Incliniamo il montante posteriore, abbassiamo il tetto di un centimetro e la Haval F7 si trasforma in una F7x dal look dandy. A parte lo stile della carrozzeria, la station wagon e la hatchback sono tecnicamente identiche. E dopo che la F7 di fascia alta è stata dotata di un quadro strumenti digitale e di un’unità di controllo del sistema multimediale avanzato, è stata cancellata anche la linea di demarcazione tra i livelli di allestimento superiori delle due Haval. A parità di condizioni, la F7x è più costosa. Avendo guidato un crossover a forma di coupé, ho comunque riscontrato diverse differenze di guida rispetto alla vettura originale a cinque porte.
Vale la pena di pagare troppo per un’utilitaria? Vestito in calzamaglia, il crossover ha un aspetto migliore della station wagon. Nel profilo del signor X cinese c’è qualcosa di un’altra “X”, quella della BMW X6 del modello 2007. E non è una coincidenza: Pierre Leclerc ha partecipato alla creazione di entrambe le vetture. Ci si aspettava che il montante C inclinato e la coda rialzata rovinassero la visuale attraverso lo specchietto retrovisore interno, ma per il resto la sensazione per il guidatore è la stessa della F7. I sedili anteriori sono amorfi, la sporgenza del piantone dello sterzo è un po’ corta, il blocco di pulsanti alla base della console centrale è sovraccarico di funzioni.
Quando ci si siede nella fila posteriore, la barra del tetto tende a colpire la testa, ma, salendo all’interno, non si avvertono particolari disagi a causa del tetto basso. Lo spazio tra la testa e il soffitto è solo leggermente inferiore a quello della F7 di alta gamma con tetto panoramico e tetto apribile. In larghezza e davanti alle ginocchia c’è lo stesso spazio di una limousine.
Ma perché la X a cinque posti non ha il poggiatesta centrale, anche se ci sono cinture di sicurezza per tre persone? Anche le informazioni sul volume del bagagliaio variano da fonte a fonte. Plausibilmente 68 galloni sotto la tendina (72 secondo altre fonti) e 275 galloni con il divano ripiegato. Uno dei siti di vendita di alimentari sostiene che i vani di carico del portellone e della station wagon sono gli stessi: 159-317 galloni. Non è vero.
Gestire la spinta di un motore turbo da due litri non è comunque facile. Un leggero tocco sull’acceleratore all’inizio si trasforma in uno strattone. Il crossover risponde con ritardo a un leggero apporto di carburante. Ricordando i 190 “cavalli”, si precipita in avanti in modo incongruo con l’acceleratore appena aperto. Il cambio robotizzato a sette marce, mal tarato, lascia intravedere dei sobbalzi in fase di cambiata. Il ritorno dichiarato dal costruttore si avverte solo nelle partenze a razzo dai semafori. La Haval è pronta a correre, ma nel solito ritmo urbano le possibilità non sono impressionanti.
In pista le cose vanno meglio. Sotto una spinta costante, la dipendenza delle accelerazioni dal movimento del pedale diventa accettabile. Risparmiato dai frequenti cambi di marcia, il cambio diventa un bravo ragazzo. Tengo i sessanta sul tachimetro e mi rallegro della riduzione dei consumi da 2,8 galloni/60 miglia in città a 1,9. Tuttavia, l’abitacolo è rumoroso: il vento fischia fuori dai finestrini, i pneumatici ronzano negli archi. Sull’asfalto scheggiato, le ruote posteriori cantano particolarmente forte. È forse perché c’è uno spazio largo un palmo tra lo schienale del sedile posteriore e il portabagagli?
Sembra che il volante della X sia più pesante di quello della F7. Lo zero è impostato in modo più chiaro, è più facile controllare l’auto su un rettilineo. Con le oscillazioni, la severità artificiale è sostituita da un feedback più o meno naturale. Più la curva è ripida, maggiore è la forza reattiva. I rollio crescono più uniformemente con l’aumento dell’angolo di rotazione del volante: l’utilitaria non cade così bruscamente come la station wagon, e durante le manovre intense non così tanto.
Nelle curve lisce dell’autostrada, l’auto sembra essere trattenuta sul raggio esterno da una forza invisibile. La resistenza aggiuntiva porta a un raddrizzamento anticipato delle traiettorie. È difficile non notare come la due volumi tenda a uscire dalla strada. La F7, più rollio, è più stabile lungo l’arco e meno sottopotenziata in uscita, ma nel complesso è più noiosa da controllare.
La sospensione anteriore, come la solita F7, è moderatamente morbida, moderatamente scossa. Si accorge di ogni urto, pur non temendo le grandi buche. Ma la parte posteriore sembra pompare. Lavora in modo più raccolto e duro, senza la stessa flaccidezza, e aggiunge persino un tocco di maneggevolezza da crossover. La hatchback reagisce più attivamente al rilascio del gas ed è più reattiva al gioco della spinta. Poiché non sono state annunciate modifiche al telaio, questo comportamento potrebbe essere attribuito alla mutata distribuzione dei pesi. Tuttavia, la differenza di peso tra le auto con carrozzeria diversa non supera le 22 libbre.
Credo che anche la carrozzeria più rigida svolga un ruolo importante. L’apertura posteriore del portellone, che cattura parte del tetto, ha richiesto un rinforzo supplementare lungo il perimetro, che potrebbe influire sulle prestazioni di guida. Ma anche questa ipotesi non può essere verificata dai dati di fabbrica: Haval è generalmente avara di informazioni tecniche. La diagonale appesa conferma indirettamente la mia versione. Questa volta, tutte le porte si aprono e si chiudono senza incepparsi. Nella station wagon F7, il portellone posteriore si aggrappa a un’apertura obliqua.
Non avevo intenzione di provare seriamente la F7x in fuoristrada. Ma dopo aver sparato, ho bisogno di uscire dalla cava. Trovo una traiettoria più o meno uniforme e affronto una salita ripida con l’elettronica disattivata e la prima marcia forzata. Ripeto in diverse modalità; non noto grandi differenze tra i sei programmi del sistema Terrain Response. Haval permette anche a un manichino di affrontare la salita secca sotto la supervisione dell’ESP. A un certo punto, i giri si abbassano a causa dell’intervento del controllo di trazione, ma la trazione è sufficiente. In generale, mi piace.
Tuttavia, anche l’installazione più malvagia e fangosa con le ruote appese è inutile. Per verificare, guidiamo Kaptur con un motore da 150 cavalli e un CVT lungo la stessa pista. Renault affronta il compito in modo non così spettacolare, ma anche al primo tentativo. Non nego le buone capacità fuoristradistiche della F7x, anche se in questo caso si tratta di un motore potente e non di assistenti elettronici. Dato l’effetto positivo della carrozzeria rinforzata sul comportamento su strada, credo che la “X” nel nome giustifichi il sovrapprezzo, a patto che siate pronti a fare i conti con la perdita di praticità dovuta a un bagagliaio modesto.
Questa è una traduzione. Potete leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/haval/5f3f93d6ec05c4d210000021.html
