Le caractère n’a pas changé depuis des décennies – c’est le cas de la Volkswagen Golf GTI, qui a conservé sa bonne conduite même dans la huitième génération. Nous l’avons associée à une Mini John Cooper Works à trois portes. Elle présente des caractéristiques de moteur similaires, une dynamique et un prix de départ comparables et, surtout, une aversion pour les changements radicaux. La similitude s’arrête là : si le protagoniste de la GTI s’en tient au côté clair, le diablotin de l’Oxfordshire est du côté obscur avec ses quatre patins à roulettes.
Une injection d’adrénaline, des pupilles dilatées par l’excitation et le plaisir… C’est ainsi que le commun des mortels s’imagine au volant d’une Golf portant trois lettres chères à son cœur. Bien sûr, un moteur turbo à couple élevé (245 ch, 370 N-m), une carrosserie recroquevillée au sol, de grandes roues et un échappement bifurqué sont au rendez-vous. Mais, comme ses prédécesseurs, la dernière génération de GTI mise sur l’équilibre.
L’atterrissage dans la Golf est optimal en termes de géométrie, les plages de réglage du volant et du siège du conducteur sont larges, et il n’y a pas de problème de visibilité. Les beaux sièges sportifs sont garnis d’un matériau relativement souple et n’appuient pas sur les rouleaux des supports latéraux. Les Allemands ont également essayé de faciliter la vie du propriétaire en disposant les boutons physiques sur la face avant. Ils y sont parvenus, mais le résultat est que la climatisation et les sièges chauffants se trouvent dans le menu multimédia. Inhumain.
L’intérieur de la Mini après la GTI numérique est une époque révolue. Boutons, interrupteurs à bascule, boutons de climatisation… Les sièges en cuir avec des coutures en losange ressemblent à des meubles d’une vieille maison, et le tableau de bord n’est que partiellement virtuel. Le pare-brise étroit et vertical et les montants A très proches de vous semblent également évoquer une époque révolue. Mais l’ergonomie n’a pas été trop travaillée et la visibilité n’est que légèrement inférieure à celle de la Golf.
Bien que nous ayons la version John Cooper Works, le siège conducteur avec son coussin réglable en longueur est le même que celui de la version Cooper S. La position d’assise en ville rappelle également la position de conduite de la voiture. La position assise en ville rappelle également une modification plus lente. Cependant, le siège sans prétention soutient bien le corps et les hanches, et le dossier soutient les épaules, ce qui fait défaut à la Golf. Le tube de direction est réglable sur des plages moins larges, comme le siège, mais même une personne corpulente peut s’y installer confortablement.
Auparavant, le bouton de démarrage du moteur de la Golf était rond et situé séparément sur le tunnel central. Aujourd’hui, il s’agit d’un rectangle dans une rangée à part. Après avoir appuyé sur le bouton, c’est le calme. Le moteur de deux litres se réveille doucement, diluant le silence dans un bourdonnement étouffé. Le système d’échappement est tout aussi discret, même sur une voiture non chauffée.
Dès les premiers mètres, la Golf sportive séduit… par son confort ! En mode propulsion éponyme, la GTI se montre courtoise. La réaction à l’alimentation en carburant est d’une douceur déconcertante. La boîte de vitesses robotisée présélective DSG DQ381, dotée d’une paire d’embrayages humides, franchit tranquillement les étapes et, même en ville, entre dans l’orbite de la septième vitesse la plus élevée. Cependant, à cause de cela, le moteur tourne souvent à bas régime, laissant un profond bourdonnement à basse fréquence dans l’habitacle. Seul ce bourdonnement pèse sur les oreilles, mais l’insonorisation du compartiment moteur, des portières et des arches est solide.
Le châssis, abaissé d’un demi-pouce par rapport aux Golfs conventionnelles, lisse bien les ondulations de la route et arrondit les plus grosses bosses. La suspension musclée tient le coup même sur les nids-de-poule franchement sérieux, et pas un gramme de perturbation ne vient perturber le léger volant. Si vous traduisez la mécatronique en « Sport », alors la force de fond sur le volant augmentera. Bien que le hayon ne se transforme pas en broyeur, sur notre marché, la GTI n’est livrée qu’avec une suspension passive.
Nous restons en mode Sport, nous désactivons le système de stabilisation, nous appuyons sur les deux pédales en même temps… Et à partir du launch control, sous le système audio embelli, le son du moteur de la GTI atteint des centaines en 6,5 secondes. Le retard du « passeport » n’est que d’un dixième. Mais sans émotions – une pause au démarrage, des premiers mètres franchement léthargiques, c’est une tentative de rattraper un pick-up puissant. Il est beaucoup plus agréable de dépasser des voitures lentes sur les autoroutes de banlieue ; la DSG, dynamisée par le mode sport, descend rapidement, et le moteur donne immédiatement une puissante impulsion au hayon.
La réponse de la direction n’est pas très nette, mais la Golf est rapide et précise dans les virages. Le moment où les pneus perdent leur adhérence à la chaussée est parfaitement ressenti par la baisse d’effort sur le volant. Et l’on peut ouvrir en toute sécurité avant même d’être sorti du virage, grâce au verrouillage à commande électronique, qui fonctionne en tandem avec le système de stabilisation. Des sensations similaires ont été ressenties au volant de la version précédente, mais le dérapage plus important a été une surprise. Si auparavant, sur chaussée sèche, la GTI pouvait remuer le dos en réponse à un coup d’accélérateur brutal, aujourd’hui la voiture tient plus longtemps en glisse.
En termes d’interaction avec le conducteur, la Mini JCW est l’exact opposé d’une Golf amicale. Un despote cruel est enfermé dans une carrosserie trois portes hétéroclite. Le moteur aboie bruyamment dès la première seconde de démarrage, et le son grave du système d’échappement se répand dans l’habitacle. Au sens propre, il devient difficile de quitter le parking, à cause d’un volant monstrueusement lourd ! Et la suspension en pierre compte tous les cailloux avec un zèle maniaque. Un peu plus, et je peux même reconnaître des mégots de cigarettes sous les roues.
Mini oblige à faire la course, et je suis content d’être sous ce fouet. Une section sinueuse d’une route de campagne plate est comme un doux rêve – si seulement il ne se terminait pas ! La suspension est dense, comme si elle était réglée sur des charnières. L’accumulation et le roulis de la carrosserie sont quasiment absents. Le hot hatch s’élance à la moindre déviation de la direction, comme si vous déplaciez de vos propres mains un jouet à quatre roues sur le sol d’une chambre d’enfant. La jante épaisse, bien que pompée avec effort, suggère au bon moment que les pneus avant sont sur le point de se briser sous la pression des forces latérales.
Dans les modes « Green » et « Mid » (moyen), le moteur 2.0 turbo grogne de mécontentement, mais tire parfaitement depuis le bas de l’échelle, répondant bien à l’accélérateur. Le plus brutal commence en « Sport », lorsque John Cooper Works bondit en avant comme un prédateur, même après une petite ouverture de l’accélérateur. Et si vous enfoncez la pédale au plancher, la Mini, qui change rapidement de vitesse et repart avec un échappement, montrera son minimum – six secondes au cent ! Ce n’est pas seulement le timing déclaré qui est mis à mal, mais la GTI elle-même. La différence d’une demi-seconde est perceptible, mais le plus important est que la JCW fait tout de manière désintéressée. Comme si de rien n’était.
Hélas, Mini John Cooper Works est toujours comme ça. Oubliez le confort. Quand on aspire à la tranquillité, la voiture britannique offre des secousses, des bosses et des maux d’oreilles. Le vent est bruyant au niveau des montants du pare-brise, les pneus surbaissés bourdonnent, le pot d’échappement marmonne en permanence. De plus, sur de nombreuses routes, vous devez vous battre avec un volant qui vous est violemment arraché des mains dans les ornières. Dans ces zones, la voiture à hayon est contrôlée par la route, mais pas par vous.
Le soleil est encore haut, la séance photo bat son plein et Nastya Korolkova demande à ce qu’on lui donne une Golf confortable. Elle en a fini avec la Mini. Je suis d’accord ! Même après une longue journée de travail, je suis heureux de rentrer chez moi en JCW. Rugueuse, agressive et si séduisante. Syndrome de Stockholm ? Je suis un pécheur. J’ai un penchant pour la voiture-tyran. Ainsi qu’un profond respect pour ses créateurs obsédés. Ils sont fidèles à leurs principes, et l’intéressante JCW, comme auparavant, ne convient qu’aux fans. Ou aux pervers. Pour les autres, ce concept de hot-hatch les fera fuir.
Pour ces clients, la GTI est parfaite. Ce n’est pas un jouet excentrique, mais une voiture sérieuse. Peut-être même trop sérieuse. Mais il est facile de s’entendre avec la Golf : elle est universelle, discrète, confortable et assez fervente. En d’autres termes, elle est destinée à un usage quotidien. Comme nous avons l’habitude de le voir. Dans la réalité actuelle, même le prix peut être qualifié de correct. Il n’y a pas de concurrent direct, mais pour une Octavia basée sur la plate-forme, avec un moteur turbo moins puissant (190 ch) et un équipement similaire, on demande 24 000 dollars.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/mini/615dc1c660cb1e548987bb3c.html
