295 קמ”ש על הטכיסמטר. במהירות כזו על מסלול מבחן, רוב הנהגים היו אוחזים בהגה בכפות ידיים לבנות ולב דופק. אבל אני שומר את הרגל לחוצה — ה-Audi RS 4 Avant נשארת מאוזנת לחלוטין במהירות הפסגה שלה, ומרחיקה אותי מהשיטפון של ה-SUV האנונימיים שהשתלטו על מגרש הניסויים.
נובמבר, מסלול מבחן, וסטיישן ספורטיבי מ-Audi Sport — הדבר היחיד החסר להשלמת המסורת שהתחלתי אשתקד הוא ה-BMW M3 Touring באפור-כסף שנסעתי בו באביב. לצערי, ההשוואה הפעם תהיה עקיפה. אך כבר בשלב השקילה — אאודי מובילה.
השוואת משקל וחומרה: RS 4 Avant מול M3 Touring
ה-RS 4 שוקלת 1,856 ק”ג לעומת 1,869 ק”ג ל-M3 Touring — וזאת למרות שהיא מצוידת ב:
- דיסקי בלימה מפלדה סטנדרטיים (כבדים ב-20 ק”ג מקרמיקה-פחמן)
- גג שמש פנורמי
- מערכת שמע Bowers & Wilkins
- דיפרנציאל מרכזי Torsen עם הנעה כפויה קבועה לכל גלגלים (במקום מצמד רב-דיסקים)
עם החורף שמגיע בעוד מספר שבועות, התכונה האחרונה שווה במיוחד.
איכות האינטריור: נגיעה מרעננת של עיצוב אנלוגי
הנוחות חשובה גם היא. למרות לוח המחוונים הדיגיטלי והמסך המוצב מעל הדשבורד המינימליסטי, הסטיישן מדור B9 עדיין מעניק תחושת אותנטיות וינטאג’ מספקת. בעוד ה-RS 6 מרגיש כמו ילד של השקפה עכשווית עם האינטריור הטכנולוגי ופתחי האוויר הגדולים, ה-RS 4 הצנועה יותר היא צעד לאחור — דור זה יצא ב-2017.
ידית הדלת נמשכת לא רק החוצה אלא גם כלפי מעלה, אל הלב. לסטיישן הזה:
- הגה ומנוף הילוכים עטופים באלקנטרה
- מושבים רב-קונטור (ולא כיסאות מחצית-מירוץ שמותאמים בדרך כלל לבקרות אלה)
- ריפוד וגב מושב מתכווננים ברוחב
- פרופיל מצוין עם תמיכות בוכנות בגודל מתאים שאינן מפריעות לכניסה
הנאה מבקרים פיזיים
חומרים איכותיים וכפתורים אמיתיים — בכל פעם שאני עובר מהמכוניות שלי לרכבים מודרניים, אני מתגעגע לכפתורי כיוון מזגן מסתובבים שניתן להפעיל לחלוטין בעזרת המגע. להושיט יד, לאחוז ולסובב קליק אחד לחצי מעלה. ל-RS 4 יש בדיוק את זה. יש כפתור עוצמת שמע של ממש, ומנוף בקרת שיוט אדפטיבית שאפשר לסמוך עליו לחלוטין בתנועה עצורה.
נוחות נסיעה יומיומית: פילוסופיית Audi RS מול BMW M
זה חשוב כי, כמו אחיה הגדולות, סדרת Audi RS הרבה יותר סלחנית לשימוש יומיומי מאשר סדרת BMW M. ה-RS 6 הגדולה יותר עם מתלה אוויר נוסעת כמו מכונית רגילה.
עם זאת, לסטיישן הספציפי הזה יש בולמי זעזועים פסיביים, שמספקים:
- נסיעה נוקשה אך גמישה ללא הקשיות המכאיבה של ה-BMW M3
- ספיגת אנרגיה מצוינת — קצוות מרוצפים חדים נבלעים בתוך גופי בולמי הזעזועים
- טיפול נוח במהמורות גם על גלגלים בגודל 20 אינץ’
החיסרון היחיד: במהירויות גבוהות, המתלה עוקב אחרי כל גל בכביש. אם מדובר בגלים ארוכים ובינוניים — היכונו לחוויית רכבת הרים.
יש לציין כי ניסיון מראה שבולמי זעזועים Dynamic Ride Control נוטים לפתח בעיות — נקישות ודליפות — לאחר 40,000–60,000 ק”מ. פתרון פופולרי הוא החלפתם בקפיצי KW Variant 3 פסיביים עם כיוון מכני ואפשרויות התאמת גובה.
חבילת Competition Plus: ביצועים מוכנים למסלול
אגב קפיצי הכיוון, הם כלולים בחבילת Competition Plus לצד:
- מגבלת מהירות שהועלתה ל-290 קמ”ש
- מערכת פליטה מותאמת
- תכנות מחודש של הדיפרנציאל האחורי הפעיל
- בולמי KW Variant 4 מתקדמים יותר (ככל הנראה)
- הוראות כיוון מפורטות במדריך הבעלים
גרסת ה-Competition Plus השלימה את ה-Nürburgring Nordschleife ב-7 דקות ו-39 שניות, בעוד ה-RS 4 B9 הבסיסית עשתה 7:58 — לא מהר יותר מה-B7 הקודם עם הV8 שאב אטמוספרי של 4.2 ליטר.
ביצועי מסלול: RS 4 מול M3 Touring
אמנם אני לא אוהב במיוחד את אופן התקשורת שלהן עם הנהג, אבל אני מכבד את הקצב והסיבולת של סדרת G80/G81 במסלול. הן מכונות יעילות ומהירות ביותר, אפילו בידיים פחות מנוסות.
המחיר? הן קשות בחיי היומיום. הפעלת מנוע ב-BMW M3 מהצד — אפילו עם פליטה מקורית — תבשר על כך לכמה בניינים בסביבה. ה-RS 4, לעומת זאת, לא מכריזה על כך שמתחת למכסה המנוע שלה מסתתר מנוע שמקורו בפורשה.
מורשת המנוע: מה-RS 2 ועד ה-RS 4 המודרני
הנה ספירלה היסטורית יפה: גנאלוגיית כל דגמי ה-RS מתחקה אחר ה-RS 2 הסטיישן, שפותח בשיתוף עם פורשה. לאותה מכונית היו:
- חמישה צילינדרים
- טורבו בודד
- נפח של 2.2 ליטר
- 315 כוחות סוס
ה-RS 4 של היום כוללת:
- שישה צילינדרים
- נפח של 2.9 ליטר
- 450 כוחות סוס
זה עדיין 60 כ”ס פחות ממנוע ה-S58 של ה-BMW M3, כלומר לאאודי אין סיכוי בתחרויות האצה ישרות — אלא אם כוונן עם לחץ טורבו מוגבר, אם כי פוטנציאל ה-BMW נותר גבוה יותר.
מבחני האצה: יתרון לכל מזג אוויר
ה-RS 4 מצטיינת בעקביות. היא עומדת בנתוניה המפורסמים גם על אספלט רטוב.
ביצועי 0-100 קמ”ש:
- RS 4: 4.1 שניות (ללא דרמה לחלוטין, הודות להנעה כפויה קבועה)
- M3: קפיצה ראשונית ולאחריה כמה תנועות גב
על אספלט יבש, ה-RS 4 כנראה תרד מתחת לארבע שניות.
100-200 קמ”ש:
- M3 Touring: בדיוק 9.0 שניות
- RS 4 Avant: 10.6 שניות
בעוד חובבי מרוצי גרירה יקראו לזה משמעותי, זה לא חשוב לי. סובייקטיבית, ההאצה מרגישה חזקה עד 250 קמ”ש — שם ה-M3 מגיעה למגבלתה, בעוד ה-RS 4 ממשיכה למשוך קדימה, מוכיחה את המשל על הצב והארנבת.
מהירות פסגה והתנהגות בכביש מהיר
295 קמ”ש מוצגים שווים למהירות בפועל של 279 קמ”ש. אבל אין לחץ — אני עוקף בקלות Aurus, משהו שלא ניתן לחשוב עליו ב-Ferrari Purosangue. האאודי היא אקספרס מערבי אמיתי, מסוגל לרוקן את מיכל הדלק בנפח 58 ליטר שלה במהירות מרבית.
בנסיעה יומיומית, הפער בביצועים הגולמיים מתוגמל ביותר מהצלחה על ידי תגובת גז מתורבתת. אני זוכר בבירור את ההתמודדות עם מיפוי הגז של ה-M3 — תקוע בין הגדרות בסיס איטיות לבין מצב Sport אגרסיבי מדי. האאודי מספקת בדיוק את עוצמת ההאצה הצפויה והצפויה מיד.
אותה תיבת הילוכים אוטומטית ZF בעלת 8 הילוכים המשמשת ב-BMW מוכיחה שהיא יכולה להיות מעודנת ומנומסת. ההבדל עשוי להיות בעקומות המומנט:
- אאודי: 600 ניוטון-מטר מלאים זמינים מ-1,900 סל”ד
- BMW: שיא של 650 ניוטון-מטר מגיע ב-2,750 סל”ד
זה מסביר מדוע ה-M3 מרגישה עצלה מתחת ל-3,000 סל”ד, במיוחד בהשוואה לגל שמגיע לאחר מכן. ה-RS 4 מאיצה בצורה ליניארית יותר.
ביצועי בלימה: פלדה מול קרמיקה
הבלימה ליניארית באותה מידה. לדיסקי פלדה אין הקיבולת התרמית לבלימות חוזרות ממהירות גבוהה — לאחר שתי בלימות מרביות רצופות, הם נאנחו מחאה אך שמרו על כוח בלימה מספק.
למה הייתי בוחר בלימות פלדה לשימוש יומיומי:
- אין צורך להסתגל ל”נגיסה” הראשונית החדה של קרמיקה
- אין רגישות לכימיקלי כבישי חורף
- משוב פדל טוב יותר בסך הכל
בכל מקרה, תחושת פדל הבלימה באאודי עדיפה — ניתן לעצור בצורה חלקה ללא צלילת האף שה-M3 כופה עליך.
פילוסופיות שונות לנהגים שונים
הרכבים הללו מכוונים לטווחי מהירות שונים:
- BMW M3: מצטיינת במהירויות גבוהות — מעל 200 קמ”ש או במהלך סשני מסלול
- RS 4 Avant: בן לוויה יומיומי אמין שיכול עדיין להיות מהיר כשצריך
מאפייני הנהיגה: מבחן אוטוקרוס
לא לקחתי אותה למסלול אמיתי, אבל שיחזרתי את תצורת האוטוקרוס שבה השתמשתי עבור ה-M3 ועבור השוואת M5 מול RS 6 אשתקד.
ל-RS 4 הקטנה יותר אין היגוי גלגלים אחוריים, אבל היא לא צריכה אותו. ההיגוי:
- ישר ונוח יחסית עד 150 קמ”ש
- מדוגם בצורה מופתית
- כבד מעט דרך קשתות מהירות יותר
אני ממקם את הרכב בדיוק היכן שאני רוצה אותו באופן מיידי. בעוד ה-M3 תחת עוצמה רוצה לצאת לאוברסטיר, האאודי נצמדת לקו הנבחר עד לניוטון האחרון של אחיזת הצמיגים.
אם אתם שופטים ריגוש לפי יכולת סחיפה: BMW מנצחת בבירור.
אם אתם מעריכים דיוק וצפיות: אאודי היא הבחירה שלכם.
האיזון ניכר בבירור בסלאלום:
- אנדרסטיר קל בכניסה
- האצה חזקה וחפה מדרמה ביציאה
- מהיר, מדויק, אפקטיבי
חידת הדיפרנציאל הפעיל
ובכל זאת… מדוע ה-RS 4, למרות שיש לה דיפרנציאל אחורי פעיל המסוגל לסובב גלגל אחד ביחס לשני (כמו ה-Active Yaw Control במיצובישי Evo), מסרבת כל כך לסתובב לתוך פניות תחת עוצמה? למעשה, היא נוטה ללכת רחב.
ה-Lancer Evo במצב Tarmac היה מאושר לדחוף דרך פנייה באספלט עם היגוי ישר. האאודי? היא רוצה לרוץ רחב. לעשות דונאטים מצריך כמעט מגרש כדורגל שלם. שלושה מצבי דיפרנציאל ספורטיביים בהגדרות השלדה אמורים לעשות הבדלים ניכרים — לא רק בשלג!
בתחילה ייחסתי את התנהגות ה-RS 6 הדומה למסתה הניכרת, אך ה-RS 4 מוכיחה שזוהי בחירת כיוון של מערכת ההנעה. האאודי ללא ספק תהיה צפויה ומהירה יותר מה-M3 בחורף, אבל על אספלט יבש, מצפים ליותר מגוון ממערכת כה מתוחכמת.
פרידה חמה מהמצוינות האנלוגית
כן, ה-RS 4 תמיד מתנהגת בצורה פשוטה למופת ואינה נוטה להוליגניזם. זה מספק יציבות ביטחון עצום בכבישי עקלקלות, אך ה-Evo מעולם לא פגע ביציבות גם כן. כשאתה יודע מה הנעה כפויה קבועה עם דיפרנציאל אחורי פעיל יכולה להשיג, האופי החד-ממדי של האאודי מרגיש כמו הגבלה מכוונת.
אבל היכן נמצאות אותן Evo כיום? ה-Evolution הדור העשירי האחרון יצא מהפס ב-2015, ותעשיית הרכב לא הציעה דבר דומה מאז. אני מצפה בביטחון שעוד עשור נכתוב את אותו הדבר על ה-RS 4 מדור B9 הזה — הופסק ללא תוכניות לחזרה.
במקום ה-Audi A4, יש לנו כיום את משפחת ה-A5. אחד הדגמים הפופולריים ביותר עם 30 שנות היסטוריה — נשלח לגרוטאה. מצד שני, נזכור אותו כאנלוגי בצורה נעימה.
הסתכלו על האינטריור של ה-Audi S5 החדש:
- מסגרות עצומות סביב המסכים (אפילו רכבי פנאי סיניים מבוגרים לא משתמשים בהם יותר)
- לוח מגע מביך על הדלת
- בקרת תיבת הילוכים מבוססת כפתורים מוזרה
- היברידיזציה חובה
וכך… אנחנו מאבדים אותו.
למה כדאי לשקול את ה-RS 4 Avant עכשיו
שימו לב ל-RS 4. במיוחד מכיוון שמחירי שוק יד שנייה הם כמעט חצי ממחיר M3 נוכחית. RS 4 Avant בת שלוש שנים ניתן למצוא בכ-104,000 דולר לעומת 169,000 דולר ל-BMW.
נצלו את מה שאולי תהיה ההזדמנות האחרונה שלכם לעלות על האקספרס המערבי הזה לפני שייעלם.
פרטים מעשיים
מרחב תא המטען
אזור המטען המחופה בצורה יפה כולל כיסוי גלילה מוטורי. לא מסופק גלגל רזרבי.
נראות
למראות יש אלמנטים קומפקטיים עם כיפות אלומיניום מט אטרקטיביות. כמו שאר הרכב, מצלמת הגיבוי היא גם משנת 2017 — וזה ניכר.
האם נסעתם ב-RS 4 Avant או ב-M3 Touring? שתפו את חוויותיכם בתגובות למטה.
צילום: ולדימיר מלניקוב
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: Audi RS 4 Avant на полигоне (и заочное сравнение с BMW M3 Touring)
פורסם אפריל 09, 2026 • 8 דק' לקריאה
