Le Range Rover Sport 2017 actualisé n’est pas une nouveauté en soi. Mais il a été l’un des premiers à recevoir le turbodiesel en ligne Ingenium 3,0. Et c’est pour l’amour de ce moteur emblématique que nous réalisons ce travail. Un autre lien entre Land Rover et le passé a été rompu : un moteur de leur propre conception a remplacé les V6 et V8 Ford bien mérités.
Nous avons choisi l’un des meilleurs moteurs modernes à carburant lourd, le B57D30, comme concurrent. Heureusement, il est associé à la même boîte automatique à huit rapports ZF 8HP76. Et le BMW X5 xDrive30d fait office de porteur d’unité de puissance, avec lequel le Range Rover Sport n’a pas encore rivalisé lors de nos essais.
Il n’y a pas de discrimination dans les options de suralimentation : Les moteurs de 249 ch, 300 ch et 350 ch sont présentés. Nous avons obtenu le D250 optimal pour le test – 250 ch et 600 N-m. Cette voiture ne fait pas partie de la flotte de presse et nous permet donc d’essayer le Sport sans le surcharger d’équipements. Par exemple, nous avons vu pour la première fois un Range Rover sans mode de conduite Sport.
Le moteur Land Rover est silencieux. Au ralenti, on l’entend à peine à l’extérieur et pas du tout dans l’habitacle. Il n’y a pas de vibrations sur les commandes, sur le plancher ou sur les sièges. Le moteur six cylindres biturbo, qui a disparu de la gamme, ne fonctionnait pas aussi intelligemment. Mais avec la même puissance, il était relativement facile pour lui de porter non seulement le Sport, mais aussi le Range Rover, le vaisseau amiral plus grand. Et qu’en est-il de l’Ingenium?
J’ai appuyé sur les deux pédales, relâché le frein un instant plus tard… Le SUV en aluminium, qui reposait sur l’essieu arrière, a démarré en trombe. Cependant, lors du passage de la deuxième à la troisième vitesse, il semble s’être heurté à un mur invisible, tant le changement de vitesse est long. La société impartiale Racelogic a enregistré une accélération à 62 miles/h en 8,5 secondes. Le constructeur promet le même chiffre, mais la Sport équipée du précédent moteur V6 de même puissance l’a fait en 7,9 secondes.
Le diesel de la BMW gronde plus fort et a plus de vibrations, mais c’est le seul point sur lequel il est inférieur à son adversaire. Le départ arrêté, soutenu par le launch control et accompagné d’un son brutal, nous a impressionnés après le Range. L’accélération jusqu’à 62 miles/h nécessite deux changements de vitesse et seulement 6,8 s. Même si le rapport principal du X est plus long. Le même résultat est enregistré dans le certificat du véhicule. Le X5 xDrive30d est nominalement un dixième plus rapide que le Range Rover Sport D350.
Dans toutes les situations routières, la BMW est plus rapide que le Range Rover. Le programme des Bavarois pour contrôler la même transmission automatique est clairement plus efficace. Indépendamment des embouteillages, la BMW réagit plus rapidement à l’alimentation en carburant, quel que soit le mode de fonctionnement du moteur, à l’exception de l’insipide Eco Pro. En mode Sport, la réaction à l’actionnement de la pédale d’accélérateur est exemplaire. La voiture est si vive et agile qu’elle ressemble plus à un hot hatch qu’à un crossover familial de 2,2 tonnes.
L’impression du Range, qui est légèrement plus lourd, dépend de la circulation : plus elle est dense, moins l’antipatinage est évident. Le plus difficile est dans les embouteillages, où il n’y a pas du tout de connexion claire sur l’accélérateur. Seul le moment du démarrage est fissuré, et ensuite la Sport ne donne pas une accélération adéquate en réponse à des mouvements mineurs de la pédale. Elle réagit toujours après une pause perceptible – et donne plus de vitesse que vous n’en demandez.
Lorsque vous vous déplacez dans une circulation dense, la boîte de vitesses automatique ne suit pas vos souhaits : elle passe les rapports de manière aléatoire, puis reste longtemps sur le rapport en cours. Lorsqu’il y a un endroit où manœuvrer, vous pouvez faire appel à l’assistance du mode de boîte de vitesses sport. La boîte Sport lourde devient plus docile et réagit de manière plus sensible à l’alimentation en carburant. Il est plus logique de rétrograder d’un ou deux rapports. Plus la vitesse est élevée, plus les réactions à l’alimentation en carburant sont linéaires.
La joie de la compréhension mutuelle ne dure pas longtemps. À partir de 75 miles/h, le Range Rover perd de son enthousiasme. Les dépassements demandent plus de préparation : c’est difficile pour le turbodiesel, la boîte automatique n’est pas non plus pressée d’activer le kickdown. Le moteur V6 précédent permettait de se sentir plus en confiance même au volant de l’ancien Range, malgré le comportement similaire de la boîte de vitesses. Voyez comme c’est intéressant : d’une part, la plage où le couple maximal se développe dans l’Ingenium en ligne est décalée vers le bas en termes de vitesse – de 1500-2500 tr/min à 1250-2250. D’autre part, la puissance maximale est observée à 4000 tr/min, alors qu’auparavant la plage de régime où le couple moteur était maximal était de 3500-4250 tr/min.
Le moteur six cylindres de BMW donne son maximum au même régime de quatre mille tours par minute, et la plage du lien de traînée est formellement encore plus courte – de 2000 à 2500 tours par minute. Cependant, sur autoroute, la BMW dévalorise tout simplement le mot « Sport » dans le nom de la gamme. Au volant de la X, il suffit d’attendre le moment d’ouvrir les gaz. Il n’est pas nécessaire d’appuyer sur le plancher, la moitié de la force suffit. D’ailleurs, la boîte automatique s’en sort parfaitement sans passer en mode Sport. Le nombre de changements de rapports est réduit et le moteur est constamment à l’écoute. En même temps, le X5 est aussi plus économique, selon les résultats du test.
La différence d’« humeur » ne se limite pas à la comparaison des moteurs. Le Range oscillant sur la suspension pneumatique est calme, voire imposant. Si vous écartez le volant au diamètre hypertrophié, le navire britannique tombe d’abord sur le côté, puis se met à commander. La différence entre les modes de suspension Confort et Automatique est faible. Et rappelons-le, il n’y a pas de mode Sport.
La X est concentrée et obéissante. La BMW suit sans broncher le volant surchargé et pas des plus affûtés. Sur un arc de cercle à haute vitesse, la jante est remplie d’une force riche, tandis que les larges pneus Pirelli P Zero tiennent, et s’allègent dès qu’ils perdent de l’adhérence. Le volant et la pédale d’accélérateur permettent d’ajuster la trajectoire. Lorsque l’on relâche la pédale, le crossover s’engouffre dans le virage avec un léger dérapage des roues arrière. Les freins M infatigables et la configuration parfaite de la conduite constituent un filet de sécurité.
Le Range Rover est plus lent dans les virages, commence à glisser plus tôt et ne roule à la limite qu’avec l’avant sorti. La mauvaise connexion entre le volant et les roues, l’oscillation et les freins qui ne sont pas des plus agrippants n’ajoutent pas non plus à la confiance. Dans les endroits où les virages se succèdent plus rapidement que la Sport ne parvient à rouler, il est possible de courir très vite, mais cela va à l’encontre de la nature d’un SUV. Oubliez les ambitions de course, et il se montrera sous son meilleur jour. Comme il roule luxueusement sur une route plate ou sur un revêtement présentant de rares imperfections, en effaçant presque complètement le micro-profil!
Ces conditions sont également confortables pour la BMW. Ni le pack M, ni les colossales jantes de 22 pouces de diamètre équipées de pneus Run Flat ne viennent gâcher la noble démarche. En mode Confort, les amortisseurs dissolvent bien les ondulations de l’asphalte, lissent parfaitement les pics des accélérations verticales à partir d’irrégularités moyennes. La suspension n’aime pas les joints et les fosses aux arêtes vives, dont le passage s’accompagne de coups denses. Sur la route de campagne, elle ne cesse de claquer rudement en compression et en détente. Ici, le X n’a pas à se vanter, si ce n’est que son volant est bien isolé des vibrations.
La Sport est plus douce que la X5, passe bien les gros nids-de-poule, résiste solidement aux dos d’âne, résiste mieux aux joints et aux joints de dilatation sur les viaducs. Les ondulations profondes répondent à des impacts plus faibles. La voiture s’élance également vers l’intersection avec beaucoup plus d’assurance. Même sur une mauvaise route en terre, vous pouvez maintenir une vitesse élevée – une suspension à course relativement longue amortit efficacement les vibrations et prévient les pannes. Le volant est également bien isolé.
Il est d’autant plus dommage que, depuis huit ans, la Sport ne se soit pas débarrassée du taraudage de la suspension avant. (Ce n’est pas son seul problème, le Range Rover L405 de la plateforme commune a également des bruits de claquement pendant toute la période de production). La Sport a plus de vibrations dues aux masses non suspendues que le X5. L’habitacle grince, ce qui est d’autant plus perceptible que le compartiment moteur, les portières et les passages de roue sont très bien isolés. Le moteur et les roues de la BMW sont nettement plus bruyants.
Si nous devions donner un score, le X5 xDrive30d l’aurait emporté avec une marge significative. Même en tenant compte du fait qu’il est moins bien préparé pour la conduite hors route. Pour les routes ordinaires, la BMW dispose d’une puissance étonnante et d’un châssis bien équilibré. Le poste de conduite est plus confortable, l’habitacle plus spacieux. En outre, la BMW vous donne l’impression d’être dans une voiture plus moderne, de meilleure qualité et plus technologique. Elle peut faire beaucoup et plaira à beaucoup. Les ventes parlent d’elles-mêmes.
Dans l’ensemble, la Range n’a pas les pieds sur terre. Vous ne pensez pas que la transmission intégrale différentielle avec une gamme basse joue un rôle très important dans ce segment, n’est-ce pas ? Le « Briton » est plus à l’aise en déplacement, mais pas au point de transformer l’avantage en atout gagnant. Avec l’âge, le Sport est devenu moins grincheux, ce qui est bien sûr un atout. Mais hélas, le nouveau turbodiesel ne soutient pas la comparaison avec l’allemand et ne répond pas aux attentes, se montrant même inférieur à son prédécesseur sur certains points.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/landrover/618303a138daa9b8a91c335d.html
Publié May 05, 2022 • 11m to read
