La demande pour la Q60 est faible. On ne sait pas très bien pourquoi Infiniti a accepté de tester un modèle délibérément hors de propos. Mais je suis heureux qu’il ait eu lieu, car la BMW Série 4 a besoin d’un contexte. Il est vraiment difficile de lui trouver un concurrent allemand.
Bien qu’il n’y ait pas de Mercedes Classe C dans cet essai, sa saveur se fait tout de même sentir ici. En effet, sous le capot de la Q60 se trouve un moteur turbo M274 de deux litres d’une puissance de 211 ch, comme sur la C 200 préfacelift. D’ailleurs, la plupart des Benz de ce segment sont des quatre roues motrices de 200 ch. L’Infiniti dispose de sa propre boîte de vitesses : automatique à sept rapports, le couple n’est transféré qu’à l’arrière.
Il y a tant de contestations sur l’apparence de la BMW, tant de négativité sur les réseaux sociaux ! Mais la voiture controversée s’est avérée deux fois plus populaire que la Mercedes qui dominait auparavant. L’Europe est catégorique : en décembre 2020, 1175 BMW Série 4 et 386 Mercedes Classe C y étaient immatriculées. Les concepteurs de BMW ont réussi l’essentiel : ils ont attiré l’attention du public sur un modèle de niche. L’Infiniti ne peut se prévaloir d’une telle publicité ni d’un tel magnétisme pour les badauds. Cependant, son image non agressive est plus proche de moi.
Dès l’annonce de ce test, vous avez posé la question suivante : pourquoi une voiture diesel de 190 chevaux est-elle opposée à la Q60 à essence ? Non pas que nous l’ayons fait exprès. En plus de quelques diesels de ce type, il y a aussi un sub-M, le M440i xDrive, dans la flotte de presse de BMW. Mais celle-ci développe 387 ch. Elle ne peut même pas rivaliser avec l’A5 45 TFSI. Et l’AMG С 43 est un produit en pièces détachées.
Le diesel est la force motrice de BMW. Si l’on n’est pas découragé par les préjugés environnementaux, il est difficile de se priver du plaisir d’obtenir 400 N-m pour un surcoût ridicule au lieu des 300 de la version initiale 420i, tout en consommant moins. (Lors de l’essai, la version à propulsion arrière de la 420d a consommé en moyenne 7,1 litres/100 km, contre 11 litres pour la Q60). De plus, toutes les options, y compris les populaires packs M, sont disponibles pour un diesel.
Cependant, les voitures BMW à transmission intégrale sont les plus demandées, et il y a un coupé gris de ce type dans le bureau de représentation, montré par des blogueurs. Mais il s’agit là d’une question de préférences personnelles des journalistes. J’aime rouler en hiver sur une propulsion, et les options les plus intéressantes semblent être proches des options de base. Un rapide coup d’œil aux spécifications suffit pour choisir cette voiture blanche particulière – il y a un tableau de bord avec des cadrans indicateurs à aiguille ! Hélas, le prix reste élevé en raison du pack M Sport Pure.
Permettez-moi de vous rappeler que j’ai possédé un coupé Série 3 pendant 11 ans. De plus, la version 330i à moteur atmosphérique a été achetée exactement pour l’hiver. À mon avis, les voitures dotées de ce type de carrosserie sont sous-estimées. Il n’y a presque pas d’esbroufe dans ces voitures, elles sont pratiques. Elle peut accueillir quatre adultes, et il y a plus d’espace à l’arrière que dans les grandes « huit ». Tous leurs biens se trouvent dans un énorme coffre de forme adéquate. Pourquoi des portes supplémentaires dans la vie de tous les jours s’il n’y a pas d’enfants en bas âge ?
En un mot, ce format, les avantages et les inconvénients de la carrosserie sont clairs pour moi, je connais les particularités de la possession d’une BMW. Par exemple, le système d’entretien irrégulier est très avantageux pour ceux qui voyagent peu. Et encore, l’expérience des relations avec l’avant-dernière génération E92 est utile. L’actuelle « Four » avec l’indice G22 revient au même niveau médiocre de confort de conduite après la précédente série F32 souple. Même la nouvelle berline Série 3 a perdu de sa douceur, tandis que la suspension du coupé est encore plus stricte, surtout avec le pack M optionnel.
Au lieu des jantes standard de 19 pouces, des jantes de 18 pouces équipées de pneus Continental VikingContact 7 SSR sans crampons, issus de la gamme d’accessoires d’usine, ont été installées sur la « Four » d’essai. Il est très probable que le passage à une taille unique, 225/45 R18 à l’avant et à l’arrière, améliore la tenue de route, mais il est peu probable que la douceur de roulement bénéficie d’une diminution du diamètre au niveau du siège de la jante. Les ingénieurs de BMW affirment que dans le cas des pneus Run Flat, l’augmentation du profil nuit souvent à la tenue de route en raison de la plus grande surface du flanc renforcé.
Il s’avère donc que, même sur des roues dodues, le « Four » transmet de petites choses à l’habitacle de la manière la plus détaillée qui soit. Elle tremble sur des ondes courtes et, aux joints de la chaussée, elle claque avec un bruit tel que celui que font les dents d’un écolier, sans épargner l’émail, lorsque ses camarades de classe l’ont pris au jeu du « deux pour un ». Il trouve à redire, même sur une autoroute lisse. Les années passent, les technologies des pneus se développent – et la meilleure recommandation au propriétaire d’une BMW de cette catégorie est de remplacer rapidement les pneus Run Flat par des pneus ordinaires. Ne soyez pas trop gourmand et n’attendez pas que les pneus ordinaires tombent en ruine – débarrassez-vous-en et profitez de la voiture transformée.
En l’état actuel, la rigidité du châssis à jambes de force pilotées électroniquement est, sinon excessive, du moins trop démonstrative pour une voiture de tous les jours. Comme si le châssis avait été ajusté pour plaire au marché américain, où, comme vous le savez, il n’y a pas de sportivité sans secousses. Pourtant, le « Four » relativement souple de la génération précédente faisait figure de leader outre-Atlantique dans son genre.
Qu’en est-il de l’ajustement ? Il n’a jamais été nécessaire de s’habituer aux sièges BMW. Mais de nouveaux sièges Sport ont été développés pour le coupé G22, avec lesquels personne à la rédaction n’a trouvé de terrain d’entente. Le dossier est trop strict ; quelque chose ne va pas avec le profil ; les renforts de l’assise sont placés plus loin que ce qui est traditionnellement accepté chez BMW. Le remplissage rigide exacerbe la sensation d’une suspension trop tendue. Il est probablement possible de s’adapter – les propriétaires ne se plaignent pas auprès de nous. Cependant, lorsque je choisis une voiture pour un long voyage, je monte dans la Q60, plus exiguë.
Ici aussi, le siège n’est pas idéal, mais il répartit beaucoup mieux la charge. Dommage que l’on ne puisse pas rapprocher le volant aussi près de soi que dans la BMW. Il y a cependant des problèmes plus importants. Après le « Four », l’intérieur de l’Infiniti est difficile à prendre au sérieux. Si l’ergonomie est plus ou moins bonne, le contenu multimédia n’est pas d’hier, mais d’avant-hier. Aucune liberté n’était prévue lors de la commande. Le Q60 a été livré dans une configuration unique, de sorte que son propriétaire est condamné à regarder deux écrans basse résolution à la fois.
Malgré l’avertissement, les collègues d’Infiniti ont équipé la voiture des mêmes Michelin X-Ice de 245/40 R19. Je pense que même s’ils avaient augmenté la section transversale des pneus, cela n’aurait pas changé grand-chose. La façon dont la Q60 interagit avec la chaussée est déterminée principalement par des amortisseurs passifs qualitativement ajustés. L’Infiniti n’est pas non plus très douce. Mais contrairement à la BMW, la conduite est vraiment sportive, dépourvue de tremblements sur des broutilles et de la mollesse des vibrations secondaires.
L’Infiniti tremble fortement sur les grosses bosses et les articulations, mais semble plus confortable qu’elle ne l’est en réalité, grâce au volant, presque entièrement libéré des vibrations. La Q60 ne vous dit rien sur les perturbations des masses non suspendues ou sur la façon dont les roues à profil bas font mal sur les nids-de-poule ou les rails de tramway. A l’avant, il n’y a pas le robuste McPherson, comme dans la BMW, mais un doux système à deux leviers.
Mais il y a un revers à la médaille. Le caractère informatif de l’équipement de direction avec un amplificateur électrohydraulique tend vers zéro. Cela ne pose pas de gros problèmes dans la plupart des modes urbains, mais plus on roule vite et plus la surface est instable, plus il est difficile de saisir ce qui se passe exactement au point de contact dans une force uniformément visqueuse. L’Infiniti n’est pas en mesure de synthétiser le retour d’information, même en cas de perte d’adhérence des roues motrices. La voiture s’enfonce dans la dérive, et la lourdeur du volant ne change pas.
Dans ce contexte, les premiers mètres au volant de la « Four » sont comme une révélation. Malgré le changeur de rapport, le booster électrique de BMW est un exemple d’informativité après l’Infiniti. La voiture allemande est nettement plus rapide dans les virages, principalement en raison de la forte relation avec le volant et de la confiance du conducteur dans les pneus, et seulement après cela – à la cinématique et à l’élastokinématique, sélectionnées de manière à fournir des réponses rapides et une neutralité sur l’arc….
Après avoir laissé la « Four » prendre de l’avance sur une section sinueuse, la Q60 ne la rattrapera plus en ligne droite. Un léger avantage dynamique est à mettre à l’actif de la BMW. Les conditions de mesure ne sont pas idéales. Il fait froid, c’est glissant, les deux voitures sont chaussées de pneus d’hiver. Racelogic indique des temps proches, mais le plus court – 7,5 secondes – revient à la 420d. L’Infiniti est plus lourde, son couple maximal est inférieur de 50 N-m, et elle a un dixième de retard au démarrage le plus réussi. La moyenne est légèrement meilleure pour l’Allemande.
Mais surtout, la BMW « Four » offre un contrôle de traction plus pratique. D’un point de vue subjectif, une boîte de vitesses automatique moderne à huit rapports avec convertisseur de couple modifié et un puissant moteur diesel font que le coupé n’est pas moins réactif que mon six cylindres à aspiration naturelle « Three », bien que nous communiquions avec lui à l’aide d’une boîte de vitesses mécanique à six rapports. Cela ne semble pas être un compliment pour la E92, mais c’est un éloge clair pour une nouvelle voiture.
En soi, la réactivité à l’alimentation en carburant ne représente que la moitié de la bataille. Elle est bonne lorsqu’elle peut être mise au service de la contrôlabilité. Afin de conduire dans des conditions contrôlées, nous nous sommes retrouvés à l’autodrome récemment reconstruit pour toute l’année. Nous étions censés prendre de l’asphalte, mais la veille de notre arrivée, sans crier gare, la piste a commencé à être inondée. Deux coupés équipés de pneus sans crampons ont fait un voyage difficile à travers les embouteillages du matin pour se retrouver sur la glace fraîche et irrégulière comme des vaches blanches.
Ce n’est pas grave. Tout d’abord, nous avons pris de bonnes photos. Deuxièmement, nous avons beaucoup appris sur le contrôle des gaz et les réactions du châssis à la redistribution dynamique des masses. La BMW « Four » est plus précise dans toutes ses réactions. Il s’écoule un minimum de temps entre le moment où l’on appuie sur l’accélérateur et celui où l’on change de trajectoire. Le volant « court » simplifie la correction des dérapages, son développement est plus stable et l’angle critique est plus grand grâce à l’imitation électronique du blocage du différentiel, qui fait défaut à la Q60.
L’accélérateur de l’Infiniti est amorti au début de la conduite, et la poussée du turbocompresseur après 2000 tours/minute est difficile à contrôler en raison de commutateurs « automatiques » supplémentaires. Cela complique notamment la progression dans les embouteillages. La sempiternelle boîte de vitesses à sept rapports est généralement réglée en fonction de la douceur du changement de vitesse, et non de la vitesse. Il est donc plus facile de conduire la Q60 sur la glace à grande vitesse, où les réactions des gaz sont plus linéaires, en sélectionnant manuellement un rapport inférieur. La BMW a tout son charme en bas de l’échelle et en troisième vitesse.
Le volant de la Q60 fait presque trois tours entre les positions extrêmes et nécessite un travail en amont de la courbe sur la glace. Il est plus facile de « se perdre dans les mains » avec une rotation intensive, mais le prix de l’erreur est moins élevé. Le pilotage par recherche est acceptable – et il n’y en a pas d’autre avec un tel niveau de retour d’information. Il faut attendre le dérapage sous la décharge de gaz, et il n’est pas certain que vous l’obtiendrez – l’Infiniti a une plus grande prédisposition à la dérive. Il vaut mieux ne pas tomber bas : le risque de demi-tour est élevé. Mais lorsque le rythme est trouvé, la Q60 se stabilise plus doucement en sortie de glissière.
Plus la surface est sèche, plus il est agréable de conduire l’Infiniti. Un amplificateur étrange n’attire pas l’attention sur un asphalte propre. Sauf qu’il oublie parfois de remettre le volant à zéro en sortie de virages lents et doux. La reprise retardée du turbo se dissout dans une accélération sans événement, mais non sans plaisir, jusqu’à une coupure dans la zone des 6000 tr/min. Cependant, le coupé japonais ne donne pas envie de faire de la voltige. C’est une voiture purement urbaine, au démarrage lent, pour des déplacements mesurés.
Choisir le « turbo-four » de Mercedes est une erreur fatale. Accablé de problèmes techniques, ce moteur ne plaît même pas aux propriétaires de la berline Q50. Et ici, on ne peut rien y faire, même avec un chip tuning. Seul point positif : il ne fait pas de bruit et ne vibre pas beaucoup, même si sa sonorité est fade. Le principal problème est que la M274 ne rajeunit pas la Q60, et que la nouvelle voiture donne l’impression d’être une voiture d’occasion – les technologies sur lesquelles elle repose sont tellement dépassées.
D’après ce que j’ai compris, le projet Q60 était principalement axé sur la version de 400 chevaux dotée d’un moteur V6 et d’une direction à fil révolutionnaire. Mais elle s’est avérée trop synthétique, trop chère et trop peu compétitive. Et la version de masse créée sur le principe du résidu est totalement dépourvue de caractère. La clé qui révèle le potentiel de ce châssis bien mérité est perdue. Avec tout mon amour pour les solutions conservatrices et simples, l’Infiniti est un exemple de combinaison extrêmement ridicule de composants dont l’interaction ne conduit qu’à la pollution de l’environnement.
L’alchimie du coupé 420d est plus productive. Vous en retirez des émotions, même si elles sont un peu maigres. La Bimmer à deux portes est non seulement bien dirigeable, mais aussi pratique et esthétique à l’intérieur. L’idée d’un « quatre » diesel pour la vie semble judicieuse, à condition d’abandonner les pneus Run Flat, voire le pack M – au profit d’un châssis avec des amortisseurs et une direction conventionnels. Le choix des sièges doit également faire l’objet d’une attention particulière. Le cahier des charges de l’essai manque d’harmonie, bien que la dynamique complexe dépasse les attentes. Plus les « quatre » sont proches de la configuration de base, plus le prix est adéquat.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/infiniti/5fe9e41f39b028cb85530314.html
