Les Allemands ont parlé de l’hybride rechargeable basé sur le crossover BMW X5 4 Series G05 dès l’automne 2018, mais la production de la voiture n’a commencé qu’en août 2019. En prévision du début des ventes en Europe, nous avons été invités à la présentation de la BMW X5 xDrive45e combinée à un essai du X6, plus pertinent pour nous.
Ce modèle xDrive40e basé sur l’ancien X5 de la série F15, ainsi que la berline à essence de la série 7, faisaient partie d’une ligne spéciale iPerformance. On ne s’en souvient plus aujourd’hui, même si la X5 actuelle, rechargée, que je conduis dans les environs de Munich, est plus “performante”. Au lieu d’un moteur quatre cylindres de deux litres et 245 chevaux, l’hybride de la nouvelle génération a reçu un six cylindres 3.0 d’une capacité de 286 chevaux.
A en juger par les caractéristiques, la partie électrique est inchangée : le moteur synchrone intégré à la boîte automatique ZF à huit rapports développe toujours 113 ch. Sauf que la capacité de la batterie de traction a été portée à 24 kWh, contre neuf précédemment. Par conséquent, l’autonomie revendiquée en traction électrique a presque triplé et varie désormais entre 67 et 87 km selon le cycle WLTP. La BMW 745e berline est équipée du même groupe motopropulseur, mais la batterie y est deux fois plus modeste et le couple n’est transmis qu’aux roues arrière. En termes de réserve d’énergie électrique, le xDrive45e est le leader des hybrides rechargeables BMW, à l’exception du crossover compact X1 xDrive25Le destiné au marché chinois.
Lorsque le contact est mis, le moteur turbo six cylindres est silencieux, mais la voiture est prête à fonctionner et démarre en silence. Le mode par défaut est Hybride, bien que le mode silencieux Électrique puisse également être assigné dans les réglages. Le programme d’essai ne permet pas de vider la batterie sans l’intervention du moteur à combustion interne. Je n’ai même pas envie de le faire, car la xDrive45e n’est pas impressionnante en tant que voiture électrique.
La dynamique d’accélération est médiocre. Le moteur électrique développe 265 N-m. C’est un bon couple, disons pour la Mini, mais le X5 pèse près de 2,5 tonnes et accélère avec un effort. En d’autres termes, il réagit rapidement aux actions de l’accélérateur, mais il n’y a pas de réserve de traction. Mais il est silencieux : à part le bruit du vent, le ronronnement des pneus et un petit meuglement (apparemment de la transmission), on n’entend presque rien. Le moteur turbo s’endort, même si l’on sélectionne toute la course de la pédale droite, et ne se réveille qu’au clic du kickdown.
Je ne taris pas d’éloges à votre égard ! En mode hybride, l’accélération est tout à fait convaincante, même si elle ne vous renverse pas dans votre siège. Le crossover ne donne pas d’émotions vives, mais prend rapidement de la vitesse. L’unité de puissance essence-électricité est au total 54 ch plus puissante que le moteur simple turbo de la version xDrive40i : 394 ch contre 340. Mais cet avantage est dévalorisé : l’hybride pèse près d’une demi-tonne de plus. Par conséquent, elle atteint les 100 km/h un dixième de seconde plus lentement que la version essence : en 5,6 secondes au lieu de 5,5. Mais ce résultat est nettement meilleur que celui de son prédécesseur, dont le passeport était de 6,8 s.
En mode hybride, je ne pense même pas aux processus qui se déroulent dans les entrailles de la BMW. On a l’impression que le moteur turbo passe beaucoup de temps inactif, surtout en roue libre. Comme on peut s’y attendre d’une voiture qui utilise activement la récupération, la pédale de frein faiblit légèrement lors de la formation de la rétroaction. Néanmoins, je ne me suis jamais trompé dans le calcul de la décélération.
Dans les autres disciplines de conduite, il n’est pas non plus possible de trouver des différences significatives par rapport aux crossovers de la même plateforme. La souplesse pneumatique est bonne, même avec des pneus d’un diamètre de 21 pouces à l’assise de la jante. En outre, les voitures d’essai sont équipées d’un mécanisme de direction optionnel à rapport de démultiplication variable, couplé à un châssis entièrement contrôlé. Ainsi, dans les virages, l’hybride semble vif, agile et pas du tout lourd, ressemblant au X5 ordinaire avec le même ensemble mécatronique.
Le X5 xDrive45e n’a pas grand-chose à se reprocher. Son seul rival semble être le Porsche Cayenne E-Hybrid, dont la puissance combinée est supérieure (462 ch). L’Audi Q7 60 TFSI e (455 ch combinés) est en passe d’être présenté en première. Mercedes a également présenté récemment un véhicule hybride basé sur le nouveau GLE, mais il n’est pas certain que le GLE 350 de, un véhicule diesel-électrique de 320 chevaux, soit présenté sur tous les marchés…
Dès 2020, des zones eDrive ont été introduites dans certaines villes européennes, dans lesquelles les véhicules hybrides devraient passer à la traction électrique, et ce automatiquement, à la demande du système de navigation. Sans surprise, l’armée des BMW rechargeables va encore se multiplier. Les crossovers X3 PHEV et X1 PHEV sont prêts à rejoindre ses rangs, et ils seront accompagnés par le break de la série 3.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/bmw/5dd2701aec05c4f019000084.html
