La Chevrolet Corvette Odyssey : Du concept à l'icône de la saga du moteur central

L’évolution de la Corvette vers une supercar à moteur central a commencé en 1962, lors du développement de sa deuxième génération, la Corvette Sting Ray. La vision a été lancée par Zora Arkus-Duntov, connu comme le “père de la Corvette”, et son équipe. Bien qu’il n’ait pas été impliqué dans le tout premier roadster Corvette, Duntov a joué un rôle crucial dans l’évolution de la marque. Le design épuré de la voiture à moteur central est l’œuvre de Larry Shinoda et d’Anatoli Lapine.

Des plans ambitieux ont été élaborés pour placer la future supercar Corvette aux côtés de légendes de la course automobile telles que la Ford GT40 et la Ferrari, toutes deux connues pour leurs conceptions à moteur central. Le premier prototype, le Chevrolet CERV II (Chevrolet Engineering Research Vehicle), a vu le jour en 1964. Il était équipé d’un moteur expérimental V8 6,2 litres en aluminium avec arbres à cames en tête et injection de carburant, développant environ 500 ch. Il s’agit notamment d’une transmission intégrale, chaque essieu étant équipé de sa propre boîte de vitesses automatique à deux étages.

Les premiers essais ont donné des résultats impressionnants : le prototype atteignait 97 km/h en trois secondes environ, avec une vitesse de pointe de 322 km/h. Cependant, la direction de Chevrolet n’a pas poursuivi le projet, laissant le CERV II à l’état de merveille singulière. En 1970, elle a été réaffectée pour tester le futur moteur ZL-1, perdant ainsi son groupe motopropulseur d’origine, mais heureusement, le prototype a survécu jusqu’à aujourd’hui.

Le projet XP-819 s’est déroulé parallèlement au CERV II, rompant avec les conventions de la Corvette grâce à sa conception à moteur arrière. L’ingénieur Frank Winchell, inspiré par la réussite de Porsche, dirige le projet, bien qu’Arkus-Duntov soit d’abord sceptique. Le XP-819, construit en 1964, était doté d’un châssis à colonne vertébrale et d’un moteur V8 en aluminium. Des pneus exceptionnellement larges ont été montés pour contrebalancer le poids de l’arrière. Cependant, les roues de série de la Corvette ont provoqué un grave accident lors d’essais à grande vitesse, mettant fin à l’exploration du moteur arrière dans l’histoire de la Corvette.

Pourtant, ce revers a permis une percée. Le design remarquable du prototype XP-819 de Larry Shinoda a ensuite été adapté à la Corvette Stingray de troisième génération. La voiture de sport accidentée a finalement été achetée et restaurée par un passionné, mais avec un moteur à bloc de fonte standard, ce qui conférait à la XP-819 une capacité de “wheelie” unique lors de l’accélération.

Le concept de Corvette à moteur central a continué à évoluer au sein de General Motors. Les ingénieurs et les concepteurs ont expérimenté divers modèles et maquettes à l’échelle réelle. La Chevrolet Astro II (XP-880), dévoilée au salon de l’automobile de New York en 1968, a constitué une évolution importante. Ce prototype est doté d’un cadre de base, de pièces de suspension GM courantes, d’un moteur V8 de 7,0 litres presque standard et d’un intérieur entièrement fini, ce qui laisse supposer que la production en série est à portée de main. Cependant, l’utilisation de composants standard, en particulier la transmission de la Pontiac Tempest à moteur avant, et des solutions de refroidissement inadéquates pour des raisons esthétiques, ont constitué des inconvénients importants.

Malgré ces difficultés, la Chevrolet Astro II a fait des vagues lors des expositions, ce qui a encouragé la poursuite du développement de la Corvette à moteur central. En 1969, le prototype Chevrolet XP-882, au design anguleux, est présenté. Il est équipé d’un moteur V8 monté transversalement derrière les sièges et d’une boîte de vitesses automatique à trois étages modifiée provenant de l’Oldsmobile Toronado. Ce nouveau design a été salué par le public, bien que la Corvette Stingray existante, lancée en 1968, ait déjà connu le succès sur le marché, ce qui a retardé la nécessité d’un remplacement. Par conséquent, les modèles à moteur central restaient une perspective d’avenir pour GM, ce qui a conduit à d’autres tentatives expérimentales dans ce domaine.

Chevrolet poursuit sa quête d’une Corvette à moteur central en proposant des solutions innovantes. Le XP-895, construit en 1972, était doté d’une carrosserie en aluminium fabriquée par Reynolds Metals Company. Ce prototype était techniquement similaire à son prédécesseur, mais GM explorait également le potentiel des moteurs rotatifs, une idée que de nombreux constructeurs automobiles, dont GM, expérimentaient à l’époque.

En 1972, le prototype Chevrolet XP-897 GT voit le jour, un coupé compact basé sur un châssis de Porsche 914 avec un moteur à pistons rotatifs de 180 ch et une carrosserie originale. En 1973, le concept radical de la Chevrolet Corvette Four Rotor est dévoilé au Salon de l’automobile de Paris. Il était équipé de deux moteurs à double section fonctionnant en tandem, développant une puissance impressionnante de 360 ch, et possédait une carrosserie cunéiforme avec des portes relevables.

Cependant, Zora Arkus-Duntov, initialement opposé au concept de moteur rotatif, a eu raison. Les essais sur route ont révélé que la Corvette à moteur rotatif n’était pas assez dynamique et consommait trop de carburant, ce qui a conduit GM à abandonner le projet de voiture de sport à moteur rotatif.

Le concept de moteur central a cependant trouvé une nouvelle vie dans la Chevrolet Aerovette. Présentée en 1976, l’Aerovette associe un moteur V8 classique à un design légèrement modifié. Des rumeurs ont couru sur la possibilité que l’Aerovette devienne la Corvette de 1980, mais cela ne s’est jamais concrétisé, et la Corvette de quatrième génération a conservé une configuration traditionnelle.

Le thème du moteur central a refait surface en 1985 avec le lancement de la Chevrolet Corvette Indy. Merveille technologique, il est doté d’une monocoque en composite, de panneaux de carrosserie en fibre de carbone et en kevlar, et d’une suspension hydropneumatique avancée. Le cœur de la Corvette Indy était un moteur V8 de 2,65 litres avec deux turbocompresseurs, développé par Lotus Engineering. Malgré sa puissance de plus de 600 ch, la Corvette Indy est restée un concept, GM ayant produit trois prototypes à des fins d’exposition.

En 1990, le Chevrolet CERV III est apparu comme un descendant direct du Chevrolet Engineering Research Vehicle II. Le CERV III était doté d’une carrosserie très aérodynamique et d’un moteur V8 de 5,7 litres avec deux turbocompresseurs, développant 650 ch et atteignant une vitesse de 362 km/h. Elle présentait un système de transmission à six rapports combinant une “automatique” Hydramatic et une autre boîte de vitesses à deux étages, une transmission intégrale avec différentiel inter-axes et deux disques de frein sur chaque roue.

Malgré ses caractéristiques révolutionnaires, le CERV III est resté un prototype, dont le coût de production était estimé à environ 400 000 dollars au début des années quatre-vingt-dix. À ce jour, elle reste la dernière Chevrolet à moteur central, et bien que des prototypes camouflés avec des cabines décalées vers l’avant aient été aperçus au fil des ans, aucun n’a été produit en série, les Corvettes de sixième (2004) et septième (2013) générations conservant le schéma classique.

Photo : autowp.ru | GM Company

Il s’agit d’une transition. Vous pouvez lire l’article original ici : Среднемоторный Chevrolet Corvette : 57 лет экспериментов