סדאן היברידי המגלם את רוח המאזדה 6 — היגוי חד, יעילות מרשימה ואופי נהיגה אמיתי
תנועת הגה מהירה עם שחרור הגז בפנייה רטובה — ולרגע קצר, המוח שלי רשם זאת כ-קאמ… רגע, זו לא טויוטה. זו ג’ילי גלקסי A7. ובכל זאת, התת-מודע שלי מתעקש שהסדאן הזה, שאורכו קרוב לחמישה מטר, הוא למעשה קאמרי. העתק זול? מפתיע, אבל לא. זה הדבר האמיתי — רכב מבוצע היטב כמעט בכל פרמטר.
סדאנים גדולים לא היו הדבר שלי במשך שנים. הייתי אפילו מקטין רכב חשמלי משלי לטובת זריזות גבוהה יותר. אבל מאחורי ההגה של ה-A7 של ג’ילי — נכון יותר לקרוא לו “קוקפיט” מאשר “הגה”, בהתחשב בצורתו האליפטית המוזרה — הדבר היחיד שמטריד אותי הוא הרגישות הנמוכה של ההיגוי: שלוש סיבובים מקצה לקצה. עם זאת, זווית ההיגוי הקדמית וכושר התמרון הכולל מצוינים. החניה בחצרות צפופות קלה באופן מפתיע, בסיוע מערכת מצלמה 360 מעלות יוצאת דופן המרכיבה תמונת ציפור חלקה במיוחד.
מבוסס על ארכיטקטורה החשמלית הרב-תכליתית של ג’ילי
כמו קרוסאובר ה-EX5 החשמלי של ג’ילי שנהגתי בו לפני שישה חודשים, ורכב האחייה שלו ה-Geely Galaxy Starship 7, הסדאן A7 נוסע על פלטפורמת GEA — ארכיטקטורת החשמל של ג’ילי (Geely Electric Architecture). שלושת הרכבים חולקים משהו יוצא דופן: נגישות במחיר.
מחירים בשוק הסיני:
- ג’ילי EX5 (חשמלי): 110,000–146,000 יואן
- ג’ילי גלקסי A7 ו-Starship 7 (היברידי): 90,000–126,000 יואן
ה-EX5 הרשמי נמכר ברוסיה במחיר של לפחות 4 מיליון רובל, בעוד שמחיר ה-EX5 EM-i ההיברידי טרם הוכרז. לפני העלאת המכסים, יבואנים מקבילים כמו E.N.Cars הציעו את שני ההיברידים בכ-25,000–29,000 דולר.
עיצוב ופנים: מודרני ללא עודף
ה-A7 מציע עיצוב עכשווי עם פסי תאורת LED קדמיים ואחוריים — מבלי להגזים באסתטיקה “האסייתית”. בפנים תמצאו קבינה בהירה ומרווחת עם גג זכוכית פנורמי כולל פתח אוורור.
נקודות בולטות בפנים:
- גימור איכותי ונקי עם תאורת אווירה
- מסכים מרובים בתוספת תצוגה על השמשה (HUD)
- מערכת שמע Flyme Sound עם 16 רמקולים — לא ברמה אודיופילית, אך מסוגלת באופן מפתיע לרוב הז’אנרים לאחר כוונון אקולייזר (אם כי הייתי מעדיף יותר משלושה פסים)
- מנהרת מרכז משולבת היטב בין המושבים הקדמיים — הרמונית יותר מהפריסה המביכה ב-EX5
חסרונות:
- המושבים אינם מפוסלים בצורה מושלמת כמו ב-EX5 — שכמותיי תלויות ללא תמיכה מספקת
- נוסעי האחור חשים את הרצפה המוגבהת עקב חבילת הסוללות: יש מספיק מרווח לכתפיים ולברכיים, אך אין אפשרות להחליק את הרגליים מתחת למושבים הקדמיים, ורווח הראש מוגבל
מצד חיובי, מסך המרכז נמצא בהישג יד נוח. וחשוב מכך — ה-A7 משתנה לחלוטין ברגע שמתחילים לנסוע.
כוח הנעה: ביצועים היברידיים מפתיעים
מתחת למכסה המנוע מתגוררת אותה ארכיטקטורת היברידית של 400 וולט הנמצאת ב-Starship 7.
מפרט מערכת ההנעה:
- מנוע שאיבה טבעית 1.5 ליטר: 112 כ”ס, 136 ניוטון-מטר
- מנוע חשמלי סינכרוני עם מגנט קבוע: 238 כ”ס, 262 ניוטון-מטר (חזק יותר מיחידת הקרוסאובר)
- תיבת הילוכים חד-שלבית עם גנרטור ומצמד משולבים
- חבילת סוללות LFP בנפח 18.4 קילוואט-שעה
לחץ על דוושת הגז עד הרצפה וקבל דחיפה מיידית, עם תוספת הספק חלקה כשמנוע הבנזין מצטרף — שקטה וחפה מרעידות. בפקק תנועה, אינך קורבן של תכנות המעדיף חיסכון; אתה טורף. קטן, אולי — כמו אותם יונקים חופרים ששרדו את פגיעת אסטרואיד צ’יקסולוב — אבל בהחלט לא צמחוני. ה-A7 ישבור את מחסום 0–100 קמ”ש בפחות משמונה שניות.
טיפול בדרך: שם חי רוח המאזדה 6
לזרוק את ה-A7 לפניות זה הנאה אמיתית. התגובות חדות, ויש משהו הדומה למשוב אמיתי דרך ההגה האליפטי הזה — מספיק כדי לחוש את דופק הכביש. המאמץ אף עשוי להיות כבד מעט, אבל אני מעדיף זאת על פני ריקנות קהה וג’לטינית בכל יום.
דינמיקת נהיגה:
- היגוי: תגובתי עם תחושת כביש סבירה, אם כי רגישות כוללת נמוכה (3 סיבובים מקצה לקצה)
- שליטה בגוף הרכב: נוקשה, אולי נוקשה מדי — הנסיעה עלולה להרגיש קופצנית על משטחים גסים
- התנהגות הציר האחורי: הסדאן הפגין נטייה לסיבוב תחת עומס בצומת רטובה — הבנת חסרת כיוון קצרה ולאחריה נדנוד עליז של הזנב
אם אופי ה-A7 היה מרגיש מפוצל, הייתי מבקר התנהגות זו. אבל הוא לא. הכל מרגיש מכוון ועקבי.
הגוף יכול להפיק תועלת מריכוך מה — על כבישים גרועים, ה-A7 קופץ כמו כדור טניס, ואי-נוחות חריפה אפשרית. סביב מוסקבה, הטלטולים האמיתיים היחידים הגיעו מחציית מסילות חשמלית באמצע פנייה; תפרי התפשטות ותפרי אספלט הפיקו רעידות נסבלות. מוטות ההחזרה (דמפרים) ככל הנראה ייכנעו לאחר 10,000–20,000 הקילומטרים הראשונים, כמו נעלי ספורט מעט תפורות שמתאימות בצורה מושלמת לאחר חודש של שימוש.
גורם האישיות: מה שרכבים סינים חסרים לרוב
מה עיתונאי הרכב מחפשים בייאוש ברכבים סינים? מה שהאנגלים מכנים “personality” — אישיות. תחושת זהות עקבית זו נעדרת לרוב גם ברכבים יפניים וקוריאניים — אותו תחושת “נבנה ממה שהיה זמין”, שבה הכביש, ההיגוי והמתלים אינם מדברים באותה שפה.
אבל מאחורי ההגה של ה-A7, לא נזכרתי בקאמרי. חשבתי על סדאן יפני אחר: המאזדה 6.
כן, ההיברידי בן חמשת המטרים הזה יורש את אופיה של תור הזהב של מאזדה — כשהיפנים לא פחדו להפעיל 6+ מעלות זווית קסטר על המתלה הקדמי, כשכל הגה עם סמל הציפור הכסופה סיפק משוב בטוח ותקשורתי. מי היה צריך את זה? אלה מאיתנו שמוצאים שמחה בנהיגה, לא רק בהעברה מנקודה א’ לנקודה ב’.
פיתוח בנורדשלייפה: בעקבות הדוגמה הקוריאנית
זו הסיבה שנרגשתי לגלות שה-A7 וה-Starship 7 של ג’ילי עברו פיתוח ובדיקות מלאים בנירבורגרינג נורדשלייפה.
האם בדיקות במסלול מבטיחות טיפול נסיעה מצוין? לא בהכרח — זכרו את ניסיון יונדאי. אפילו מרכז הבדיקות שלהם ליד אדנאו ושכירת אלברט בירמן מ-BMW M לא העלו את ג’נסיס לסטנדרטים גרמניים. אבל שקלו זאת: לא הKia Stinger ולא דגמי ה-N של יונדאי היו קיימים ללא פיתוח בנורדשלייפה. הקוריאנים מבינים זאת כל כך טוב עד שרק פתחו מתקן מורחב בשטח 25,000 מטר רבוע בנירבורגרינג, המתמקד בפיתוח רכבים חשמליים והיברידיים.
ג’ילי נראית עוקבת אחר אותו מסלול. מרכז ההנדסה שלה בפרנקפורט מעסיק כיום 150 מהנדסים. ולסין יש יתרון ראשוני: בעוד כוונון השלדה עדיין זקוק לעבודה, יצרניות הרכב הסיניות מובילות את העולם בטכנולוגיה היברידית.
צריכת דלק: יעילות מונעת בינה מלאכותית
קיבלתי את ה-A7 מ-E.N.Cars כשהוא כמעט ריק מדלק, נסעתי בו יום שלם, הוספתי רק 10 ליטר דלק — ומחשב הנסיעה הציג 500 קילומטרים של טווח נותר. פועל על אופטימיות גרידא?
מדוע ה-A7 יעיל יותר מה-Starship 7:
- שטח חזיתי קטן יותר מפחית גרר אווירודינמי
- משקל רסן נמוך יותר
- מנוע חשמלי חזק יותר מאפשר בלימה רגנרטיבית יעילה יותר
הרגנרציה אינה חזקה מספיק לנהיגה אמיתית בפדל אחד, ויש עיכוב של שנייה עד שתיים לאחר שחרור הגז לפני שהבלימה הרגנרטיבית נכנסת לפעולה. אבל בחר בהגדרת הרגנרציה החזקה ביותר, ותיגע בדוושת הבלם רק לעצירות מוחלטות ברמזורים — וזה מזל, שכן תחושת דוושת הבלם רכה מדי ויש בה נסיעה עודפת.
יתרון הבינה המלאכותית:
ג’ילי טוענת שמערכת ה-Leishen AI Hybrid 2.0 משתמשת בבינה מלאכותית לאופטימיזציה של חלוקת ההספק בין מנוע הבערה הפנימי למנוע החשמלי תוך ניהול טעינת הסוללה. התוצאה? טווח נסיעה מוצהר של 2,100 ק”מ על מיכל מלא עם סוללה טעונה בדגם הגבוה.
הנתון הרשמי של 3.0 ל’/100 ק”מ במחזור עירוני נשמע כמו פנטזיה — אבל אם אתה מטעין את ה-A7 חיצונית באופן קבוע, ייתכן שניתן להשיגו.
סיכום
מה מקבלים עם ג’ילי גלקסי A7:
- קבינה מרווחת ונוחה עם ציוד פרימיום
- נפח תא מטען נדיב
- האצה מכובדת
- טיפול בדרך מרתק עם אופי אמיתי
- חיסכון יוצא דופן בדלק
- כ-60 ק”מ של טווח חשמלי טהור לנסיעות קצרות
- תמחור אטרקטיבי (בסין)
כיצד הגיעה ג’ילי לכאן?
כתבתי על יכולות תעשיית הרכב הסינית לפני שנה, וכל דבר מתפתח בדיוק כפי שנחזה: יצרניות הרכב הסיניות משגרות גל אחר גל של דגמים חדשים ומשכנעים יותר ויותר, בעוד שאר העולם מגן על עצמו עם תעריפים ומכסים.
שני קונגלומרטים פרטיים מובילים את ההסתערות הזו: BYD וג’ילי. בעוד BYD מתמקדת בעיקר בשוק המקומי, ג’ילי מנצלת יותר ויותר את נכסיה המערביים — כולל, כפי שראינו, הנורדשלייפה. ולחברות סיניות יש זה מכבר שרתי AI משלהן.
כפי שאמרתי: אין לעצור אותן.
והאם בכלל כדאי לנסות?
צילום: לאוניד גולובנוב
זהו תרגום. את המאמר המקורי ניתן לקרוא כאן: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова
פורסם אפריל 08, 2026 • 6 דק' לקריאה
