questo punto il limitatore elettronico della M5 dovrebbe inserirsi, ma il motore si avvicina così dolcemente da dare la sensazione di poter andare oltre.

Nel migliore dei tentativi, la M5 supera di poco la “cinquecento”, anche se simbolicamente: 6,9 secondi per raggiungere i 100 km/h e 15,9 secondi da 100 a 200 km/h. Le accelerazioni di picco sono più elevate (1,0 g), ma l’accelerazione non lascia a bocca aperta. Non c’è nessun effetto lupo mannaro. La trasformazione avviene all’inizio di ogni guida, non durante l’accelerazione. È questo che la distingue dalla Mercedes.

Entrambe le auto hanno perso circa un secondo dai dati del passaporto. È facile attribuire questo fatto alle condizioni atmosferiche, ma mi ha incuriosito l’azionamento dell’acceleratore della M5, che si comporta come se avesse un pedale del gas elettronico, anche se in realtà è collegato alle singole farfalle da un cavo metallico. Tuttavia, la risposta è ancora smorzata e, per i colpi di acceleratore, è necessario tenere premuto il pedale un po’ più a lungo del solito.

Sorprendentemente, la M5 3.8 non ama le derapate. È difficile da credere, ma anche sull’asfalto bagnato occorre una provocazione deliberata per perdere la trazione; altrimenti, le ruote anteriori tendono a scivolare per prime. Per iniziare una derapata, è necessario indirizzare tutta la spinta verso le ruote posteriori larghe e mantenere i giri alti per evitare che i pneumatici riprendano la trazione e la M5 si stabilizzi. Nonostante il differenziale “accorciato”, la M5 presenta ancora un rapporto di sterzo lungo (3,25 giri da bloccaggio a bloccaggio) e un angolo di sterzata limitato rispetto ai modelli E34 standard a causa degli pneumatici larghi. Queste osservazioni potrebbero indurre a rivalutare le iconiche scene di drifting di Tbilisi.

Al contrario, la Mercedes si è rivelata piacevolmente incline alla derapata. La cilindrata e la coppia del motore sono sufficienti per indurre lo slittamento delle ruote posteriori, ma questo viene brevemente limitato dal sistema ASR non disattivabile. È un peccato, perché la W124 risponde inizialmente ai suoi limiti con uno slittamento del retrotreno. Nelle situazioni in cui l’ASR è in ritardo, la Mercedes permette prontamente al guidatore di assumere il pieno controllo. Senza l’elettronica, sarebbe un’auto entusiasmante e reattiva, un lupo mannaro trattenuto.

Tuttavia, la BMW possiede davvero una magia che fa esclamare “wow”. Ciò deriva dalle sospensioni EDC con ammortizzatori Boge a controllo elettronico. Ci sono solo due modalità: “Sport”, che offre una sospensione M rigida che limita i movimenti non necessari, e ‘Adaptive’, che lascia agli ammortizzatori una maggiore libertà di attenuare le imperfezioni della strada. Pur non essendo morbida come una Mercedes, questa configurazione si avvicina al comfort necessario per la guida di tutti i giorni.

Mi sono reso conto che la conclusione più inaspettata ma logica del test è questa: la BMW M5 è perfetta per un ruolo che si potrebbe ritenere adatto alla Mercedes. È un lupo mannaro che non ha bisogno di alti regimi per trasformarsi. La magia della M5 si attiva all’istante, assicurando che anche senza raggiungere una pista o un’autostrada, si provi comunque una carica trasformativa. La M5 si ricarica di compostezza, motivazione e spinta ad andare avanti: un allenatore indispensabile per la vita di tutti i giorni.

L’abitacolo a cinque posti fu offerto nelle versioni successive della E34 M (primo scivolo), mentre le prime versioni avevano una console al centro del sedile posteriore, simile a quella di una Mercedes. La “cinquecento” (secondo scivolo) è sempre stata rigorosamente a quattro posti perché tutto lo spazio sotto il cuscino centrale era occupato da un grande differenziale della 500 SL roadster.

Nella vita quotidiana con la Mercedes, entrambi potremmo trovarla un po’ banale. È un vulcano che prospera grazie alla facilità di trasformarsi in un mostro, ma tali trasformazioni richiedono spazio e la possibilità di accelerare a fondo a ogni semaforo. Quindi, se si sceglie…

I bagagliai sono l’ultima cosa in cui queste auto dovrebbero competere, ma in questo caso Mercedes (seconda diapositiva) è in vantaggio per quanto riguarda il volume, mentre BMW (prima diapositiva) vince per quanto riguarda la praticità: una rete, scatole laterali, un portello nello schienale e un set di attrezzi erano inclusi nella dotazione di serie.

Siamo sinceri. Auto come queste sono raramente gli unici occupanti di un garage e i loro proprietari non hanno bisogno di sceglierne uno solo. A mio avviso, il garage ideale dovrebbe ospitare entrambi i veicoli. In effetti, questo riflette il valore dell’epoca in cui sono nate la M5 e la 500 E-BMW e Mercedes erano rivali all’epoca, ognuna spingeva l’altra, ma non imitavano né duplicavano. Creavano veicoli capaci di trasformarsi in qualsiasi cosa, pur rimanendo inconfondibilmente se stessi.

Specifiche	BMW M5	Mercedes-Benz 500 E
Tipo di corpo	Berlina a quattro porte	Berlina a quattro porte
Numero di posti a sedere	5	4
Volume del bagagliaio (litri)	460	485
Peso a terra (kg)	1725	1710
Peso lordo del veicolo (kg)	2150	2160
Tipo di motore	Benzina, con iniezione distribuita	Benzina, con iniezione distribuita
Posizione del motore	Anteriore, longitudinale	Anteriore, longitudinale
Numero e configurazione dei cilindri	In linea 6	V8
Cilindrata del motore (cc)	3795	4973
Numero di valvole	24	32
Diametro cilindro/corsa (mm)	94.6/90.0	96.5/85.0
Rapporto di compressione	10.5:1	10.0:1
Potenza massima (CV/kW/giro)	340/250/6900	326/240/5600
Coppia massima (Nm/giro)	400/4750	480/3900
Trasmissione	Manuale, 5 velocità	Automatico, 4 velocità
Tipo di unità	Trazione posteriore	Trazione posteriore
Sospensione anteriore	Indipendente, molle elicoidali, McPherson	Indipendente, molle elicoidali, McPherson con molla e ammortizzatore separati
Sospensione posteriore	Indipendente, molle elicoidali, bracci semi-traenti	Indipendente, molle elicoidali, multi-link
Dimensioni del pneumatico	235/45 R17	225/55 R16
Velocità massima (km/h)	250*	250*
Accelerazione 0-100 km/h (s)	5.9	6.1
Consumo di carburante, ciclo misto (l/100 km)	12	13.5
Capacità del serbatoio del carburante (litri)	80	90
Tipo di carburante	Benzina AI-95	Benzina AI-95

* elettronicamente limitato 

Foto: Dmitry Pitersky
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Оборотни максимальной мощности: Mercedes-Benz 500 E и BMW M5 на полигоне