Hé, les voyageurs et les gourous du gadget ! Notre ami, le blogueur technologique Wylsacom (alias Valentin Petukhov), avait une intention bien précise. Il voulait savoir comment la détection de collision d’Apple réagirait en cas d’accident de la Tesla Model S. Voyons comment la Tesla se débrouille dans la bonne vieille épreuve de l’ARCAP.
Tout d’abord, la détection des collisions est une fonctionnalité des nouveaux smartphones d’Apple, dont l’iPhone 14. La détection de collision d’Apple utilise ses capteurs pour surveiller les changements de mouvement et de vitesse. Lorsque la voiture entre en collision, ces deux paramètres changent radicalement. L’iPhone 14, monté sur la face avant, a vu son accéléromètre et son gyroscope fonctionner à plein régime. Ils mesurent le changement de vitesse et l’orientation du téléphone. Le baromètre intégré surveille même les changements atmosphériques lorsque la voiture se heurte à un obstacle. C’est comme si vous aviez ERA-GLONASS dans votre poche.
Revenons à la Tesla. La nôtre, une Model S de 2013, était également en cours d’évaluation. L’équipe de Valentin a décidé que cette Tesla serait le char idéal pour cette expérience. Et nous sommes tout à fait d’accord : étant donné qu’elle avait déjà eu un accident, les résultats étaient attendus avec impatience.
De plus, cette Tesla a une carrosserie en aluminium – une première pour nos escapades de crash-test.
La voiture électrique Tesla Model S est essentiellement construite sur un châssis en aluminium. La partie détachable des longerons avant des versions à transmission intégrale (sur l’illustration) est plus courte que celle des versions à transmission arrière.
Nous effectuons ces crash-tests sur des voitures d’occasion depuis les glorieuses années 90, si bien qu’écraser des voitures pour vérifier leur sécurité n’est pas une nouveauté pour nous. Cependant, cette Tesla Model S est unique. Un petit travail de détective (en vérifiant le numéro VIN sur Copart) a révélé que cette beauté avait été victime d’une collision frontale assez violente, probablement avec un arbre ou un pilier, aux alentours de 37 300 kilomètres. L’impact a été si violent qu’il s’est produit presque en plein milieu, juste entre les longerons.
Cette photo provient de la vente aux enchères américaine “accident” – c’est l’aspect de notre Tesla avant restauration après le premier accident.
Le problème avec les voitures ordinaires, c’est qu’en cas de collision frontale, ce n’est pas seulement l’avant qui est endommagé. Le moteur peut être détruit et même endommager le reste de la voiture, mais la Tesla dispose d’un coffre à l’avant. En revanche, les chocs latéraux sont le talon d’Achille de la Tesla, surtout en ce qui concerne la batterie de traction située sous la carrosserie. Un choc violent peut compromettre l’intégrité des batteries et, dans le pire des cas, nous pourrions assister à un feu de joie impromptu.
Tesla, sous la houlette du visionnaire Elon Musk, a apporté quelques améliorations aux modèles ultérieurs. Ils ont renforcé le fond et la batterie avec une solide protection en titane. Notre Tesla, une Model S d’avant 2014, étant plus ancienne, n’avait pas cette armure en titane.
Qu’est-ce que tout cela signifie pour notre crash test ? Cela ajoute une couche supplémentaire d’anticipation. Nous ne cherchons pas seulement à savoir si la voiture tient le coup, mais aussi ce qu’il advient de la batterie.
L’ensemble de la partie avant est un assemblage. Outre les radiateurs, les compresseurs de climatisation et la suspension pneumatique, le système ABS et la crémaillère de direction peuvent être endommagés lors d’un accident.
Les photos de la vente aux enchères montrent que l’accident dont notre Tesla a été victime n’a pas été un désastre total. Les traverses de l’essieu avant et la structure de l’habitacle sont restées intactes. Le pare-brise n’a même pas été égratigné, mais les quatre airbags frontaux ont fait leur travail et se sont ouverts.
Notre Tesla est partie en Biélorussie pour une réparation magique. Comment se sont déroulées les réparations ? Eh bien, c’est un peu mitigé. La première chose à remarquer, ce sont les couleurs. Imaginez un patchwork : ce sont les pièces repeintes. Elles ne correspondent pas exactement. Mais ce n’est qu’une question d’esthétique, ce n’est pas grave.
Les plus perspicaces remarqueront peut-être différents types de fixations sur les revêtements aérodynamiques situés sous le compartiment avant. Là encore, ce n’est pas la fin du monde.
Les écarts entre les phares, le capot et le pare-chocs n’étaient pas égaux, ce qui peut être un peu décevant. Ce n’est pas tout à fait inhabituel pour une Tesla Model S, en particulier pour les premiers modèles de production. Ils étaient connus pour avoir quelques incohérences, directement à la sortie de l’usine.
Le moteur électrique arrière situé dans le cadre est rarement endommagé en cas de collision.
Mais le plus inquiétant, c’est que le prétensionneur de la ceinture de sécurité du conducteur, qui avait été activé lors de l’accident précédent, n’a pas été remplacé. Le prétensionneur tend la ceinture de sécurité pour sécuriser le conducteur juste avant l’impact et, dans notre Tesla, ce composant crucial était encore dans son état post-accidentel. De même, l’enrouleur à inertie de la ceinture de sécurité, qui est censé bloquer la ceinture en place, ne fonctionnait pas non plus.
Nous comprenons qu’obtenir de nouvelles ceintures et de nouveaux prétensionneurs en Allemagne ou aux États-Unis peut s’apparenter à une chasse à l’aiguille dans une botte de foin de nos jours. Mais il y a tout un monde de pièces d’occasion qui auraient pu faire l’affaire. Pour donner un ordre d’idée, un prétensionneur d’occasion en état de marche se vend environ 10 000 roubles. Comparé aux 3 600 euros que coûtent les quatre nouveaux airbags frontaux, c’est de la petite monnaie.
Dans un monde parfait, une fois que les airbags vous ont enserré dans leurs bras lors d’un accident, le module de contrôle du système de sécurité (environ 800 euros), le capteur d’impact avant (environ 100 euros) et même les faisceaux de câbles devraient être remplacés par des neufs.
Cette photo a été prise avant le crash test : le support inférieur raccourci de la ceinture de sécurité indique que le prétensionneur est activé.
Lorsqu’il s’agit de restauration, ce n’est un secret pour personne que la méthode “biélorusse” consiste à utiliser des pièces d’occasion. Ces quatre airbags coûteraient environ 70 à 80 000 roubles s’ils étaient achetés d’occasion. Les restaurateurs les plus radins vont encore plus loin et installent des airbags factices avec des résistances pour tromper le système de diagnostic. Dans notre Tesla, nous avons des airbags portant des marques provenant d’un revendeur de pièces d’occasion. Ils ne sont pas tout à fait neufs, mais ce sont de vrais airbags. La question à un million de dollars est de savoir s’ils fonctionneront.
Mais n’oublions pas notre préoccupation précédente : la ceinture de sécurité. Si elle ne fait pas son travail, la tête du conducteur dans notre crash test est sur le point de faire ami-ami avec le plafond près du pare-soleil. Cela pourrait entraîner de sérieuses déformations du cou. Sans parler du risque d’endommager le coûteux capteur du mannequin Hybrid III.
Afin d’éviter tout dommage inutile, les spécialistes du site d’essai ont laissé le cou des mannequins non équipé de capteurs.
Ni l’iPhone 14 fixé au panneau, qui s’est envolé lors de l’impact (sans dommage), ni l’iPhone 14 Pro fixé au siège du conducteur (sur la photo) n’ont reconnu la situation d’accident.
Mais nous avons deux iPhones ! Valentin et ses collègues ont fixé un iPhone 14 au déflecteur de la face avant à l’aide d’un support magnétique ordinaire. Un autre iPhone 14 Pro a été solidement fixé derrière l’appui-tête du siège du conducteur – avec l’idée que juste après l’accident, il serait possible de regarder son écran à travers la vitre arrière ouverte.
Toutes les batteries sont vérifiées, la transmission est au point mort. Accélération jusqu’à 64,2 km/h avec le vrombissement de la catapulte – et un impact brutal contre la barrière déformable. La Tesla a laissé une bonne partie du revêtement du pare-chocs et a légèrement reculé par rapport aux fragments dans la fumée des airbags pyrotechniques.
L’avant est froissé, mais la cage de l’habitacle a conservé sa géométrie d’origine sans que l’intégrité structurelle de la carrosserie ne soit entamée.
Les quatre airbags frontaux se sont déployés comme prévu. Cependant, l’airbag côté passager pose problème. Il s’est déployé avec une telle force qu’il a poussé le pare-brise situé devant lui. Ce pare-brise avait déjà survécu au déploiement de l’airbag d’origine. De plus, l’airbag côté passager n’a pas fourni l’amortissement espéré – il s’est aplati et la tête du mannequin de droite est entrée en contact avec le panneau avant.
L’airbag passager a brisé le pare-brise devant lui et n’a pas empêché la tête du mannequin d’entrer en contact avec le panneau avant.
Un peu plus, et sur notre infographie. Le pic de décélération enregistré est de 81,3 g, alors que la moyenne sur trois millisecondes est de 76,5 g. Pour replacer les choses dans leur contexte, au-delà de 72 g, on entre dans une zone où le risque de blessure grave augmente, 88 g étant la limite supérieure.
La Tesla Model S a passé tous les crash-tests Euro NCAP en 2014 avec un maximum de cinq étoiles (31 points sur 37 possibles pour la sécurité des passagers adultes). Lors d’un choc frontal similaire au nôtre (64 km/h, 40% de planchers), l’habitacle est resté intact, mais en raison de la défaillance de l’airbag du passager, le score pour la protection de sa tête a été abaissé.
Il est intéressant de noter que ce n’est pas la première fois qu’un tel problème est observé. Lors du test de la Model S par le comité Euro NCAP en 2014, un problème similaire avec l’airbag passager a été enregistré. Bien qu’à l’époque, les relevés des capteurs du mannequin n’aient pas dépassé la zone de danger, des points ont tout de même été déduits en ce qui concerne la protection de la tête du passager.
Tesla a apporté des ajustements au logiciel à la suite de ces observations. Cela nous amène à une question cruciale. Quelle version du logiciel est installée dans la Tesla que nous analysons ? Et quelle est sa compatibilité avec les modules d’airbags non natifs provenant d’une autre voiture ? Ce sont des inconnues qui ajoutent des couches de complexité à l’analyse.
Les airbags rideaux ne se sont pas déployés, ni après l’accident “américain”, ni lors de notre crash test.
Il est également étrange que les rideaux gonflables ne se soient pas déployés – ni lors du premier accident en Amérique, ni aujourd’hui. Ils se sont pourtant déployés lors d’essais de collision frontale similaires réalisés par Euro NCAP, IIHS et NHTSA.
Restylé Tesla Model 5 en 2017 sur le crash test frontal de l’Insurance Institute for Highway Safety USA (H5) avec petit.25% de chevauchement à une vitesse de 64 km / h : la ceinture n’a pas retenu le “conducteur”, sa tête a glissé de l’airbag vers la gauche et a frappé le volant, et le rideau ouvert était trop court pour prendre la tête.En conséquence, la note n’est que “satisfaisante”.
Premier crash test public en 2013 – NHTSA “Five-Star” choc frontal à 56,3 km/h : pas de déformation de la carrosserie, seuls les relevés des capteurs sont évalués sur des mannequins.
Fait remarquable, la ceinture de sécurité droite équipée du dispositif pyrotechnique a fonctionné efficacement. En témoigne la déformation des côtes calibrées du mannequin passager, qui s’est élevée à 14 mm, soit nettement moins que le seuil de sécurité de 22 mm. Il s’agit en fait de l’enregistrement le plus bas dans l’histoire de ces essais de collision ! En outre, l’impact sur les cuisses, les genoux et les tibias se situait dans les limites de sécurité, ce qui indique que les blessures dans ces zones ne nécessiteraient probablement pas d’intervention médicale.
Le volant plié est passé sous la visière du tableau de bord. La jante en cuir présente une large éraflure due à l’impact du front du mannequin.
Si l’on se concentre sur le côté conducteur, au-dessous de la taille, le mannequin s’est très bien comporté. Le plancher du véhicule est resté intact, le déplacement de la pédale a été minime et l’airbag pour les genoux s’est déployé efficacement. En revanche, la ceinture de sécurité du côté conducteur n’a pas fonctionné du tout, ce qui est très préoccupant. En conséquence, le mannequin du conducteur a subi un choc violent contre le volant avec son front et sa poitrine, ce qui a entraîné une flexion de la partie supérieure de la jante. Il est également pertinent de mentionner que le volant a été déplacé de 50 mm (1,97 pouces) sur le côté et de près de 70 mm (2,76 pouces) vers l’intérieur.
Dans cette position, la colonne de direction raccourcie se trouvait avant l’impact.
L’impact sur les côtes du conducteur a été plus important, avec une déformation de 26,9 mm. La décélération maximale subie par la tête du conducteur était également très élevée (84 g). Cependant, il est essentiel de considérer que la décélération moyenne sur trois millisecondes était modérée, à 65,2g. En outre, le critère intégral de probabilité de blessure à la tête (HIC) a été mesuré à 629, ce qui est inférieur au seuil critique de 1000. En comparaison, le critère intégral de probabilité de blessure à la tête du passager était encore plus bas, à 576.
On peut se demander ce qui a permis au conducteur d’éviter des blessures potentiellement plus graves, malgré la défaillance de la ceinture de sécurité.
Les jambes du conducteur ne sont pas menacées : les pédales ont à peine bougé, le plancher est dans son état d’origine.
Tout d’abord, la structure du véhicule s’est remarquablement comportée lors du test. Malgré un déplacement de 3 à 4 mm, la porte s’est ouverte sans effort significatif, ce qui est important pour assurer l’évacuation des occupants après une collision. Il convient de noter qu’un pli est apparu sur le montant du pare-brise, mais la déformation n’a pas réduit l’ouverture de manière significative, et l’espace pour les pieds du conducteur n’a pratiquement pas été touché par les changements structurels. La résilience de la cage de protection de l’habitacle et les capacités d’absorption d’énergie des longerons (qui, dans ce cas, ont été réparés auparavant) méritent d’être saluées.
La traverse entre les coupelles de la suspension avant, qui avait survécu lors de l’accident précédent, s’est cette fois détachée lors du soudage.
Il est intéressant de noter que la Tesla Model S dispose de longerons amovibles qui sont boulonnés à la carrosserie, ce qui facilite les réparations éventuelles. Cependant, il faut procéder à un collage minutieux avant de les fixer solidement. Cette procédure complexe requiert un savoir-faire artisanal et une connaissance des différentes colles adaptées à la réparation des carrosseries en aluminium des voitures Tesla. Dans les zones sujettes à la déformation thermique du métal, une colle plus souple est utilisée, tandis qu’une colle rouge plus dense assure une prise ferme, comme dans le cas des longerons. En outre, les nuances de soudage à l’argon de différents alliages d’aluminium sont importantes : des matériaux plus résistants sont utilisés dans la structure de puissance, y compris les sous-châssis, tandis que des alliages plus ductiles sont utilisés pour les panneaux de carrosserie.
Les inscriptions sur le marqueur indiquent que cet airbag provient d’une casse.
Cependant, comme nous l’avons observé, même après une réparation non officielle, la Tesla Model S a remarquablement bien résisté à une collision frontale standard avec un chevauchement de 40 %. La conception de l’habitacle en matière de sécurité passive a joué un rôle essentiel dans cette performance. Conformément aux exigences techniques fédérales américaines FMVSS 208, les véhicules doivent réussir les essais de collision frontale oblique avec des mannequins non attachés à des vitesses allant jusqu’à 48 km/h (29,8 mph). Les résultats des essais montrent comment le volant souple, la face avant lisse et les airbags déployés, y compris l’airbag pour les genoux, ont réussi à protéger le conducteur de blessures graves, même en l’absence d’une ceinture de sécurité efficace. Ces résultats soulignent l’importance d’un design intérieur adapté aux accidents pour la sécurité des véhicules.
À en juger par les profondes rayures, le phare droit est d’origine – il s’est détaché lors du premier accident, mais a été remis en place.
Même après avoir subi des dommages et des réparations non standard, la Tesla Model S est parvenue à atteindre un niveau de sécurité passive louable. Avec un score de 11,9 points sur 16 possibles et trois étoiles sur quatre, cette voiture se situe dans la même ligue que des véhicules comme la Ford Focus I et la Lada Vesta SW Cross dans le classement ARCAP.
Le score est approximatif, car il n’y a pas de score pour la protection de la nuque. Pour la protection de la tête, nous prenons le score du conducteur de 2,9 points, pour la poitrine – 3,3 points. Les genoux et les cuisses sont verts, tandis que les tibias et les pieds obtiennent 3,7 points en raison des charges légèrement accrues qui pèsent à nouveau sur le conducteur. En déduisant un point pour la pénétration de l’airbag et pour le contact direct de la poitrine du “conducteur” avec le volant, le score total est de 11,9 points.
Toutefois, il est essentiel de comprendre que les scores en points/étoiles doivent être perçus de manière relative et non absolue. En effet, le poids et la taille du véhicule jouent un rôle important dans les scénarios d’accident réels. Par exemple, la Tesla Model S est considérablement plus grande et presque deux fois plus lourde que la Lada XRAY Cross ou la berline Volkswagen Polo. Cette masse supplémentaire peut avoir un impact sur le comportement du véhicule en cas de collision.
Il ne serait donc pas correct d’assimiler directement la sécurité de la Tesla Model S à celle de véhicules nettement plus petits et plus légers en se basant uniquement sur leurs résultats aux crash-tests. Il convient également de noter qu’en dépit du manque de rigueur scientifique du test, il illustre la mesure dans laquelle une voiture haut de gamme comme la Tesla Model S peut voir ses performances en matière de sécurité diminuer (perte de 17 % dans ce cas) en raison de dommages antérieurs et de réparations non officielles.
En outre, compte tenu de la résistance et de la réparabilité de la carrosserie de la Tesla Model S, il est plausible que le véhicule puisse être remis en état une fois de plus.
Quant aux iPhones, il semble qu’ils n’aient pas bien résisté au crash test. Aucun des deux modèles d’iPhone 14 impliqués dans le test n’a fonctionné après l’impact.
Voici à quoi devrait ressembler l’écran de l’iPhone après un accident, lorsque la fonction de détection de collision est activée : si personne ne balaie l’écran dans les dix secondes, une alarme se déclenche.
En théorie, les deux iPhones auraient dû afficher pendant dix secondes un message sur leur écran disant “Il semble que vous ayez été victime d’un accident”. Si vous n’êtes pas en mesure de répondre, l’appareil appelle automatiquement les services d’urgence.
Le fait que la fonction de détection d’accident des iPhones ne se soit pas activée dans ce scénario suggère que la fonction pourrait avoir certaines limites ou nécessiter une optimisation plus poussée. Il se peut que le système utilise certaines conditions limites ou combinaisons de conditions pour déterminer si un accident s’est produit. Par exemple, il pourrait rechercher un changement soudain de la pression dans l’habitacle causé par le déploiement d’un airbag. Mais dans ce crash test, toutes les fenêtres étaient ouvertes, ce qui a pu influencer la dynamique de la pression interne. En outre, la fonction peut être calibrée pour certains types d’impacts ou de modèles d’accélération qui ne correspondent pas à ce scénario d’accident particulier.
Il convient également de noter que des faux positifs sont apparus pendant les montagnes russes. Cela illustre la difficulté de régler un tel système pour qu’il soit suffisamment sensible pour détecter des accidents réels sans être trop sensible pour se déclencher dans des situations qui ne sont pas des accidents.
La fonction de détection des collisions, comme beaucoup de nouvelles technologies, peut faire l’objet d’itérations et d’améliorations au fil du temps. Au fur et à mesure qu’elle s’affine, il est probable qu’elle devienne plus fiable dans la détection des accidents et la fourniture d’une assistance en temps utile.
En conclusion, les composants de sécurité tels que les airbags et les ceintures de sécurité sont essentiels pour protéger les occupants d’un véhicule en cas d’accident, et il est crucial de veiller à ce qu’ils soient toujours en bon état de fonctionnement.
Vous pouvez regarder la vidéo complète de notre Crush Test sur la chaîne Wylsacom.
| Option | Tesla | Modèle S | ARCAP | règlements | |
| Factice | Chauffeur⠀ | Passagers | Conducteur | Passagers | |
| Surcharge maximale de la tête*, g | 65,17 | 76,45 | 72 | 88 | |
| HIC | 629 | 576 | 650 | 1000 | |
| Moment de flexion du col, Nm | N.d. | N.d. | 42 | 57 | |
| Compression thoracique, mm | 27 | 14 | 22 | 50 | |
| Charge maximale sur le fémur, kN | 0.66 | 0.61 | 3.8 | 9.07 | |
| Critère du tibia TI le plus défavorable | 0.47 | 0.31 | 0.4 | 1.3 | |
| Déformation du côté gauche du corps à l’horizontale : | |||||
| Colonne de pare-brise, mm Extrémité de la colonne de direction, mm Pédales d’embrayage et de frein, mm | 3 68 -/12 | 200 110 100 | 200 |
** N.d. – pas de données
Photo par IIHS | NHTSA | Dmitry Pitersky | Ilya Khlebushkin | Comité Euro NCAP
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Краш-тест восстановленной после аварии Tеслы Model S – есть запас прочности ?
