Le T4 de 190 chevaux devrait être la version la plus populaire de la dernière berline Volvo S60. Nous lui avons choisi des rivales polaires : la BMW Série 3 est le modèle de référence, et la Genesis G70 fait office d’alternative relativement abordable. Au début de l’essai, nous n’avions pas encore eu la 320i essence de base, nous avons donc pris la 320d avec un châssis conventionnel et un minimum d’options. L’un des problèmes est l’habillage controversé de la carrosserie, sous lequel la voiture n’est pas visible. C’est pourquoi nous avons utilisé l’élégante 330 avec un pack M pour les prises de vue. Elle sera d’ailleurs utile plus loin, lorsque nous parlerons d’une modification plus “pilote” de la Volvo.
A mon goût, la plus belle version de la “Sixty” est le break V60 Cross Country. Dans ce contexte, et par rapport à la BMW ou même à la Genesis la plus originale, la berline noire paraît rustique, un peu secondaire. Seul le motif lumineux des phares est accrocheur : soit deux tridents, soit les symboles “E3″… Il faut claquer les portes avec doigté pour les fermer la première fois. Le design intérieur est conservateur, mais l’habitacle impressionne par la qualité des matériaux. Les inserts en bois dans la face avant ne nécessitent pas de paiement supplémentaire. Les déflecteurs d’air sont chers au toucher.
Après l’incommode tableau de bord BMW, un simple panneau numérique Volvo plaît par sa simplicité et son envie de ressembler à une balance analogique à aiguilles. Il faut surtout s’habituer au rôle excessif de l’écran tactile dans la gestion des fonctions secondaires. L’inclusion élémentaire du chauffage des sièges ou de la recirculation de l’air a été transformée en une procédure en deux étapes au moins qui détourne l’attention de la route. Ce n’est pas sûr…
Contrairement à ses concurrentes à l’assemblage classique, la Volvo est basée sur une plate-forme à traction avant avec un moteur monté transversalement. C’est apparemment la raison pour laquelle la berline suédoise est plus spacieuse que les autres. Une personne mesurant plus de 185 cm s’assoit derrière le même conducteur avec un petit espace au niveau des genoux, tout en s’appuyant sur le plafond.
Il est plus difficile d’entrer dans la BMW en raison d’un seuil élevé, et il y a également moins d’espace – les jambes s’enfoncent dans le dossier du siège. La Genesis est franchement à l’étroit : il n’y a pas de place pour les pieds et les genoux. Quant au coffre de la G70, il est clairement perdant. Volume, facilité de chargement par une ouverture rétrécie, garniture bon marché : c’est le pire du trio. La Volvo occupe la deuxième place en raison de l’absence d’un coffre motorisé.
J’apprécie la façon dont le moteur de la S60 est démarré en tournant un bouton sur le tunnel central. Le bouton de démarrage de la BMW est situé au même endroit mais se perd parmi d’autres boutons similaires, et dans la G70, il est caché derrière le volant. Il est seulement étrange que le moteur de la Volvo ne s’éteigne pas lorsque le levier est tourné dans l’autre sens. Le sélecteur mécanique de la boîte de vitesses automatique à positions fixes n’est peut-être pas à la mode, mais il permet de savoir avec certitude quel rapport est engagé. Les trois voitures sont équipées d’accélérateurs au plancher.
Étonnamment, la S60 se conduit à la manière d’une BMW. L’antipatinage est précis et les changements de vitesse ne sont pas trop souples. La S60 prend les bosses avec résilience, reproduit les ondes courtes et la carrosserie n’oscille pas. La direction se durcit sensiblement à mesure que la vitesse augmente. Les réactions au braquage du volant sont assez précises, seules les virages serrés accusent une baisse de la force réactive. Les roulis sont minimes. En un mot, les caractéristiques de conduite tendent vers la “facilité de conduite”. Cependant, la Volvo est la voiture la plus bruyante. Sur l’asphalte grossier, le bruit des pneus est perceptible à partir de 40 km/h. Êtes-vous sûr qu’il ne s’agit pas d’une BMW ?
Une vraie berline bavaroise, pas une imitation suédoise, est un régal pour le conducteur. Vous êtes assis plus bas dans un siège étroit, qui n’a pas de support lombaire réglable, mais vous pouvez rétrécir les rouleaux de soutien latéral sur le dossier. Cet équipement est de série, tout comme le volant de plus petit diamètre que dans la Volvo, avec une jante plus épaisse. En revanche, le coude gauche est à l’étroit et les instruments électroniques optionnels sont si peu pratiques qu’ils incitent à commander un projecteur de pare-brise. Le graphisme et la fonctionnalité de la G70 sont plus simples.
Avec la même puissance de 190 ch, le diesel est 100 N-m plus coupleux que le quatre cylindres turbo de Volvo. La seule chose dont on pourrait se plaindre est un délai d’une demi-seconde dans sa réponse au début de la course de l’accélérateur. Une fois lancée, la BMW 320d s’élance plus vite que tout le monde, tirée par une traction puissante et silencieuse. Le fonctionnement de la boîte automatique ne passe pas inaperçu, mais les changements de vitesse se font plus en douceur que dans les S60 et G70. Si l’on ne désactive pas le système start/stop à l’aide d’un bouton situé sur le tunnel, le diesel tremble au redémarrage, comme si l’un des supports était défectueux. Les sensations de freinage dans la BMW et la Volvo sont similaires : la pédale a une course courte et est élastique.
Bien que le volant fasse presque trois tours complets d’un bout à l’autre, on ne peut pas parler de lenteur. Il n’est pas non plus léger. En revanche, sur la Série 3, il se charge plus logiquement, y compris dans les virages. La viscosité constante de la force ne permet pas de sentir le début du dérapage, mais il est encore loin. L’équilibre entre le sous-virage et le survirage est délicatement réglé. Cependant, comme on pouvait s’y attendre, la tenue de route plus engageante se fait au détriment de la douceur de roulement, qui est moins bonne que celle de la S60.
La suspension de base avec amortisseurs dépendants de l’amplitude est bonne dans son genre. Elle ne permet pas un martèlement excessif sur les gros nids-de-poule. La conduite est dense, ferme, mais vous pouvez oublier les capacités tout-terrain de la précédente Série 3. La Série 3 ne peut pas non plus être qualifiée de silencieuse, même avec des vitres avant insonorisantes en option, comme dans notre cas. Les bruits de la rue sont audibles, tout comme le roulement des seuls pneus Run Flat de l’essai. Cependant, la conclusion principale est la suivante : même la 320d de base est harmonieuse dans son rôle de berline avec des caractéristiques sportives évidentes. Comme il se doit pour une BMW.
La Genesis est présentée comme une voiture qui sort des sentiers battus. En effet, elle présente un certain nombre de solutions originales. Par exemple, ne lésinant pas sur la finition des chromes, y compris les poignées de porte, les Coréens ont économisé sur les capteurs d’accès sans clé, et n’ont installé les boutons qu’à l’avant. Même dans le modèle de base, la face avant est recouverte de cuir artificiel. Mais cela ne peut pas faire oublier les boutons intérieurs argentés bon marché et l’éclairage bleu froid. Le métal des encadrements de portes est mis en évidence. Mais les portes se ferment avec un son plus noble que dans la Volvo ou la BMW, où le cliquetis bon marché est particulièrement déroutant.
Le volant surprend par la primitivité des commandes à tambour glissant du système audio et de l’ordinateur de bord. En même temps, le siège richement matelassé offre une position assise plus confortable que le siège plat et le dos voûté de la Volvo. De plus, seul le G70 permet de ventiler le siège et de régler la colonne de direction par commande électrique.
L’écran du système multimédia est petit, les graphiques sont ennuyeux. Le système Volvo est plus fonctionnel, et dans la BMW, il est également plus pratique de le contrôler, grâce au joystick, qui élimine le besoin de toucher les champs tactiles en cours de route. Et le système optionnel de la série 3 (version 7.0) peut être loué pour son excellent état du trafic et des embouteillages.
Dès les premiers kilomètres, la G70 semble être la voiture la plus confortable du trio. Elle est silencieuse en ville si l’on coupe l’imitation du son du moteur dans les haut-parleurs (il y a même trois options !). La suspension à amortisseurs adaptatifs absorbe mieux les petites imperfections de la route et oscille sur les vagues. Sur un trajet plus long, le niveau de confort diminue. Sur l’autoroute, la Genesis se remplit de bruits aérodynamiques, ce qui ne lui permet pas d’être considérée comme plus silencieuse que la BMW. Les gros nids-de-poule des routes régionales provoquent des chocs, et les mouvements du corps à basse fréquence sont si nombreux que tous les appareils vestibulaires n’y résistent pas.
Si les Coréens ont cherché à se rapprocher de la zone de confort, pourquoi la G70 a-t-elle un volant aussi pointu, faisant 2,3 tours de bout en bout ? Pas question de se relâcher sur une autoroute à grande vitesse : il faut en permanence contrôler la trajectoire, car dès que l’on touche au volant, on dévie immédiatement de la ligne droite. De plus, le volant subit des moments parasites dans les virages irréguliers. De plus, la jante reçoit des chocs dus aux irrégularités de la route. C’est assez tatillon.
Il y a également un manque d’harmonie dans le contrôle de l’accélérateur. Il suffit d’appuyer légèrement sur la pédale et c’est parti ! Mais une tentative d’accélération à partir d’un mouvement entraîne presque toujours un retard. La boîte de vitesses automatique s’accroche fanatiquement aux rapports supérieurs et ne rétrograde qu’après une pause, d’un coup sec. Les réponses progressives à l’accélérateur sont désagréables dans les embouteillages et à grande vitesse. Les capacités ultimes de la voiture sont modestes, bien que la G70 ait sept chevaux de plus que la Volvo et cinquante newton-mètres de couple en plus. Le mode sport n’est pas une panacée : la suspension reste souple et le contrôle de l’accélération non linéaire. De plus, à chaque redémarrage de la voiture, le mode se réinitialise toujours sur Confort.
Les avantages sont évidents : la transmission intégrale et une garde au sol de 15 cm, contre 13-14 cm chez les concurrents. Le prix de départ est attractif, et ce n’est pas un hasard si la majorité de la demande porte sur la finition Elegance de deuxième niveau. Ni BMW, ni Volvo ne peuvent offrir un prix comparable. Il n’y a aucun intérêt à payer plus pour l’étroitesse de la Genesis, qui oscille frénétiquement entre confort et sport. Un montant élevé, comme pour l’échantillon d’essai, n’est pas justifié, quelle que soit la qualité de l’équipement.
Avec la BMW, tout est clair : c’est le choix ultime pour un passionné de conduite. Hélas, c’est un choix coûteux. Même après l’essai, on a appris qu’à partir de la production de novembre, la version 320d ne sera livrée que dans la version à transmission intégrale xDrive avec le pack M Sport. La S60 Inscription à traction est un peu moins chère, mais compte tenu de son riche équipement, elle laisse perplexe non pas tant à cause de son prix, mais parce qu’elle s’éloigne de nombreuses valeurs traditionnelles de Volvo. Inconsciemment, on attend d’une voiture suédoise qu’elle soit silencieuse et douce, et on les trouve au mieux dans la Genesis. Étrange.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/genesis/volvo/5db81d8aec05c4195a0000aa.html
