Intraprendendo un viaggio nostalgico tra le meraviglie automobilistiche della fine degli anni ’80, mi sono trovato al volante di due iconici classici francesi: la Citroen BX e la sua sorella di piattaforma, la Peugeot 405. All’epoca, i critici automobilistici le soprannominarono scherzosamente “автомобиль из ведра с запчастями”, ovvero un’auto nata da un bidone di ricambi. Non sapevano che queste auto si sarebbero trasformate in bestseller, diventando veri e propri capolavori della cultura automobilistica.
Per oltre mezzo secolo, tutte le auto in Francia sono state dotate di fari gialli. La leggenda narra che questa regola sia nata alla vigilia della Seconda Guerra Mondiale per distinguere le auto nemiche dalle nostre. Ma la legge è stata approvata nel 1936 e c’era ancora una motivazione scientifica convincente alla base: la luce gialla è meno accecante, non crea abbagliamento e si adatta meglio alla nebbia. Nel 1993 sono comparsi i requisiti europei unificati e i fari colorati FFBA00 sono diventati storia.
Esplorando queste gemme d’epoca, mi si è svelato un puzzle. Nonostante siano uscite dallo stesso “magazzino ricambi”, queste auto hanno mostrato una diversità inaspettata. Dalle caratteristiche esterne alle sfumature interne, Citroen e Peugeot hanno mostrato caratteri distintivi.
Nei tumultuosi anni ’70, Citroen ha rischiato la bancarotta, portando Peugeot ad acquisire una quota significativa, formando il gruppo PSA Peugeot Citroen. In mezzo alle sfide finanziarie, uno sforzo di collaborazione ha fatto nascere la BX nel 1982, seguita dalla Peugeot 405 nel 1987. Il mito della tirchieria delle case automobilistiche francesi è stato sfatato, poiché questi marchi si sono cimentati in un ambizioso progetto di riduzione dei costi.
L’XU51C a otto valvole di Citroen e l’XU52C di Peugeot si differenziano fondamentalmente solo per i carburatori: il BX con una camera singola può contare solo su 80 CV, mentre il “quattrocentocinque” con una camera doppia è più potente di 12 CV.
Contrariamente alle aspettative, le differenze visive sono state sorprendenti. Realizzate da Bertone e Pininfarina, Citroen e Peugeot portano firme di design uniche. Gli spazi tra i pannelli, la curvatura del parabrezza e persino i tergicristalli rivelano la loro individualità. Eppure, sotto queste disparità visive, il vano motore era l’unico segno visibile di una discendenza comune.
Il cuore di entrambi, il motore XU5, accennava all’unità pur abbracciando la diversità. Le versioni Citroen BX 15 TGE e Peugeot 1.6 GL condividevano la stessa cilindrata di 1580 cc. Tuttavia, le diverse scelte di carburatori riflettevano sottili variazioni di potenza: 92 CV per Peugeot e 80 CV per Citroen.
Il motore della serie Peugeot XU ha debuttato sulle Citroen con il modello BX. Le lampadine sui supporti dei montanti sono le sfere della sospensione anteriore, mentre l’idroaccumulatore principale è installato dietro il faro destro.
Sotto la superficie, le differenze continuavano. Citroen introdusse le sue sospensioni idropneumatiche con un esclusivo sistema di montanti a torsione al posto dei tradizionali doppi bracci. Nel frattempo, Peugeot si affidava ai tradizionali montanti a molla McPherson. Anche i sistemi frenanti divergono: Peugeot monta un servofreno a depressione orizzontale, mentre Citroen lo integra nel sistema idraulico delle sospensioni, a dimostrazione della propensione francese per l’ingegneria innovativa.
Mentre mi immergevo nell’esperienza della cabina, le differenze persistevano. L’abitacolo di Peugeot emanava una postura concentrata e bassa, mentre Citroen offriva una sensazione rilassata e reclinata, simile a quella di un sedile d’aereo. Tuttavia, un sottile accenno di nostalgia Lada permaneva in entrambi gli interni, poiché la plastica grigia opaca e il design della console sembravano aver lasciato un segno in diverse culture automobilistiche.
In sostanza, questi classici francesi hanno sfidato il cliché dell’ingegneria dei pezzi di ricambio, rivelando una storia di collaborazione che ha dato vita a due personalità distinte. Perciò, mentre intraprendete la vostra avventura automobilistica, considerate la Citroen BX e la Peugeot 405 come compagne di viaggio nel tempo, ognuna con una storia unica da raccontare.
Torniamo ora alla fine degli anni ’80 con la Peugeot 405, una melodia senza tempo che continua a incantare. I nostri amici dell’intrigante servizio di noleggio auto, autobnb.ru, hanno scoperto un gioiello raro: una “quattrocentocinquesima” del 1991 in Russia, quasi intatta dal tempo. Potete anche vivere la magia in prima persona con uno sconto del 10% utilizzando il codice promozionale “Авторевю” per una qualsiasi delle 50 auto della loro collezione.
Questo capolavoro automobilistico, con soli 67.000 chilometri sul contachilometri e un unico proprietario, è più di una capsula del tempo: è una “Monna Lisa” automobilistica. Cosa lo rende così incantevole?
L’umore e lo stile del conducente sono inclusi nell’equipaggiamento di base. A differenza di servosterzo, aria condizionata e ABS. Ma questa è la prima Peugeot con regolazione dello sterzo inclinato.
Quando si gira la chiave, il motorino di avviamento si accende e, con un leggero tocco sul gas, il motore si sveglia. L’innesto della prima marcia è facile, breve e preciso, anche se potrebbe essere necessario trovare il punto giusto nella corsa della frizione a causa di una certa esitazione della coppia in basso.
La navigazione nel parcheggio presenta alcune stranezze: l’acceleratore è deciso, lo sterzo è pesante con un’escursione di 4,2 giri e l’aria calda della ventola aggiunge un tocco unico. Tuttavia, una volta che la Peugeot raggiunge la strada aperta, la dinamica si trasforma. Scivolando senza sforzo nel traffico, questa piccola e agile auto risponde a un leggero strattone sul volante, fornendo un’ampia coppia ai medi regimi. L’eccezionale visibilità e la reattività dei pedali dei freni migliorano l’esperienza di guida.
Il contagiri è segnato fino a 12.000! Una volta sapevano come farli. Ma aspettate… Nella combinazione più semplice di strumenti, gli orologi ordinari si trovano al posto principale, accanto al tachimetro. Ma c’è un vero e proprio indicatore di temperatura, indispensabile per le vecchie auto.
La Peugeot 405 sembra un aliante terrestre. L’accelerazione richiede uno sforzo collettivo da parte del pilota e dell’auto, e i punti di cambiata vengono scelti a orecchio e a tatto a causa dell’assenza di un contagiri. Il picco di coppia del motore intorno ai 3.000 giri/min. è accompagnato da un netto scatto e da una spinta all’accelerazione. Oltre a ciò, il motore ronza energicamente ma si attenua gradualmente. La cambiata leggermente anticipata a circa 6000 giri/min. è giusta.
In soli 13 secondi, si conquistano i primi “cento”. Tuttavia, una volta raggiunta tale velocità, la Peugeot la gestisce con grazia e la stabilizza. La stabilità in curva e in rettilineo è notevole e fa sentire l’auto più sicura man mano che il tachimetro sale. Alle basse velocità, una leggera zona morta nello sterzo scompare con l’accelerazione, sostituita da una manovrabilità precisa. Degna di nota è l’impressionante velocità massima di 175 km/h, un’esperienza esaltante sia per il conducente che per il veicolo.
Il cambio BE3 a cinque rapporti con retromarcia opposta alla quinta è apparso sulle Peugeot alla fine degli anni ’80. In precedenza, la “retromarcia” era inserita come su Samaras – a sinistra della prima.
La Peugeot 405 ama una danza di manovre intricate sulla pista di prova a serpentina, sfidando il concetto di sottosterzo. Il suo frontale slanciato si appoggia senza sforzo alle curve, offrendo al guidatore un feedback impeccabile. Quando si toglie l’acceleratore, le ruote posteriori rispondono con una dolce scivolata da manuale, guidando elegantemente l’auto in curva senza che si trasformi in una brusca derapata.
La poltrona, dall’aspetto morbido e accogliente, è deliziata da rulli di sostegno laterali inaspettatamente solidi.
Tuttavia, ci sono un paio di sfumature. In primo luogo, c’è un po’ di rollio della scocca, leggermente in ritardo rispetto alla risposta dello sterzo. La Peugeot si inclina prima di regolare la traiettoria. In secondo luogo, lo sterzo non servoassistito è pesante. Mentre si apprezza la sua naturale trasparenza, ci si ritrova ad appoggiarsi al volante, sollevandosi dal sedile. Se si aggiunge l’impatto dell’asfalto irregolare e la modesta cedevolezza della ruota orientata alla sicurezza, ci si rende conto che lamentarsi di tanta semplicità e onestà non è necessario.
Il divano posteriore è soffice e confortevole, ma non ci sono cinture di sicurezza per il passeggero centrale.
Tuttavia, il connubio tra manovrabilità e comfort, una combinazione rara, è un’arte che sta scomparendo. Le sospensioni della Peugeot 405 affrontano con grazia tutte le imperfezioni della strada, dalle buche ai dossi, dai binari del tram all’acciottolato. Mantiene una dignità eccezionale sulle onde lunghe delle strade di campagna, seguendo il profilo con un’ondulazione minima. Le vibrazioni si fanno sentire solo quando le ruote incontrano piccole irregolarità, che ricordano quelle di una livellatrice. Nel complesso, offre prestazioni delle sospensioni quasi esemplari per un’auto prodotta in serie.
Con un rivestimento interno così elegante, anche i “remi” sembrano eleganti.
A metà degli anni ’80, molto prima che la Peugeot 405 si affacciasse sulle strade, la BX ricevette riconoscimenti analoghi. Inizialmente accolto con reazioni riservate, questo “francese” standardizzato si è rapidamente trasformato in una figura amata. L’auto, leggera ma veloce, anche con motori modesti, aveva un prezzo accessibile. Vantava una sospensione simile a quella delle leggendarie grandi Citroën e un bagagliaio spazioso con un sedile posteriore ripiegabile. Anche prima del debutto della “quattrocentocinque”, la BX aveva versioni sportive come Sport, GT e GTI. L’Inghilterra la accolse, raddoppiando la quota di mercato di Citroën, e il successo della BX si estese a tutta la Francia e all’Europa continentale.
Le sezioni bianche dei gruppi ottici posteriori e l’inserto in plastica tra di essi sono segni delle berline pre-facelift. Lo spoiler non era presente in fabbrica per le versioni a carburatore della GL 1.6. Senza di essa, il coefficiente di resistenza aerodinamica della Peugeot 405 era di 0,31, ma su alcune versioni scendeva a 0,29.
In Inghilterra, la BX fu promossa con lo slogan “Loves driving, hates garages” (ama la guida, odia i garage), sottolineando che questa vettura francese era destinata a stare sulla strada più che in officina. Purtroppo i tempi si sono invertiti e trovare una BX funzionante è oggi più raro di una Peugeot inutilizzata, soprattutto in Russia.
Strani emblemi sulle ruote? I dischi originali della BX sono una tale rarità che è stato molto più facile trovare ruote di dimensioni adeguate da una Porsche 924 con mozzo a quattro bulloni.
La nostra Citroën rossa, dopo aver percorso almeno 120.000 chilometri in 32 anni, ha trovato casa presso l’appassionato Konstantin, dedito alla conservazione delle vecchie auto francesi. Tuttavia, questa nobile ricerca comporta delle sfide: andare a caccia di pezzi rari per mantenere l’aspetto originale dell’auto, sopportando al contempo le richieste di informazioni sulle condizioni delle sospensioni idropneumatiche.
Il salone Citroen rinnovato è quasi simile agli interni delle auto “normali”. Ricorda solo l’avanguardia degli anni ’80 con un volante a un solo raggio.
Ora, il nostro BX nel parcheggio ha abbassato le ruote posteriori. “È normale che sia così?”. Purtroppo no. Il sistema, progettato per mantenere la pressione, abbassa gradualmente l’auto, riportando il liquido nel serbatoio centrale. Tuttavia, con il passare degli anni, l’usura si fa sentire. Dopo l’avviamento del motore, è necessario attendere qualche secondo affinché la pompa ripristini la pressione negli idrocilindri posteriori e il BX sollevi la coda.
Tali scale sono apparse su Citroen solo nel 1987. La versione base è dotata di tachimetro, ma non di indicatore della temperatura del liquido di raffreddamento. Ci sono invece solo due spie luminose, gialla e rossa, che segnalano il surriscaldamento.
Citroën se la cava con un equipaggiamento minimo, essendo un tempo dotata di servosterzo. La cremagliera più corta (3,6 giri da bloccaggio a bloccaggio) appesantisce lo sterzo, anche se l’acceleratore è più leggero e più preciso. Nonostante le apparenze, il motore da ottanta cavalli della BX richiede un’attenta pianificazione della velocità. Il contagiri è presente, ma l’accelerazione a 100 km/h richiede 22 secondi, con una velocità massima di soli 143 km/h, sfruttando quasi tutta la strada del dinamometro.
Le manopole di controllo della ventilazione possono sembrare simili, ma sono installate in un ordine diverso. In questa configurazione su Citroen (prima diapositiva), non è presente la modalità di ricircolo, ma è presente un portamonete.
A differenza della “quattrocentocinque”, la BX non ama la guida veloce. Tende a vagare lungo la traiettoria, richiedendo correzioni. Sorprendentemente, il feedback dello sterzo è più calmo rispetto alla Peugeot con cremagliera “lunga”. Lo sterzo diventa più pesante in curva, il feedback è più confuso, gli urti sono più pronunciati e la postura del conducente non è ideale per lo sterzo attivo. I rulli sono più pronunciati e offrono un’esperienza più familiare che emozionante.
La leva è decorata secondo il gusto del proprietario, anche se su Citroen è installata la stessa trasmissione BE3 di Peugeot. Solo che la chiarezza è notevolmente diminuita a causa dell’età.
I freni, privi di ABS come la Peugeot, offrono una decelerazione stabile su superfici miste. Tuttavia, per abituarsi alla particolare sensazione del pedale – corsa minima, massima sensibilità e sforzo necessario, come se si dovesse premere una palla di gomma sul pavimento – ci vuole un po’ di tempo.
Il comfort risiede nel morbido e ampio sedile e nel dolce ondeggiare sulle onde dell’asfalto. Quando l’asfalto buono diventa cattivo, il corpo inizia a subire una serie di impatti dovuti a piccole e medie irregolarità.
La poltrona sembra sollevata, anche se il supporto laterale è quasi assente. La regolazione è affidata a due tamburi posti agli angoli del cuscino.
Il conducente del BX non ha il lusso di regolare la rigidità delle sospensioni, che rimane una caratteristica costante. La leva incastonata tra i sedili serve solo per impostare l’altezza da terra. Si consiglia di attenersi alle due posizioni intermedie per la guida normale, riservando le impostazioni estreme più basse e più alte solo per le operazioni di manutenzione (un cric di fortuna) o per le avventure in fuoristrada.
La leva vicino al freno a mano è responsabile del livello delle sospensioni.
In definitiva, l’incantevole balletto idraulico della BX si rivela fugacemente, proprio quando le ruote posteriori superano con grazia un dosso. La sospensione “scivola” su altezze diverse con una finezza quasi impercettibile. Tuttavia, per le ruote anteriori, lo stesso viaggio si trasforma in un impatto pronunciato.
È questa l’esperienza prevista?
C’è un bracciolo posteriore e uno schienale separato, ma lo spazio è inferiore a quello della Peugeot.
Ancora una volta, la risposta è negativa. È emerso un problema nel sistema idraulico: l’accumulatore idropneumatico centrale, responsabile dell’ammortizzazione degli urti più intensi, ha ceduto. Frustrante, ma parte integrante della vita di una Citroën.
Eppure, ne vale la pena. Yaroslav Tsyplenkov e io abbiamo deciso di sottoporre nuovamente queste auto retrò al protocollo di valutazione di un esperto contemporaneo. I risultati sono rimasti modesti, ma Citroën ne è uscita vincitrice, grazie allo spazio nel bagagliaio e alle caratteristiche di trasformazione degli interni (Peugeot ha ottenuto un deciso zero in questo reparto). Credo che un risultato simile si verificherebbe se si assegnassero dei punti per il valore culturale.
Il bagagliaio Peugeot (primo scivolo) ha 470 litri di spazio di carico – con una tavola alta, e ci sono solo alcune “piccole cose utili” qui, come la protuberanza del collo di riempimento sulla parete destra. Citroen è più modesta nei numeri: 444 litri, ma il vano è piatto e dotato di ripiani laterali. Il divano si ripiega separatamente e a livello del pavimento, ma in due fasi. Nella configurazione a due posti, il volume utile sale a 1455 litri.
Le auto francesi della fine degli anni ’80 e dei primi anni ’90 sono quasi scomparse dalle nostre strade. Quelli che resistono non si sono trasformati in ambiti oggetti da collezione. Estranei a concetti di prestigio e aggressività, questi veicoli non sono riusciti a coltivare un seguito di culto, rimanendo incompresi e non apprezzati. Tuttavia, Citroën si distingue per il suo design e la sua ingegnosità tecnica, assomigliando inconfondibilmente a un’astronave aliena invecchiata, un vero e proprio UFO che forse non vola più come un tempo, ma mantiene il suo fascino autentico.
La Peugeot 405, invece, si sviluppa come una narrazione più intricata. Anche in condizioni immacolate, questa vettura, nel panorama automobilistico moderno, assomiglia a un violino o a un flauto accanto a chitarre elettriche e sintetizzatori. Uno strumento delicato e fragile, capace di ben poco, eppure ciò che riesce a fare lo fa con una risonanza struggente e distintiva. Non tutti possono comprenderlo o apprezzarlo, ma chi lo fa ne porterà il ricordo.
Lasciamo che queste due auto insieme rimangano impresse nella nostra mente: un esempio di sana unificazione delle piattaforme nel settore automobilistico. Una testimonianza del fatto che i capolavori possono emergere anche nei domini del mercato di massa, dove la riduzione dei costi, se accompagnata dal talento e dalla passione per le auto, si trasforma senza sforzo in autentica magia.
Foto: Dmitry Pitersky
Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
