Avec l’abandon du puissant V6 3.6 aspiré au profit d’un moteur turbo deux litres de 200 chevaux, le Cadillac XT5 a changé de rôle. D’une voiture de niche aux taxes élevées, il est devenu l’une des options les plus rentables de la catégorie, compte tenu de l’équipement. L’intérieur en cuir est inclus dans la version de base, et pour un prix modique, vous obtenez un toit panoramique, des caméras tous azimuts, une climatisation à trois zones, la ventilation des sièges et un affichage tête haute. Il y a aussi un inconvénient, même s’il n’est pas essentiel pour le consommateur moyen: la voiture est extrêmement molle.
Selon les propriétaires, le XT5 est exceptionnellement confortable. Nous ne pouvons pas en dire autant de notre voiture Sport avec amortisseurs adaptatifs et jantes de 20 pouces. Cadillac ne laisse pas passer inaperçu le micro-profil de la route, provoquant même parfois une légère résonance du pédalier. La carrosserie tremble lors du passage de tous les types de petites et moyennes bosses. Mais les dos d’âne sont assez bien ressentis, même à partir de 31 miles/h. Les pneus Continental CrossContact UHP 235/55 R20 sont en partie responsables de l’augmentation de la charge vibratoire et du niveau de bruit interne perceptible dans l’habitacle. Ne cherchez pas la taille !
On dit vraiment que la Cadillac est vive. Elle sait accélérer en mouvement. Le moteur turbo s’emballe volontiers dès 2000 tr/min. La version d’essai est capable des mêmes 350 N-m que l’américaine de 240 chevaux, et dans la même plage. (Subjectivement, la lourde voiture semble plus puissante que les 200 forces déclarées dans le VTA, comme si elle n’avait été désaccordée que sur le papier. Elle démarre en douceur, mais les dix secondes au cent promises par le constructeur répondent presque aux exigences. Et le contrôle de traction désactivé permet facilement d’améliorer même légèrement le temps de passeport. La publication Car and Driver a enregistré une série de 60 miles par heure en 7,6 secondes.
Malgré le confort du contrôle de la traction, tout n’est pas si rose. La boîte de vitesses automatique à neuf rapports est réglée de manière économique. Elle n’encourage pas le freinage du moteur : si vous relâchez légèrement l’accélérateur, elle enclenche l’un des rapports supérieurs ou coupe complètement la transmission. Bien entendu, l’alimentation en carburant qui s’ensuit est perçue avec un décalage, et le passage d’un rapport s’accompagne d’une légère secousse. A vitesse constante, l’aiguille du tachymètre oscille nerveusement autour de 1250-1500 tours/minute, illustrant ainsi l’agitation de la boîte de vitesses automatique.
Après le clic du kickdown, une longue pause suit pour des réenclenchements successifs de trois ou quatre étages avec des arrêts fugaces sur chacun d’entre eux. Dans les embouteillages, la boîte se comporte un peu plus calmement que certaines DSG présélectives, trop emportées par le jeu de l’embrayage. Le mode sport modifie les réglages du groupe motopropulseur et des amortisseurs. Il n’améliore pas tant la connexion sur l’accélérateur qu’il ne raffermit le retour des coutures et des trappes. C’est l’enfer ! Et avec le système start/stop, il faut parfois une bonne seconde pour redémarrer.
La Cadillac maintient bien la ligne droite, et la sensation de vitesse se déforme dans une direction sûre : on a toujours l’impression d’aller plus vite qu’on ne le fait en réalité. Cela est dû en partie à l’absence de retour d’information sur le volant et à l’incertitude qui en résulte pour la voiture. Malgré la charge synthétique en arrière-plan, le volant est vide dans la zone proche de zéro : le contrôle à de petits angles de rotation se fait à l’œil.
Le volant fait moins de trois tours entre les positions extrêmes, mais il semble en faire plus. La sensibilité aux petites déviations est réduite. En deçà de 20°, les déviations de trajectoire sont minimes et les réactions sont douces et sans précipitation. Lorsqu’il s’agit d’éviter un obstacle soudain, Cadillac doit effectuer des rotations à des angles importants. L’effort de stabilisation devient distinct, mais n’ajoute pas d’information. Plus la vitesse est élevée, plus la séparation entre la voiture et le conducteur est forte. Pour beaucoup, c’est encore plus facile : ça va tout seul et c’est bon.
Le châssis est configuré normalement. En arc de cercle, le XT5 roule modérément, n’est pas têtu et ne surprend pas sur le plan cinématique. La nécessité de rechercher le roulage, que je conduis constamment dans les virages rapides, est causée par l’insuffisance de l’interrelation, et non par le survirage en tant que tel. Les questions d’équilibre ne se posent pas tant que l’adhérence des pneus ne se tarit pas. Les pneus avant glissent en premier, et la dérive visqueuse parvient à effrayer avant que le système de stabilisation non commutable ne prenne le relais. Cependant, bien plus tôt, vous devriez tomber d’un siège plat, laissant l’idée d’un pilotage actif.
Dans la plupart des situations, le XT5 se débrouille avec la traction avant. Cependant, si l’un des modes de transmission intégrale est fixé de force (on entend le déclic de l’embrayage à crabot dans la boîte de transfert), on peut ressentir un agréable virage sur l’arc grâce à l’enclenchement sélectif des embrayages arrière. Mais pour cela, il faut prendre le contrôle de la boîte de vitesses automatique. Sans que le conducteur n’y soit invité, elle peut agir de manière rétrograde pendant tout le virage, en passant la vitesse supérieure, et ne pas donner suffisamment de couple aux roues. En règle générale, un virage urbain typique sous la flèche est surmonté en roulant en roue libre, tandis que la boîte de vitesses reste dans le trou sémantique entre le relâchement de l’accélérateur et l’enclenchement de la vitesse inférieure. La capacité revient à la Cadillac lorsque les roues sont déjà en ligne droite.
Une innovation importante de l’année modèle 2020 est associée à l’unification du XT5 et des crossovers plus récents de la marque. Ici aussi, un système de freinage avec un booster électrohydraulique de Delphi est désormais utilisé à la place de l’habituel système à dépression. Oubliez la ouate sous la pédale gauche. La transmission est à course courte, dans un esprit sportif, et vous contrôlez la décélération en modifiant la force appliquée. La pédale dure n’est pas directement reliée au système hydraulique, l’action réactive synthétisée est toujours correcte et homogène.
Lors des arrêts à faible vitesse, cela améliore considérablement la précision des commandes et simplifie les opérations. En revanche, à grande vitesse, la sensation d’une masse importante n’est pas épargnée. Le début du blocage est difficile à attraper, mais pourquoi est-ce le cas pour un conducteur ordinaire ? Mais, répètent les ingénieurs automobiles et les experts en marketing, en l’absence de vibrations sur la pédale, il est psychologiquement plus facile pour lui de ralentir jusqu’au plancher.
Eh bien, je ne sais pas. Même si la pédale ne tremble pas, le corps se convulse sous l’influence des vibrations des grandes masses non suspendues. Comme si ses caractéristiques de résonance étaient mal coordonnées avec la fréquence de l’ABS. Et le coup de bec longitudinal est significatif. Il semble que toute manœuvre de contre-urgence de Cadillac soit traumatisante pour le psychisme, qu’il s’agisse d’un arrêt d’urgence ou d’un réarrangement, auquel l’ESP s’oppose de toutes ses forces….
Je n’ai lu nulle part que Cadillac avait peur des espaces restreints. En revanche, à l’entrée, par exemple, d’un garage étroit, il faut désactiver les capteurs de stationnement. Sinon, le système de prévention des collisions est constamment activé. Si le sonar détecte un mur proche, le XT5 freine et s’arrête net. Recevoir un appui-tête à l’arrière de la tête est tout simplement désagréable. De l’extérieur, vous avez également l’air d’un mannequin : vous ne pouvez pas entrer dans la place, vous ne pouvez pas vous arrêter en douceur sans paniquer. De plus, les signaux des capteurs de stationnement sont doublés par une vibration tardive du siège, ce qui est encore plus gênant.
La Cadillac ne brille pas par ses capacités de franchissement – elle n’a pas la même géométrie, mais elle surmonte noblement les gros défauts de la route. Plus la route est mauvaise, plus on pardonnera à l’« Américaine » les défauts de sa suspension gourmande en énergie. En général, le XT5, rustique par nature, s’intègre si bien dans l’environnement campagnard que je le vendrais dans la nature. Le commerce des berlines peut probablement se faire d’une manière ou d’une autre dans les métropoles, et les directeurs sportifs du Tennessee seront plus à l’aise dans les riches serres. Et aussi – pour distinguer la prime rurale dans un segment séparé.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/cadillac/5f6cc615ec05c44a4000001b.html
