Icone americane: Un'immersione profonda nella Cadillac Fleetwood Brougham e nella Lincoln Town Car

Siete pronti a tornare negli anni ’90? Immaginate questo: Chiudete la pesante e sicura portiera dietro di voi, sprofondate nel lussuoso sedile del conducente e innestate il selettore di marcia, girando il volante quasi quattro volte prima di imboccare dolcemente l’autostrada Dmitrovskoye. Non è solo un’auto, è un’esperienza che ricorda un’epoca passata. La Lincoln Town Car e la Cadillac Fleetwood Brougham, due titani del lusso automobilistico americano degli anni ’90, sono qui per un confronto testa a testa senza precedenti.

Il debutto della Fleetwood nel 1993 è stato a dir poco sbalorditivo. Accenti cromati e medaglioni emblematici adornavano l’imponente esterno. Le finiture scintillanti, realizzate in metallo lucido, adornavano i brancardi e i parafanghi, persino i paraurti. Con un sovrapprezzo di 1.600 dollari, si poteva optare per i cerchi cromati e, per altri 925 dollari, il tetto in vinile completava il look.

La Fleetwood Brougham incarnava l’essenza della Cadillac: introdotta in occasione del 90° anniversario del marchio, vantava un aumento di 10 cm di lunghezza rispetto al modello precedente, pur mantenendo il suo telaio classico. Questo modello è servito persino come base per la limousine ufficiale del presidente Bill Clinton. Tuttavia, nonostante la sua imponenza, ha faticato a competere con marchi del calibro di Mercedes e Lexus. Alla fine del 1996, General Motors cessò la produzione della Fleetwood, segnando la fine di un’epoca per la berlina con carrozzeria a telaio e trazione posteriore.

Proprio come lo sfortunato Titanic, il Fleetwood ha incontrato la sua fine prima di poter brillare veramente. Dotata di un nuovo motore da 5,7 litri, con una potenza di 264 cavalli, e di una trasmissione aggiornata nel 1994, era un concentrato di potenza su strada. Il nostro veicolo di prova, il modello finale del 1996, mostrava l’apice della sua evoluzione.

Percorrere la lunghezza della Fleetwood è come attraversare un isolato. È un colosso di auto che richiede attenzione a ogni curva. Dal cofano lungo e spiovente al posteriore di ispirazione rétro, è come se due veicoli distinti fossero stati fusi in uno solo. Questa non è una berlina qualunque: è una dichiarazione, una testimonianza dell’ingegno automobilistico americano.

Costruita sulla venerabile piattaforma D-body di GM, la Fleetwood ha mantenuto il suo telaio tradizionale e l’assale posteriore rigido, aumentato da elementi pneumatici per un maggiore comfort e stabilità.

Mentre gli altri costruttori cercavano di migliorare l’aerodinamica, Cadillac mantenne il suo design iconico, evidente nella curva distintiva della portiera aperta e nel profilo slanciato con un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,36.

All’interno, la Fleetwood emana opulenza in ogni punto di contatto. La maniglia della porta ricorda la valigetta di un diplomatico, mentre i sontuosi sedili simili a divani evocano le immagini del salotto di una villa texana. Nonostante la sua presenza imponente sulla strada, la posizione di seduta rimane sorprendentemente bassa, offrendo una prospettiva unica che invita ad assaporare il viaggio che ci aspetta.

Gli interni della Fleetwood, nonostante i segni di usura, sono stati meticolosamente riportati al loro antico splendore. Adornato con pelle nera, divani trapuntati, accenti cromati e inserti in legno, emana un senso di eleganza senza tempo. L’ampia plancia, un tempo rivestita in pelle con la scritta “Cadillac” in rilievo, vanta ora un rivestimento in Alcantara. Vale la pena notare che l’architettura “mobile” di Tesla nella Model 3 richiama la tradizionale disposizione dell’abitacolo americano, dove il conducente occupa una posizione simile a una scrivania.

Con una lunghezza di cinque metri e settanta centimetri, la Fleetwood supera in dimensioni persino la Classe S a passo lungo. Tuttavia, nonostante le dimensioni generose, i passeggeri posteriori sono accolti da servizi ben lontani dal livello di comfort offerto dalle berline executive europee e giapponesi dell’epoca. Con regolazioni dei sedili ridotte al minimo e nessuna opzione di intrattenimento, i passeggeri sono lasciati a rilassarsi sul divano in mezzo alla semioscurità, oscurati dagli ampi montanti del tetto. Le brochure di Cadillac sottolineavano che concorrenti come Mercedes, BMW e Lexus non erano all’altezza della Fleetwood, mentre la Lincoln Town Car era l’unica rivale esterna.

Il tempo ha la capacità di rivelare l’ironia. Il design della Lincoln Town Car è rimasto praticamente invariato dal 1980, con le caratteristiche lastre del cofano e del bagagliaio, il profilo alto dell’abitacolo, le ruote a turbina, l’imponente griglia del radiatore e lo stretto montante del lunotto. Anche se il design automobilistico si è evoluto, Lincoln è rimasta fermamente fedele a questi elementi di design intramontabili. Tre decenni dopo, accostata all’estetica più contemporanea della Cadillac, la Lincoln Town Car emana un fascino senza tempo, simile a un antico tempio che resiste alla prova del tempo.

Tuttavia, le percezioni cambiano rapidamente una volta entrati nella Lincoln Town Car. Se gli interni della Cadillac evocano immagini di una vecchia villa, la Town Car… Potrebbe essere paragonato a un quartiere illuminato da luci rosse?

In realtà, gli interni bordeaux rendono omaggio alle tradizioni teatrali. Vi siete mai chiesti perché i sedili degli auditorium sono spesso rivestiti di rosso? Perché il rosso è l’ultimo colore che perdiamo di vista al buio. Le berline Lincoln degli anni ’60 miravano a catturare l’atmosfera delle grandi sale d’opera, offrendo come optional rivestimenti in velluto in un ricco rosso ribes che era apprezzato quasi quanto la pelle.

Entrando, non si entra nell’abitacolo di un’auto, ma in un teatro. Tuttavia, questo fascino drammatico non si traduce necessariamente in comfort e praticità. Lo spazio che circonda il divano posteriore è più basso e più stretto rispetto a quello della Fleetwood e manca di ulteriori servizi oltre agli emblemi ricamati. Sorprendentemente, lo spazio per le gambe è leggermente più abbondante rispetto alla Cadillac, nonostante il passo della Lincoln sia più corto di quasi 11 cm. Ciò è dovuto principalmente ai movimenti fortemente limitati dei sedili anteriori. La gamma di regolazione dei sedili è così limitata che i conducenti alti si trovano scomodamente vicini ai pedali, mentre quelli più bassi devono allungarsi per raggiungerli.

Inoltre, il volante sottile e la strumentazione antiquata rimandano al XIX secolo. Mentre la Town Car del 1989 introduceva un pannello digitale fluorescente, i modelli base erano dotati di tachimetri analogici d’epoca. È come se entrare in quest’auto dopo la Cadillac ci proiettasse in un salto temporale di almeno un decennio. Mentre gli osservatori possono percepire la Lincoln come un classico senza tempo, il conducente non può fare a meno di provare la sensazione di essere trasportato in un’epoca di carrozze antiche.

Tuttavia, sia la Town Car che la Fleetwood, nonostante l’aspetto esteriore, sono state progettate pensando al conducente. Appartengono alla categoria delle auto a guida autonoma, cioè destinate ai proprietari che non hanno problemi a mettersi al volante. Per questo motivo, Yaroslav Tsyplyenkov e io ci siamo imbarcati in un test di guida completo di questi veicoli, con poca tolleranza per la loro età. E non siamo rimasti delusi.

Queste auto, a causa della loro costruzione e delle loro condizioni, presentano un mix affascinante ed eclettico di caratteristiche di guida diverse e talvolta contrastanti. In un veicolo moderno, queste caratteristiche dovrebbero essere perfettamente integrate in un’esperienza di guida coesa, ma la Cadillac e la Lincoln hanno l’impressione di presentarsi al guidatore su un tagliere.

Consideriamo ad esempio l’accelerazione senza feedback. È proprio così che si comporta la Fleetwood. La pressione del pedale del gas richiede una notevole quantità di pressione. In risposta, la Cadillac si allontana senza problemi e, con una maggiore pressione, si lancia in avanti. Tuttavia, c’è poco controllo su questo processo mentre si svolge. Senza tachimetro o indicatore di marcia, anche valutare i cambi di marcia al tatto si rivela una sfida, dato che il cambio automatico a quattro rapporti funziona in modo eccezionalmente fluido. Questo design è stato concepito per evitare che il conducente si preoccupi di queste piccolezze: basta premere il pedale e attendere che le azioni vengano eseguite senza problemi.

Tuttavia, le capacità di accelerazione massima della Fleetwood sono a dir poco notevoli. Il motore V8 LT1 da 5,7 litri fusa con ricchezza e non manca mai di potenza, vantando 264 cavalli e una coppia impressionante di 447 newton-metri. Per la versione Brougham, sulla Fleetwood fu installato specificamente un rapporto principale “accorciato” di 2,93, in sostituzione del rapporto standard di 2,56.

L’accelerazione fino al primo centinaio richiede 10,9 secondi, poiché il motore sembra inizialmente esitare all’inizio. Tuttavia, una volta che si attiva, l’attrazione è così forte da rasentare l’intimidazione. Mentre il tachimetro elettronico sale, raggiungendo i centosettanta, i centottanta e oltre, la Cadillac mantiene la sua rotta, anche se con qualche evidente sussulto a pieno regime.

I valori continuano a salire fino a raggiungere un punto in cui, sul display digitale del Fleetwood, sembra che il dato non sia semplicemente codificato, facendo sì che le letture si “azzerino” dopo i 200 km/h. Tuttavia, l’accelerazione non cessa, salendo costantemente oltre i 200 km/h. Andrey Mokhov ha registrato una velocità massima di 209,5 km/h prima che io lasciassi l’acceleratore, consapevole del notevole peso a vuoto dell’auto (due tonnellate) e dei freni a tamburo posteriori che probabilmente non raggiungevano tali velocità da tempo.

Sorprendentemente, i freni della Fleetwood si comportano egregiamente. Il pedale offre un feedback rassicurante, che oppone resistenza dopo una leggera corsa a vuoto, consentendo un controllo preciso della decelerazione. Tuttavia, non abbiamo misurato lo spazio di frenata perché l’ABS sembrava essersi preso un giorno di riposo, insieme a tutti gli altri componenti elettronici dell’auto, compreso il controllo della trazione, che è di serie.

Passiamo ora alla Lincoln Town Car, un veicolo che si distingue per la sua reattività ma che manca un po’ di accelerazione. Nel 1990, ricevette un nuovo motore V8 4.6 in testa “modulare” che produceva 193 cavalli, un miglioramento rispetto al suo predecessore. Come per la Fleetwood, non ci sono tachimetro o indicatore di marcia, e il cambio automatico funziona in modo fluido. Rispetto alla Cadillac, la Town Car sembra quasi un’utilitaria “calda”, che reagisce prontamente a ogni tocco dell’acceleratore. Tuttavia, le sue prestazioni di accelerazione sono inferiori: impiega 11,3 secondi per raggiungere i “cento”. Al di là di questa soglia, l’accelerazione risulta affaticata e raggiunge un massimo di 136 km/h prima di toccare il limite. Mokhov ha rilevato una velocità massima di 168 km/h.

Entrambe le auto possono sembrare equivalenti a trecento per il conducente, ma la Town Car rappresenta una sfida nella guida dritta. Sono necessarie continue correzioni, aggravate dal gioco del volante. Non c’è una chiara posizione zero: la ruota oscilla tra due posizioni “di lavoro”, nessuna delle quali si allinea al moto rettilineo. Le correzioni sono necessarie a qualsiasi velocità, complicate dalla tendenza della Lincoln a sterzare dolcemente a destra ma bruscamente a sinistra, con il volante che non riesce a tornare al centro da solo. È una vera prova di coraggio, anche se difficilmente voluta da Ford.

Solo a velocità superiori a 100 km/h ci si può rilassare leggermente, anche se le correzioni sono ancora necessarie, anche se meno urgenti. Questo riflette lo stile tranquillo della Town Car: andatura dolce, sottile ronzio del motore, cambiate fluide, una mano sul volante, l’altra appoggiata sullo schienale della panca anteriore. Incarna l’essenza di una “city car”, non di una macchina da corsa.

Tuttavia, la Lincoln eccelle in frenata, con una configurazione dei pedali moderna e persino superiore a quella della Fleetwood. Inoltre, gestisce le curve meglio della Cadillac. Il Fleetwood, invece, tende a vagare. Sebbene il volante non mostri gioco, si sente un po’ vuoto a zero, inducendo un ondeggiamento inconscio. Tuttavia, l’immobilità forzata rivela che l’auto si limita a oscillare leggermente fuori rotta, ma non cambia direzione.

In curva, la risposta ritardata dello sterzo della Fleetwood è pronunciata. Nonostante la rotazione del volante e la resistenza incontrata, l’auto continua la sua traiettoria in avanti. Quando alla fine risponde, inizialmente si appoggia prima di dipendere in gran parte dalla velocità per la manovrabilità. A basse velocità, gira tranquillamente, ma se la velocità è eccessiva, gli sforzi di sterzata si traducono in uno stridio di pneumatici. La rotazione continua delle ruote non porta a nulla oltre alla deriva. Per far retrocedere l’auto verso l’interno è necessario rilasciare l’acceleratore e attendere che la Fleetwood sia pronta a svoltare.

D’altra parte, la Lincoln dimostra agilità con il suo ampio raggio di sterzata, simile a quello della Cadillac. Nonostante un rollio simile e un volante poco informativo, la Town Car mostra un sottosterzo minimo quando si gira il volante, passando senza problemi a una traiettoria più ripida. Se si toglie l’acceleratore, si nota un’evidente picchiata e scivolata, che lascia intravedere un’esperienza di guida più dinamica, se non fosse per la sua fluidità di marcia.

Dotate di molle anteriori e palloni pneumatici posteriori, le sospensioni della Town Car faticano a superare i microprofili. Le irregolarità medio-grandi provocano scossoni e rumori, mentre i dossi mettono a nudo la rigidità delle “sospensioni pneumatiche” rispetto alle molle. Le onde lunghe provocano dondolamenti, a cui si aggiunge l’imbardata in curva, diminuendo in definitiva il fascino della maneggevolezza della vettura.

Al contrario, la Cadillac stabilisce uno standard elevato per quanto riguarda la fluidità di guida, in grado di rivaleggiare con poche auto moderne. Il microprofilo e le onde corte si registrano a malapena, attutite da una spinta delicata e da una vibrazione modesta delle masse non sospese. Supera con disinvoltura i dossi, ondeggiando leggermente, mentre le onde del corpo la turbano appena. Anche su strade sterrate, la Cadillac rimane straordinariamente composta, consolidando il suo status di una delle auto più confortevoli che abbiamo provato negli ultimi anni.

Cadillac e Lincoln incarnano infatti carisma, tradizione e contraddizione, offrendo spunti di riflessione sull’evoluzione delle auto moderne dagli anni ’90 al 2020. Sebbene le auto moderne abbiano guadagnato in maneggevolezza e integrità strutturale, hanno sacrificato lo spirito del design e la classe della fluidità di guida che caratterizzano questi classici.

Se è vero che le grandi berline americane sono formalmente scomparse, la loro eredità continua a vivere. Al volante della Cadillac si ha l’impressione di pilotare un grande SUV mascherato da berlina. In effetti, i moderni SUV possono essere considerati i successori spirituali della Fleetwood e della Town Car. Non è un caso che, dopo la cessazione della produzione Cadillac, lo stabilimento texano di Arlington si sia concentrato sull’Escalade e sul Suburban.

Se oggi vi accostate alla Fleetwood come se fosse un SUV di grandi dimensioni, scoprirete che per molti versi è ancora attuale. È un concetto che va oltre le capacità di Lincoln; per la Town Car, non è altro che una reliquia riservata alle gite del fine settimana.

Tuttavia, è proprio in questo che eccelle. Sia la Town Car che la Fleetwood vivono con i loro proprietari come veicoli nostalgici, servendo come “Titanic joyrides” sulla piattaforma autobnb.ru, che funziona come la controparte automobilistica dei popolari aggregatori di case in affitto.

Anche se le auto sportive e ad alte prestazioni dominano il mercato del noleggio, credo che iniziare con Cadillac e Lincoln offra un’opportunità unica per approfondire la storia dell’automobile e tracciare la traiettoria del progresso automobilistico negli ultimi cinque decenni.

Dimensioni, peso* e distribuzione dei pesi lungo gli assi

Signore e Pantera

Questo contesto storico sarebbe stato raccontato nel modo più eloquente da Andrey Vasilyevich Khrisanfov, ma purtroppo è venuto a mancare pochi giorni prima del test. Tuttavia, aveva già redatto meticolosamente questo background, simile a un’intera enciclopedia. Attraverso i suoi ampi racconti sulla storia dei costruttori americani, apprendiamo, ad esempio, che la Town Car non è semplicemente una “city car”, ma piuttosto un tipo di carrozza trainata da cavalli in cui il cocchiere siede a cielo aperto, mentre i passeggeri occupano una cabina chiusa separata.

Andrey Vasilyevich ha anche approfondito l’origine del termine “Brougham”, che deriva dal cognome del lord inglese Henry Brougham. Alla fine degli anni Trenta del XIX secolo, Brougham ideò una nuova carrozzeria: una carrozza a due posti con finestrini nelle portiere ma con pannelli solidi ai lati del divano. Questo design mirava a proteggere i passeggeri da occhi indiscreti. In sostanza, assomigliava a un’automobile da città, ma non aveva i finestrini sui lati. All’inizio del XX secolo, la General Motors adottò questo termine per indicare un livello di allestimento di lusso per le auto con carrozzeria chiusa convenzionale. In seguito, le “broughams” sono emerse anche da altri produttori.

Allo stesso modo, il nome “Fleetwood” ha un legame diretto con i cavalli, in quanto apparteneva all’azienda fondata da Henry Fleetwood in Pennsylvania. Nel XIX secolo, Fleetwood produceva principalmente carrozze e carri. Negli anni Venti era diventato un “carrozziere” esclusivo per Cadillac, prima di essere assorbito dalla GM.

Le denominazioni “Fleetwood” e “Brougham” apparvero per la prima volta nel 1977 su una grande berlina a trazione posteriore, che rimase in produzione fino al 1986. In seguito, le succedette la Cadillac Brougham (con il nome Fleetwood assegnato a una berlina a trazione anteriore) e infine, nel 1993, emerse la nostra protagonista: l’ultima Fleetwood Brougham a trazione posteriore, pubblicizzata come la più grande autovettura degli Stati Uniti dell’epoca.

I suoi esterni traggono ispirazione da concept car come la Voyage e la Solitaire, con le quali Cadillac cercava di dare un’immagine moderna e rinnovata alla fine degli anni Ottanta. Tuttavia, nel 1992 fu presentata anche la berlina Seville STS, basata sulle stesse concept car, che utilizzava una piattaforma a trazione anteriore più progressiva e aveva un prezzo simile di circa 37-39 mila dollari.

La Seville era il modello che i responsabili del marketing Cadillac avevano immaginato come concorrente delle berline ammiraglie europee e giapponesi. Era dotata di tutte le più recenti tecnologie, tra cui il motore Northstar 4.6 a 32 valvole quadriturbo (223-305 CV) e le sospensioni adattive.

Inoltre, nel 1994, Cadillac ha introdotto la DeVille a trazione anteriore, rivolgendosi proprio agli appassionati della berlina full-size americana. Nonostante la somiglianza con la Fleetwood, la DeVille vantava un climatizzatore separato, pulsanti al volante, ammortizzatori adattivi e un abitacolo altrettanto spazioso. Queste Cadillac furono vendute a un ritmo di 100-120 mila unità all’anno, mentre la produzione totale della Fleetwood superò a malapena le 90 mila unità in meno di quattro anni.

Ancora più sorprendente è stata la perdurante popolarità della Town Car, più conservatrice e più vecchia, nello stesso periodo. Per tutti gli anni Novanta ha raggiunto costantemente volumi di vendita di circa 100 mila auto all’anno. In particolare, Ford ha ridotto i costi di sviluppo della nuova Lincoln utilizzando la vecchia piattaforma Panther del modello del 1980. Nonostante ciò, la Town Car ha prosperato. Nel suo design furono integrate l’ingegneria grezza dell’azienda britannica IAD (poi assorbita da Daewoo) e la produzione di pannelli di carrozzeria da parte dell’azienda giapponese Ogihara Iron Works.

Tuttavia, gli astuti designer di Ford, Jack Telnack (noto per la berlina Taurus) e Gale Heldermand (creatore della Mustang originale), combinati con decisioni strategiche di marketing, si rivelarono un successo. La Town Car vantava un prezzo leggermente inferiore, freni a disco su tutte le ruote, cruise control, sospensioni adattive e il bagagliaio più grande tra tutte le autovetture del mercato americano.

La decisione di GM di interrompere la produzione della Fleetwood insieme alle berline con piattaforma condivisa, la Buick Roadmaster e la Chevrolet Caprice Classic, cementò ulteriormente il dominio della Town Car. Con la partenza di questi modelli, la Town Car recuperò il suo status di auto più grande degli Stati Uniti e conobbe una ripresa delle vendite.

Alla fine del 1994, la Lincoln fu sottoposta a un lifting che comprendeva aggiornamenti ai fari e agli interni. Alla fine del 1997, sulla stessa piattaforma, fece la sua comparsa la generazione successiva, caratterizzata da un design più arrotondato e priva di vetri d’opera, ma dotata di un meccanismo di Watt nelle sospensioni posteriori. Nel 2003, la piattaforma Panther ha ricevuto lo sterzo a cremagliera. Successivamente, alla fine del 2007, Ford ha chiuso lo stabilimento di Wixom nel Michigan e ha trasferito la produzione della Lincoln in Canada, insieme ai modelli Ford Crown Victoria e Mercury Grand Marquis. Lì è stata assemblata l’ultima Town Car nel 2011.

È notevole che la domanda di questa berlina non sia scesa sotto le 50 mila unità all’anno fino alla metà degli anni Duemila. A titolo di confronto, nel 2021 Lincoln è riuscita a vendere al massimo solo 87 mila auto negli Stati Uniti.

Ma vale la pena acquistare queste auto oggi? La Cadillac Fleetwood, più rara, è più interessante come investimento nella cultura americana delle giovani auto. Negli Stati Uniti, queste berline con un chilometraggio fino a 100 mila chilometri costano in genere circa 10 mila dollari, mentre quelle con un chilometraggio fino a 150 mila chilometri si possono trovare a 5-7 mila dollari. Esistono offerte più economiche, ma il restauro di un’auto di questo tipo e la lotta alla corrosione nelle nostre condizioni possono rivelarsi una missione ardua, dato che molti componenti non sono più in produzione.

Per quanto riguarda la Lincoln Town Car dei primi anni ’90, è molto meno costosa, con un prezzo che arriva a 3000 dollari negli Stati Uniti. Tuttavia, mentre il motore può essere il componente più problematico per la Cadillac, la Lincoln richiede attenzione al sistema di raffreddamento, alle sospensioni pneumatiche, al cablaggio elettrico e a numerosi elementi della carrozzeria soggetti a corrosione.

Foto: Dmitry Pitersky | Azienda Ford | Azienda GM
Gruppo di esperti: Andrey Mokhov | Yaroslav Tsyplenkov

Questa è una traduzione. Potete leggere l’articolo originale qui: Городские Титаники: ретротест рамных седанов Cadillac Fleetwood Brougham и Lincoln Town Car