Nous n’attendions pas de la nouvelle génération de la berline Volkswagen Jetta qu’elle soit révolutionnaire. Même sans connaître les prix, nous avons considéré qu’il s’agissait d’un compromis après la première réunion. Maintenant qu’ils sont connus, la confusion est encore plus grande. En l’absence de localisation et avec une logistique coûteuse, la Jetta ne peut rivaliser en termes de coûts qu’avec la berline Mazda 3. Les autres concurrentes sont moins chères. Prenons la Jetta non testée, plus abordable, avec un moteur de base 1,6.
Les statistiques de vente de la dernière génération montrent que deux tiers des acheteurs préfèrent la version initiale de 110 chevaux. La berline la plus populaire du segment C, la Kia Cerato, présente le ratio inverse, en faveur d’un moteur deux litres de 150 chevaux. C’est pourquoi nous avons choisi de comparer cette voiture à trois caisses, sans tenir compte de la différence de prix : la Kia de test, malgré son avantage en termes de puissance, est moins chère !
La Volkswagen semble plus riche, principalement en raison de la carrosserie avant massive avec une abondance de chrome. Cependant, les roues sortent visuellement des arches vers le bas, comme si le dégagement augmenté à 6,1 pouces (selon nos mesures) avait été rappelé au dernier moment, alors que les arches étaient déjà tracées. Le plastique des flancs, qui n’a pas été développé en Allemagne, donne une impression de facilité de fabrication, mais accentue l’irrégularité des écarts de carrosserie. La Cerato, au design plus simple, est assemblée avec plus de précision.
Les poignées de porte extérieures de la Jetta s’insèrent dans la paume de la main, et les schémas Volkswagen de la position relative du volant, des pédales et du siège, vérifiés au fil des ans, sont utilisés tels quels. La face avant est de bonne qualité, embrassant le conducteur avec un écran de huit pouces du système multimédia adjacent au tableau de bord électronique. Encore de la techno ! En revanche, les graphismes de la boîte à outils sont rares. Il n’y a que trois options de design et une douzaine de couleurs pour s’adapter à l’éclairage atmosphérique. Le changement de mode se fait par le bouton View sur le volant. Et quelle est cette touche avec les symboles des assistants électroniques ?
J’appuie dessus, et l’écran m’indique en clair : « La touche ne fonctionne pas : « La touche ne fonctionne pas ». La Jetta 1.6 n’est pas équipée du régulateur de vitesse adaptatif et d’autres systèmes radar. Apparemment, il s’est avéré coûteux de l’enlever… De mal en pis. La boîte à gants est dépourvue d’éclairage, les passagers arrière – de déflecteurs, le couvercle du coffre n’est qu’à moitié garni et « décoré » de fils apparents. En inclinant le dossier du siège, on est surpris par les arêtes vives du métal dans l’ouverture menant au coffre. La Kia a tout caché dans le plastique ici, et les autres nuances énumérées ne posent pas de questions.
La Cerato ne perd pas en termes de quantité de plastique souple, bien que l’intérieur soit décoré plus modestement. La disposition des commandes n’est pas plus mauvaise, et les boutons physiques du système multimédia sont plus pratiques que les boutons tactiles de la Jetta. Après avoir distribué l’Internet depuis votre smartphone, vous pouvez utiliser le navigateur intégré. Même s’il n’est pas parfaitement intégré (on l’appelle par le menu, et il n’y a pas d’horloge dans l’habitacle), il est irremplaçable pour les grandes villes. Le navigateur intégré de Volkswagen ne connaît pas les embouteillages. Pour une connexion filaire au téléphone, un rare « cordon » avec une prise USB-C est nécessaire.
La capacité de chargement des deux berlines est équivalente. Les compartiments sont similaires en termes de volume, de finition modeste avec des étagères fragiles et du métal nu en dessous, de hauteur de chargement et de capacités de transformation. L’ouverture du couvercle de la Cerato est plus basse de trois centimètres, mais il y a une roue de secours de taille normale et une sangle pour attacher un petit sac à la paroi latérale.
Bien que le choix des chauffeurs de taxi soit évident (regardez les prix !), il est plus confortable de s’asseoir sur la banquette arrière de la chère Jetta. Elle est mieux conçue, les genoux du passager de grande taille ne reposent pas sur le dos de celui de devant, la poignée de la portière est excellente et permet une position naturelle de la main, et le troisième passager du milieu ne crée pas d’encombrement. Les sièges sont entièrement chauffants, alors que la Kia ne réchauffe que le coussin. La Cerato dispose d’une réserve d’espace plus petite de quelques centimètres au niveau des genoux. Cela est particulièrement évident en raison de la rigidité des parties arrière.
Le Cerato deux litres a déjà participé à nos tests comparatifs. À l’époque, des questions sur la douceur de roulement avaient été soulevées face aux berlines Hyundai Elantra et Toyota Corolla. Aujourd’hui, nous avons une voiture équipée de roues massives de 16 pouces. La situation s’est adoucie, mais ne s’est pas améliorée. La Cerato se conduit très noblement sur une bonne route, et amortit les grandes fosses avec suffisamment de calme et d’efficacité. Cependant, la suspension semble multiplier les petites vagues d’asphalte, surtout à grande vitesse. L’isolation des vibrations à haute fréquence causées par le microprofil de l’asphalte rugueux pourrait également être meilleure.
La berline mexicaine est plus noble sur une autoroute plate. Il y a même un soupçon de balancement premium ; la Jetta avale la route avec un peu d’élasticité. Mais il vaut mieux ne pas s’arrêter sur de telles autoroutes. Les fosses aux arêtes vives provoquent des bosses si puissantes qu’il faut appliquer à la Volkswagen le même qualificatif qu’au châssis de la Kia : dur ! Le confort acoustique des deux berlines est également à un niveau comparable. La Cerato a des pneus solo, mais la vie est vivable. Dans la Jetta, les bruits de la route et de l’extérieur sont mieux étouffés, mais le moteur se fait entendre plus souvent que dans la Kia. Son sifflement sans visage ne provoque que de l’ennui.
110 ch ne suffisent pas pour la grande Volkswagen, surtout 155 N-m de couple. En accélérant régulièrement dans le flux du feu rouge, la Jetta gagne 3500-4000 tr/min en deuxième vitesse. Bien qu’à partir de 2000-2500 tr/min, l’habitacle est déjà bruyant. L’accélération est presque impossible sans un saut de la boîte automatique à six vitesses de deux ou trois rapports vers le bas, ou même quatre. Ces changements ne passent pas inaperçus. En conséquence, la Jetta roule de manière saccadée, bruyante et peu rapide. Mais les freins sont bons : l’enfoncement de la pédale pour les décélérations de service est presque standard, alors que la Kia demande un effort excessif.
Mais elle plaît par sa traction. En début de course de l’accélérateur, la réponse de la Cerato est plus vive, et l’accélération « à fond » lors des dépassements n’est pas un problème, comme avec la Volkswagen. La boîte de vitesses est également à six rapports, et ne change pas non plus les rapports de la manière la plus douce, mais au moins elle le fait moins souvent. Le mode Sport, qui aiguise les réactions sans interdire à la boîte automatique de passer au rapport supérieur, contrairement à une concurrente, est également plus utile. Le mode Sport est activé par le mouvement du sélecteur, et les modes Eco, Comfort et adaptive Smart (dont je n’ai pas remarqué l’utilité) par le bouton.
La Jetta est plus agréable sur une route sinueuse. Certes, la voiture ne peut se passer de roulis dans les virages, et les réactions n’ont pas la précision des Volkswagen à suspensions européennes. Mais il n’y a aucun problème avec le contrôle de la trajectoire, ainsi qu’avec la réaction au volant. Dans la Kia, le volant semble trop serré. Même à vitesse de chantier, on ressent un retour délibéré à la position zéro. L’effort à fournir pour se garer est également plus important. Il n’est pas difficile de s’y habituer, mais on ne retrouve pas le même plaisir qu’au volant de la Jetta.
Le problème est que tous les plaisirs de cette Volkswagen sont dosés et non équilibrés entre eux. Le design élégant se heurte à une motorisation faible. L’intérieur confortable contraste avec la douceur de roulement et le bruit du moteur. Un moteur 1.4 TSI normal et coupleux nécessite un supplément de prix. En d’autres termes, une berline de test dans la même configuration coûterait une somme importante ! Même si nous égalisons les options et ajoutons à notre Kia des sièges en cuir avec commande électrique pour le conducteur, des phares à LED, des jantes de 17 pouces, nous obtiendrons la version GT Line+, qui est moins chère. Échec et mat, Jetta.
Notre collègue a suggéré de chercher le public cible de la Jetta dans les flottes d’entreprise, où il est d’usage d’utiliser des voitures Volkswagen. Il existe même une organisation similaire dans notre centre d’affaires. Les cadres supérieurs conduisent l’Audi A8, les A6 sont distribuées aux chefs des départements clés, les Passat aux auxiliaires, et les représentants régionaux roulent en Polo ou en Rapid. La Jetta sert à transporter les cols blancs qui n’ont pas la Passat à leur disposition. Il est difficile d’imaginer une autre utilisation de la Jetta mexicaine.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/kia/volkswagen/5f105d4dec05c4147d0000e7.html
