Rolls-Royce, le constructeur britannique de voitures de luxe par excellence, n’a jamais exploité sa propre division de production de carrosseries. Dès sa création, la société s’est concentrée sur la fabrication de châssis de la plus haute qualité possible pour l’époque, laissant la tâche esthétique d’« habiller » le châssis aux maîtres carrossiers, nombreux dans l’Angleterre du début du XXe siècle. Cependant, les temps ont évolué, et Rolls-Royce aussi.
Pendant des décennies, Rolls-Royce s’en est tenu fermement à sa stratégie commerciale, même pendant la Grande Dépression, qui a mis à rude épreuve la demande du marché pour ses modèles de luxe. Ce n’est qu’après la Seconde Guerre mondiale que le schéma de production traditionnel a commencé à montrer des signes d’essoufflement.
Dans l’Angleterre de l’après-guerre, le nombre d’entreprises indépendantes de carrosserie a considérablement diminué par rapport à la période de l’entre-deux-guerres. Certaines ont été décimées par la Grande Dépression, d’autres, qui s’étaient lancées dans la production en temps de guerre, n’ont pas réussi à se reconvertir dans le travail civil ; quelques chanceux ont fusionné avec de grands constructeurs automobiles. Par exemple, Park Ward, qui était tombé sous l’influence de Rolls-Royce avant la guerre, a joué un rôle crucial dans la transition vers des carrosseries entièrement métalliques. Bien qu’elle ait officiellement conservé sa marque indépendante, son association étroite avec Rolls-Royce n’a pas fait l’objet d’une publicité directe.
Le passage à l’utilisation de carrosseries standard « d’usine » a commencé prudemment en 1946 avec la Bentley Mark VI. Ces carrosseries, bien que nominalement fabriquées en usine, étaient fournies sous contrat, non pas par un carrossier prestigieux, mais par la Pressed Steel Company, une usine de métallurgie fondée en 1926. Cette usine, initialement une joint-venture entre Morris Motors et le géant américain Budd Corporation, était devenue un producteur indépendant spécialisé dans le pressage à froid, capable de livrer des carrosseries complètes à divers constructeurs automobiles – un contrat prestigieux pour n’importe quelle entreprise, surtout pour une entreprise comme Rolls-Royce.
À en juger par les minuscules monogrammes RR entre les phares, cet exemple a été fabriqué au cours du second semestre 1964 – et appartient donc à la dernière génération : dès 1965, ce modèle a cédé la place à la Silver Shadow, plus moderne, dans la production.
La « carrosserie en blanc » arrivait à l’usine Rolls-Royce de Crewe entièrement assemblée, la finition et la peinture étant effectuées sur une ligne de production spécialement conçue à cet effet. Après avoir affiné cette méthode de production avec la Bentley Mark VI, Rolls-Royce a commencé à commercialiser certains de ces véhicules sous sa propre marque à la fin des années 1940, principalement pour l’exportation, en adaptant leur extérieur en conséquence. Cette initiative a donné naissance à la Rolls-Royce Silver Dawn, produite de 1949 à 1955, qui a connu le succès tant à l’étranger qu’au Royaume-Uni (à partir d’octobre 1953 avec le volant correctement positionné pour le marché britannique). Ce modèle s’est vendu à 760 exemplaires avant d’être remplacé dans la gamme par la Silver Cloud, plus moderne, qui fait l’objet de notre dossier.
L’intérieur de la voiture est empreint d’un luxe discret. Si le cuir est présent, il est de la meilleure qualité, si le bois est présent, il s’agit nécessairement d’essences précieuses. Un autre trait caractéristique de ce modèle tardif est la présence de sièges avant en cuir séparé.
La carrosserie de la Silver Cloud a été conçue par le talentueux John Blatchley, un autodidacte de génie qui est passé chez Rolls-Royce après avoir travaillé pour le célèbre carrossier J. Gurney Nutting. Bien qu’il ait été privé d’éducation formelle en raison d’une grave maladie dans sa jeunesse, le talent naturel de Blatchley a compensé son manque de formation professionnelle. Parmi ses réalisations notables, on peut citer le développement de la Bentley Mark VI et sa transformation en Rolls-Royce Silver Dawn. Il a également créé la division de conception automobile de Rolls-Royce Ltd. Chargé de concevoir la Silver Cloud à partir de zéro au milieu des années 1950, le projet initial de Blatchley a été rejeté par les dirigeants conservateurs de l’entreprise, qui le jugeaient trop moderne. Dans une interview accordée en 1996 à Giles Chapman de Classic & Sports Car, Blatchley se souvient : « J’ai été profondément influencé par l’approche américaine du style de la carrosserie à l’époque, ce qui s’est reflété dans mon projet. Il a été développé en un modèle de présentation de grande taille… Lors de cette présentation, la direction m’a demandé de créer quelque chose de plus traditionnel. Sur le champ, j’ai esquissé ce que pourrait être ce « plus traditionnel » sur une feuille de papier gris avec un crayon blanc, une idée approximative reprenant la forme du radiateur et l’emblème distinctif de la Bentley. Ils l’ont immédiatement acceptée, non seulement comme base, mais aussi comme telle… »
Le tableau de bord est disposé de manière symétrique : le cadran de gauche est le compteur de vitesse, celui de droite toutes les autres échelles, et le commutateur d’allumage ainsi que certaines commandes électriques sont situés sur le panneau rond au centre. Le récepteur radio de cet exemple est allemand, de marque Blaupunkt.
Le nouveau modèle a fait ses débuts en 1955 sous les noms de Rolls-Royce Silver Cloud et de Bentley Type S, poursuivant l’évolution du design de ses prédécesseurs. Il est équipé d’un moteur six cylindres en ligne à soupapes en tête, d’une boîte de vitesses automatique (de série depuis 1953), d’une suspension avant indépendante, d’un essieu arrière oscillant et de freins à tambour assistés sur toutes les roues. Au fur et à mesure des progrès, la direction assistée a été ajoutée, d’abord en option, puis en équipement de série. La suspension avant et la transmission étaient basées sur des conceptions américaines, avec des brevets acquis auprès de General Motors. En 1957, une variante à empattement plus long a été introduite, améliorant l’espace à l’arrière de l’habitacle. La construction du châssis permettait encore de réaliser des carrosseries sur mesure si les clients le souhaitaient auprès des quelques carrossiers indépendants restants.
Les passagers arrière disposent non seulement de ceintures de sécurité, mais aussi d’un accoudoir central pratique, qui peut être retiré lorsqu’il n’est pas nécessaire, et de tables pliantes montées sur les dossiers des sièges avant.
À la fin des années 1950, Rolls-Royce a décidé de passer à un moteur huit cylindres en V, estimant que six cylindres étaient insuffisants pour un véhicule de sa stature, qui visait à égaler ou dépasser ses contemporains internationaux. Cette décision n’a pas été sans poser de problèmes, car Rolls-Royce n’avait qu’une expérience limitée des moteurs V8, le dernier ayant été construit en 1905. Finalement, un accord de licence avec General Motors a permis le développement d’un nouveau moteur V8, fabriqué sur mesure par Rolls-Royce, marquant une évolution significative par rapport à la dépendance antérieure de l’entreprise vis-à-vis des moteurs en ligne.
La transition vers les moteurs V8 a débuté avec les modèles de 1959, baptisés Silver Cloud II et Bentley Type S-2. Ces modèles conservent le style extérieur de leurs prédécesseurs, car il n’est pas nécessaire de déranger Blatchley, qui est très impliqué dans le développement d’une grande limousine à six fenêtres pour remplacer la Silver Wraith. Les nouveaux modèles sont dotés d’un grand nombre d’améliorations techniques, notamment une compression accrue du moteur et des carburateurs perfectionnés, qui améliorent les performances sans altérer l’esthétique classique.
Le moteur V8 dans le compartiment moteur, conçu à l’origine pour un moteur à six cylindres en ligne, est encore un peu à l’étroit. Le boîtier allongé du filtre à air est articulé vers le haut et, dans cette position, il peut être accroché au capot à l’aide d’une tige spéciale – ici, il ne s’agit pas d’un alligator solide, mais d’un type « papillon » composé de deux moitiés
Le principal marché de ces illustres véhicules reste les États-Unis, où les phares quadruples sont devenus la norme en 1958. Pour s’aligner sur les normes et les préférences esthétiques américaines, Rolls-Royce a intégré des phares jumelés dans le design des véhicules, une décision qui s’est également reflétée dans les modifications apportées aux signaux avant et à la calandre.
Malgré les avancées technologiques et stylistiques, l’essence du luxe et du savoir-faire de Rolls-Royce est restée intacte, garantissant que chaque véhicule représente non seulement le summum de l’ingénierie automobile, mais aussi un symbole intemporel de statut et de sophistication. Alors que le Silver Cloud cédait la place à des modèles plus récents comme le Silver Shadow et, enfin, la série Phantom, chaque itération de ces véhicules a continué à s’appuyer sur un héritage de luxe inégalé, aboutissant à une lignée qui est autant une déclaration de beauté architecturale que de prestige automobile.
Le mandat de John Blatchley chez Rolls-Royce s’est peut-être achevé à la fin des années 1960, mais son influence persiste dans les lignes élégantes et la présence digne des voitures qu’il a conçues. Sa vision a contribué à façonner une ère de Rolls-Royce qui continue d’enchanter les collectionneurs et les amateurs du monde entier, soulignant un héritage qui allie l’artisanat artistique à l’excellence mécanique.
Photo : Sean Dugan, Hyman Ltd.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Серебряное облако черного цвета : Rolls-Royce Silver Cloud III 1965 года в рассказе Андрея Хрисанфова
