Ehi, viaggiatori e guru dei gadget! Il nostro amico, il tech blogger Wylsacom (alias Valentin Petukhov), aveva un’intenzione ben precisa in mente. Voleva scoprire come reagisce il Crash Detection di Apple quando la Tesla Model S si schianta. Vediamo come se la cava la Tesla nella buona vecchia prova di ARCAP.
Prima di tutto, il Crash Detection è una funzione presente nei nuovi smartphone Apple, compreso l’iPhone 14. Il Crash Detection di Apple utilizza i suoi sensori per monitorare le variazioni di movimento e di velocità. Quando l’auto si scontra, si verifica un drastico cambiamento in entrambe. L’iPhone 14, montato sul pannello frontale, ha fatto fare gli straordinari all’accelerometro e al giroscopio. Misurano la variazione di velocità e l’orientamento del telefono. Il barometro integrato monitora persino i cambiamenti atmosferici mentre l’auto si scontra con l’ostacolo. Quindi è come avere ERA-GLONASS, proprio in tasca.
Torniamo ora alla Tesla. Anche la nostra, una Model S del 2013, era in fase di valutazione. La squadra di Valentin ha deciso che questa Tesla sarebbe stata la carrozza perfetta per questo esperimento. E non potremmo essere più d’accordo: dato che era già stata coinvolta in un incidente, i risultati erano attesi con ansia.
Inoltre, questa Tesla ha una carrozzeria in alluminio, una novità assoluta per i nostri crash test.
L’auto elettrica Tesla Model S è costruita essenzialmente su un telaio in alluminio. La parte staccabile dei longheroni anteriori delle versioni a trazione integrale (nell’illustrazione) è più corta di quella delle versioni a trazione posteriore.
Effettuiamo questi crash test su auto usate fin dai gloriosi anni ’90, quindi distruggere le auto per verificarne la sicurezza non è una novità per noi. Tuttavia, questa Tesla Model S è unica. Un po’ di lavoro investigativo (controllando il numero di telaio su Copart) ha rivelato che questa bellezza ha subito un brutto scontro frontale, probabilmente con un albero o un pilastro, a circa 23.176 miglia (o 37.300 chilometri). L’impatto è stato così forte che è avvenuto quasi al centro, proprio tra i longheroni.
Questa foto tratta dall’asta americana “incidente”: ecco come appariva la nostra Tesla prima del restauro dopo il primo incidente.
Il problema delle auto normali è che quando subiscono un urto frontale, non è solo la parte anteriore a essere danneggiata. Il motore può essere distrutto e persino causare danni al resto dell’auto, ma la Tesla ha un bagagliaio sul davanti. Tuttavia, gli impatti laterali sono il tallone d’Achille della Tesla, soprattutto per quanto riguarda la batteria di trazione sotto la carrozzeria. Un forte impatto può compromettere l’integrità delle batterie e, nel peggiore dei casi, potremmo trovarci di fronte a un falò improvvisato.
Tesla, guidata dal visionario Elon Musk, ha apportato alcuni aggiornamenti ai modelli successivi. Hanno rinforzato il fondo e la batteria con una solida protezione in titanio. La nostra Tesla è una Model S precedente al 2014 e, essendo più vecchia, non aveva questa armatura in titanio.
Cosa significa tutto questo per il nostro crash test? Aggiunge un ulteriore livello di anticipazione. Non si tratta solo di valutare la tenuta dell’auto, ma anche di vedere cosa succede alla batteria.
L’intera parte anteriore è un insieme. Oltre ai radiatori, i compressori del condizionatore d’aria e le sospensioni pneumatiche, l’unità ABS e la cremagliera dello sterzo potrebbero danneggiarsi in caso di incidente.
Dalle immagini dell’asta, possiamo osservare che l’incidente precedente della nostra Tesla non è stato un disastro completo. Le traverse dell’asse anteriore e la struttura dell’abitacolo sono rimaste intatte. Il parabrezza non ha subito nemmeno un graffio, ma i quattro airbag anteriori hanno fatto il loro dovere e si sono aperti.
La nostra Tesla ha fatto un viaggio in Bielorussia per una riparazione magica. Come sono andate le riparazioni? Beh, è un po’ un misto di cose. La prima cosa da notare sono i colori. Immaginate una trapunta patchwork: ecco le parti riverniciate. Non corrispondevano esattamente. Ma si tratta di un aspetto estetico, quindi niente di grave.
Un occhio più attento potrebbe notare i diversi tipi di chiusura dei rivestimenti aerodinamici sotto il vano anteriore. Anche in questo caso, non è la fine del mondo.
Gli spazi tra i fari, il cofano e il paraurti non erano uniformi e questo potrebbe essere un po’ una delusione. Questo non è del tutto insolito per una Tesla Model S, soprattutto per i primi modelli di produzione. Erano noti per avere alcune incongruenze, appena usciti dalla fabbrica.
Il motore elettrico posteriore all’interno del telaio si danneggia raramente in caso di incidente.
Ma ecco la parte più preoccupante: il pretensionatore della cintura di sicurezza del conducente, che si era attivato durante l’incidente precedente, non era stato sostituito. Il pretensionatore stringe la cintura di sicurezza per assicurare il conducente poco prima dell’impatto e nella nostra Tesla questo componente cruciale era ancora nello stato successivo all’incidente. Anche l’avvolgitore a inerzia della cintura di sicurezza, che dovrebbe bloccare la cintura in posizione, non si comportava bene.
Ci rendiamo conto che, al giorno d’oggi, ottenere nuove cinture e pretensionatori dalla Germania o dagli Stati Uniti potrebbe essere come cercare un ago in un pagliaio. Ma c’è un mondo di pezzi di seconda mano che potrebbero fare al caso nostro. Tanto per rendere l’idea, un pretensionatore di seconda mano funzionante viene venduto a circa 10.000 rubli. Rispetto agli enormi 3.600 euro per quattro nuovi airbag anteriori, sembrano spiccioli.
In un mondo perfetto, dopo che gli airbag vi hanno abbracciato nella loro morbida morsa durante un incidente, il modulo di controllo del sistema di sicurezza (circa 800 euro), il sensore di impatto anteriore (circa 100 euro) e persino i cablaggi dovrebbero essere sostituiti con altri nuovi.
Questa foto è stata scattata prima del crash test: il supporto inferiore accorciato della cintura di sicurezza indica il pretensionatore attivato.
Quando si tratta di restauro, non è un segreto che la via “bielorussa” prevede l’utilizzo di pezzi di seconda mano. Questi quattro airbag, se acquistati di seconda mano, costerebbero circa 70-80 mila rubli. I restauratori più avari si spingono oltre e installano manichini di airbag con resistenze solo per ingannare il sistema diagnostico. Nella nostra Tesla abbiamo airbag con i marchi di un rivenditore di ricambi usati. Non sono nuovi di zecca, ma sono veri airbag. La domanda da un milione di dollari è: funzioneranno?
Ma non dimentichiamo la nostra precedente preoccupazione: la cintura di sicurezza. Se non fa il suo lavoro, la testa del “guidatore” nel nostro crash test sta per fare amicizia con il soffitto vicino all’aletta parasole. Questo potrebbe causare una seria flessione del collo. Per non parlare del rischio di danneggiare il costoso sensore del manichino Hybrid III.
Per evitare danni inutili, gli specialisti del sito di prova hanno lasciato i colli dei manichini privi di sensori.
Né l’iPhone 14 attaccato al pannello, che è volato via a causa dell’impatto (senza danni), né l’iPhone 14 Pro attaccato al sedile del guidatore (nella foto) hanno riconosciuto la situazione dell’incidente.
Ma abbiamo due iPhone! Un iPhone 14 è stato attaccato al deflettore del pannello anteriore con un normale supporto magnetico da Valentin e i suoi colleghi, vediamo dove vola. Un altro iPhone 14 Pro è stato fissato con nastro adesivo dietro il poggiatesta del sedile del conducente, con l’idea che subito dopo l’incidente sarebbe stato possibile guardare il suo display attraverso il finestrino posteriore aperto.
Quindi, tutte le batterie vengono controllate, il cambio è in folle. Accelerazione a 64,2 km/h (39,9 mph) con il rumore sibilante della catapulta – e un forte impatto contro la barriera deformabile. La Tesla ha lasciato una buona parte del rivestimento del paraurti e si è leggermente ritirata dai frammenti nel fumo dei pirotecnici airbag.
Il frontale è accartocciato, ma la gabbia dell’abitacolo ha mantenuto la sua geometria originale senza perdere l’integrità strutturale della carrozzeria.
Tutti e quattro gli airbag anteriori si sono attivati come previsto. Tuttavia, c’è un problema con l’airbag del lato passeggero. Si è attivato con una forza tale da spingere il parabrezza davanti a sé. Si trattava di un parabrezza che era già sopravvissuto al dispiegamento dell’airbag di fabbrica. Inoltre, l’airbag lato passeggero non ha fornito l’ammortizzazione sperata: si è appiattito e la testa del manichino destro è entrata in contatto con il pannello anteriore.
L’airbag del passeggero ha frantumato il parabrezza antistante e non ha protetto la testa del manichino dal contatto con il pannello anteriore.
Un po’ di più, e sulla nostra infografica. Il picco di decelerazione registrato è stato di ben 81,3g, mentre la media su tre millisecondi è stata di 76,5g. Per contestualizzare, oltre i 72g si entra in un territorio in cui il rischio di lesioni gravi aumenta, mentre il limite massimo è 88g.
La Tesla Model S ha superato tutti i crash test Euro NCAP nel 2014 con un massimo di cinque stelle (31 punti su 37 possibili per la sicurezza dei passeggeri adulti). In un impatto frontale simile al nostro (64 km/h, 40% di piani), l’abitacolo è rimasto intatto, ma a causa della rottura dell’airbag del passeggero, il punteggio per la protezione della testa è stato abbassato.
È interessante notare che non è la prima volta che viene osservato un problema del genere. Durante i test del comitato Euro NCAP sulla Model S nel 2014, è stato registrato un problema simile con l’airbag del passeggero. Sebbene in quell’occasione le letture dei sensori del manichino non avessero superato la zona di pericolo, furono comunque sottratti punti per la protezione della testa del passeggero.
Tesla ha apportato modifiche al software dopo queste osservazioni. Questo ci porta a una domanda cruciale. Quale versione del software è installata nella Tesla che stiamo analizzando? E quanto è compatibile con i moduli airbag non nativi provenienti da un’altra auto? Queste sono incognite che aggiungono livelli di complessità all’analisi.
Gli airbag laterali a tendina non si sono attivati né dopo l’incidente “americano” né nel nostro crash test.
È anche strano che le tendine gonfiabili non si siano attivate, né nel primo incidente in America né ora. Anche se in analoghi crash test frontali condotti da Euro NCAP, IIHS e NHTSA si sono attivate.
La Tesla Model 5 ristilizzata nel 2017 è stata sottoposta al crash test frontale dell’Insurance Institute for Highway Safety USA (H5) con un piccolo.25% di sovrapposizione a una velocità di 64 km/h: la cintura non ha trattenuto il “conducente”, la sua testa è scivolata dall’airbag verso sinistra e ha colpito il volante, e la tendina aperta era troppo corta per accogliere la testa.Di conseguenza, la valutazione è solo “soddisfacente”.
Primo crash test pubblico nel 2013 – NHTSA “Five-Star” Impatto frontale a parete a 56,3 km/h: nessuna deformazione della carrozzeria, solo le letture dei sensori vengono valutate dai manichini.
È notevole che la cintura di sicurezza destra con il dispositivo pirotecnico abbia funzionato in modo efficiente. Ciò è dimostrato dalla deformazione delle costole calibrate del manichino del passeggero, che ha misurato 14 mm, significativamente al di sotto della soglia di sicurezza di 22 mm. Si tratta in realtà della registrazione più bassa nella storia di questi crash test! Inoltre, l’impatto sulle cosce, sulle ginocchia e sugli stinchi è risultato entro i limiti di sicurezza, indicando che le lesioni in queste aree non richiederanno probabilmente un intervento medico.
Il volante piegato è finito sotto la visiera del cruscotto. Sul bordo in pelle c’è un grosso graffio dovuto all’impatto con la fronte del manichino.
Ora, concentrandosi sul lato del conducente, sotto la vita, il manichino si è comportato in modo eccellente. Il pavimento del veicolo è rimasto intatto, lo spostamento del pedale è stato minimo e l’airbag per le ginocchia si è attivato efficacemente. Tuttavia, la cintura di sicurezza sul lato del conducente non ha funzionato affatto, il che è molto preoccupante. Di conseguenza, il manichino del conducente ha subito un forte impatto contro il volante con la fronte e il torace, causando la flessione della corona nella parte superiore. È inoltre opportuno ricordare che il volante si è spostato di 50 mm (1,97 pollici) lateralmente e di quasi 70 mm (2,76 pollici) verso l’interno.
In questa posizione, il piantone dello sterzo accorciato si trovava prima dell’impatto.
Ciò ha comportato un impatto più grave sulle costole del conducente, con una deformazione di 26,9 mm. Anche la decelerazione di picco subita dalla testa del conducente è stata notevolmente elevata, pari a 84g. Tuttavia, è essenziale considerare che la decelerazione media su tre millisecondi è stata moderata, pari a 65,2g. Inoltre, il criterio integrale per la probabilità di trauma cranico (HIC) è stato misurato a 629, che è al di sotto della soglia critica di 1000. In confronto, l’HIC del passeggero era ancora più basso, pari a 576.
Ci si può chiedere cosa abbia contribuito a salvare il conducente da lesioni potenzialmente più gravi, nonostante il malfunzionamento della cintura di sicurezza.
Le gambe del conducente non sono minacciate: i pedali si sono spostati appena, il pavimento è nel suo stato originale.
Per cominciare, la struttura del veicolo si è comportata in modo encomiabile durante il test. Nonostante lo spostamento di 3-4 mm, la porta si è aperta senza alcuno sforzo significativo, un fattore importante per garantire l’uscita degli occupanti in seguito a una collisione. Vale la pena notare che è comparsa una piega sul montante del parabrezza, ma la deformazione non ha ridotto significativamente l’apertura e il vano piedi del conducente non è stato sostanzialmente toccato da alcuna modifica strutturale. Sia la resilienza della gabbia protettiva dell’abitacolo sia le capacità di assorbimento dell’energia dei longheroni (che, in questo caso, sono stati precedentemente riparati) meritano un elogio.
La traversa tra le coppe della sospensione anteriore, che era sopravvissuta durante l’incidente precedente, questa volta si è staccata lungo la saldatura.
È interessante notare che la Tesla Model S è dotata di longheroni rimovibili imbullonati alla carrozzeria, che facilitano le potenziali riparazioni. Tuttavia, è necessario un attento processo di incollaggio prima di fissarli saldamente. Questa procedura complessa richiede un’abilità artigianale e la conoscenza di diverse colle adatte alla riparazione delle carrozzerie in alluminio delle auto Tesla. Nelle aree soggette a deformazione termica del metallo, si utilizza una colla più flessibile, mentre una colla rossa più densa assicura una presa salda, come nel caso dei longheroni. Inoltre, le sfumature della saldatura ad argon delle diverse leghe di alluminio sono significative: i materiali più resistenti sono impiegati nella struttura portante, compresi i sottotelai, mentre per i pannelli della carrozzeria si utilizzano leghe più duttili.
Le scritte indicano che questo airbag proviene da un cantiere di recupero.
Tuttavia, come osservato, anche dopo una riparazione non ufficiale, la Tesla Model S è riuscita a resistere molto bene a una collisione frontale standard con una sovrapposizione del 40%. Il design della sicurezza passiva dell’abitacolo ha svolto un ruolo fondamentale in questa prestazione. Secondo i requisiti tecnici federali americani FMVSS 208, i veicoli devono superare test di collisione frontale obliqua con manichini non allacciati a velocità fino a 48 km/h (29,8 mph). I risultati del test dimostrano come il volante flessibile, il pannello frontale liscio e gli airbag dispiegati, compreso quello per le ginocchia, siano riusciti a proteggere il conducente da gravi lesioni, anche in assenza di una cintura di sicurezza efficace. Questi risultati evidenziano l’importanza di un design interno degno di un incidente per la sicurezza del veicolo.
A giudicare dai graffi profondi, il faro destro è originale: si è staccato durante il primo incidente, ma è stato rimesso a posto.
Anche dopo aver subito danni e aver subito riparazioni non standard, la Tesla Model S è riuscita a raggiungere un livello lodevole di sicurezza passiva. Con un punteggio di 11,9 punti su 16 e tre stelle su quattro, questa vettura si colloca nella stessa categoria di veicoli come la Ford Focus I e la Lada Vesta SW Cross nella valutazione ARCAP.
Il punteggio è approssimativo, poiché non esiste un punteggio per la protezione del collo. Per la protezione della testa, prendiamo il punteggio del conducente di 2,9 punti, per il torace di 3,3 punti. Le ginocchia e le cosce sono verdi, mentre gli stinchi e i piedi ottengono 3,7 punti a causa di carichi leggermente maggiori sul conducente. Deducendo un punto per la penetrazione dell’airbag e per il contatto diretto del petto del conducente con il volante, il punteggio totale è di 11,9 punti.
Tuttavia, è fondamentale capire che i punteggi in punti/stelle devono essere percepiti in modo relativo e non assoluto. Questo perché il peso e le dimensioni del veicolo giocano un ruolo significativo negli scenari di incidente reali. Ad esempio, la Tesla Model S è notevolmente più grande e quasi due volte più pesante della Lada XRAY Cross o della Volkswagen Polo. Questa massa aggiuntiva può avere un impatto sul comportamento del veicolo in caso di collisione.
Pertanto, non sarebbe corretto equiparare direttamente la sicurezza della Tesla Model S a quella di veicoli significativamente più piccoli e leggeri solo in base ai punteggi dei crash test. Vale anche la pena di notare che, nonostante la mancanza di rigore scientifico del test, esso è esemplificativo nel mettere in evidenza la misura in cui un’auto di fascia alta come la Tesla Model S può subire una riduzione delle prestazioni di sicurezza (in questo caso del 17%) a causa di danni pregressi e riparazioni non ufficiali.
Inoltre, considerando la resistenza e la riparabilità della carrozzeria della Tesla Model S, è plausibile che il veicolo possa essere nuovamente ripristinato.
Per quanto riguarda gli iPhone, sembra che non se la siano cavata bene nel crash test. Nessuno dei due modelli di iPhone 14 coinvolti nel test ha funzionato dopo l’impatto.
Ecco come dovrebbe apparire lo schermo dell’iPhone dopo un incidente, con la funzione Crash Detection attivata: se nessuno passa il dito sullo schermo entro dieci secondi, scatta un allarme.
In teoria, entrambi gli iPhone avrebbero dovuto visualizzare per dieci secondi un messaggio sullo schermo che diceva: “Sembra che tu abbia avuto un incidente”. Se non si è in grado di rispondere, il dispositivo chiama automaticamente i servizi di emergenza.
La mancata attivazione della funzione Crash Detection degli iPhone in questo scenario suggerisce che la funzione potrebbe avere dei limiti o richiedere un’ulteriore ottimizzazione. Potrebbero esserci alcune condizioni limite o combinazioni di condizioni che il sistema utilizza per determinare se si è verificato un incidente. Ad esempio, potrebbe cercare un’improvvisa variazione della pressione nell’abitacolo causata dall’attivazione degli airbag. Ma in questo crash test tutti i finestrini erano aperti, il che potrebbe aver influenzato la dinamica della pressione interna. Inoltre, la funzione potrebbe essere calibrata su determinati tipi di impatti o modelli di accelerazione che non corrispondono a questo particolare scenario di incidente.
È anche da notare che i falsi positivi si sono verificati durante le corse sulle montagne russe. Ciò illustra le difficoltà nel mettere a punto un sistema di questo tipo in modo che sia sufficientemente sensibile da rilevare gli incidenti reali senza essere così sensibile da attivarsi in situazioni di non incidente.
La funzione di rilevamento degli incidenti, come molte nuove tecnologie, può subire iterazioni e miglioramenti nel tempo. Man mano che si perfeziona, è probabile che diventi più affidabile nel rilevare gli incidenti e nel fornire assistenza tempestiva.
In conclusione, i componenti di sicurezza come gli airbag e le cinture di sicurezza sono fondamentali per proteggere gli occupanti di un veicolo durante un incidente, ed è cruciale assicurarsi che siano sempre in buone condizioni di funzionamento.
Potete vedere il video completo del nostro Crush Test sul sito Wylsacom chan
| Opzione | Tesla | Modello S | ARCAP | regolamenti | |
| Manichino | Autista⠀ | Passeggero | Autista | Passeggero | |
| Sovraccarico massimo della testa*, g | 65,17 | 76,45 | 72 | 88 | |
| HIC | 629 | 576 | 650 | 1000 | |
| Momento flettente del collo, Nm | N.d. | N.d. | 42 | 57 | |
| Compressione toracica, mm | 27 | 14 | 22 | 50 | |
| Carico massimo sul femore, kN | 0.66 | 0.61 | 3.8 | 9.07 | |
| Criterio della tibia TI peggiore | 0.47 | 0.31 | 0.4 | 1.3 | |
| Deformazione del lato sinistro del corpo in senso orizzontale: | |||||
| Montante del parabrezza, mm Estremità del piantone dello sterzo, mm Pedali frizione/freno, mm | 3 68 -/12 | 200 110 100 | 200 |
** N.d. – nessun dato
Foto di IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Comitato Euro NCAP
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S – есть запас прочности?
