Explorer l'héritage des pick-up Jeep : De la tradition au renouveau moderne

L’association de “Jeep” et de “pick-up” peut sembler une innovation aujourd’hui, le futur camion basé sur le SUV Jeep Wrangler étant annoncé comme un saut dans une nouvelle catégorie. Cependant, cette entreprise est en fait un retour à d’anciennes traditions dont la marque Jeep s’est éloignée il y a seulement un quart de siècle, pour des raisons tout à fait compréhensibles. De 1947 à 1992, les pick-up ont fait partie intégrante de la gamme de production.

La production de pick-up sous la double marque Willys Jeep a débuté deux ans seulement après le lancement de la première “Jeep civile” en 1945. Développé parallèlement à la Willys Jeep Station Wagon, le véhicule porte le simple nom de Willys Jeep Truck. Le designer professionnel Brooks Stevens a notamment contribué à l’apparence de ce duo. Bien qu’ils partagent des composants avec le SUV Willys-Overland CJ-2A, comme le moteur, le pick-up et le wagon présentent des caractéristiques distinctes, notamment des ailes différentes et même des estampilles uniques sur les portes.

Le pick-up, conforme à la norme de l’époque pour la plupart des voitures particulières américaines, était doté d’une carrosserie sur châssis et affichait l’empattement le plus long de la famille : 2997 mm, contre 2642 mm pour l’Universal et 2032 mm pour la Jeep de base. Initialement équipé d’une cabine entièrement métallique et du moteur Go-Devil à quatre cylindres de série (2,2 litres, 60 ch), le camion offrait une transmission arrière ou intégrale et pouvait transporter une charge utile d’une tonne.

En 1950, le pick-up et l’universel reçoivent un nouveau design avant en forme de V, parallèlement à l’introduction d’un camion léger avec une charge utile d’une demi-tonne. En outre, à partir de 1954, des moteurs à six cylindres en ligne de 3,7 à 3,8 litres sont disponibles en option. Cette itération du pick-up est restée en production jusqu’en 1965, avec une production totale dépassant les 200 000 unités.

Le pick-up suivant, le Jeep Gladiator, a été produit pendant plus de 26 ans. Lancés en 1962 en même temps que le SUV civil Jeep Wagoneer, les deux modèles ont été dessinés par le célèbre Brooks Stevens.

Le Gladiator a introduit de nombreuses innovations dans le segment des pick-up. Elle a été la première à proposer des options telles que la transmission automatique, les freins et la direction assistés. En outre, certaines des versions les plus légères étaient dotées d’une suspension avant indépendante, mais cela n’a pas duré longtemps en raison de problèmes de fiabilité.

Les pick-up Jeep Gladiator se caractérisent par une carrosserie sur châssis, sont proposés en trois tailles d’empattement et peuvent être configurés avec une transmission arrière ou une transmission intégrale. Cependant, l’habitacle était limité à une configuration biplace et, dans un premier temps, le seul moteur disponible était le six cylindres en ligne Tornado (3,8 litres, 142 ch). En 1965, Kaiser Jeep adopte les moteurs AMC, dont des six cylindres en ligne similaires et des moteurs V8 (5,4 litres, 253 ch).

Malgré une série de changements de marque, dont les noms J2000 et J4000, et plus tard J10 et J20, les pick-up ont continué à évoluer parallèlement au Wagoneer. Parmi les améliorations notables, citons les changements apportés à la face avant et au design intérieur, l’introduction de nouveaux moteurs et l’adoption d’un système à quatre roues motrices permanentes en 1983.

De 1981 à 1985, le programme de production comprenait également le pick-up Jeep CJ-10 d’un poids brut allant jusqu’à trois tonnes, qui combinait le cadre et le châssis du modèle J10 avec l’habitacle et des éléments de l’extérieur du SUV classique CJ-7. Ces voitures ont été produites aux États-Unis et au Mexique, mais ont été principalement exportées, notamment vers l’Australie. Les spécificités des marchés cibles impliquaient des unités bon marché, donc pas de V8 sous le capot. La Jeep CJ-10 était proposée avec des moteurs à essence AMC (quatre ou six cylindres), ainsi qu’avec un moteur diesel à six cylindres en ligne de Nissan d’une cylindrée de 3,2 litres. La production de ces pick-up a été interrompue à la suite d’une hausse du dollar australien, qui a rendu les voitures importées déraisonnablement chères.

En 1988, la production des pick-up de la série J s’est arrêtée, tandis que le Wagoneer (aujourd’hui Grand) a continué pendant trois ans. Le retrait prématuré du pick-up a été largement influencé par l’acquisition d’AMC par Chrysler en 1987, la Dodge Ram plus moderne servant de point central dans le segment des pick-up de grande taille de Chrysler.

Outre les pick-up de grande taille, Jeep s’est également lancé dans les camions plus légers. La famille Jeepster Commando, introduite en 1966, comprenait une variante pick-up avec une cabine biplace. Bien qu’ils partagent la même carrosserie que les autres versions du Jeepster Commando, ces pick-up n’ont pas réussi à s’imposer sur le marché, avec seulement 57 000 unités produites en 1971. Ces véhicules étaient proposés avec des moteurs 2.2 (75 ch) ou V6 3.7 (160 ch) et ne pouvaient transporter que 450 kg.

En 1972, AMC, le nouveau propriétaire de la marque Jeep, a pris la décision cruciale de réintroduire le modèle junior sous le nom de Jeep Commando. Ces véhicules tout-terrain arboraient un nouveau design avant, peu caractéristique des Jeeps, ainsi qu’un intérieur remanié et une gamme de moteurs révisée, comprenant des moteurs six cylindres en ligne de 3,8 et 4,2 litres (100 et 110 ch, respectivement), en plus d’un puissant V8 de cinq litres (210 ch). Malgré ces améliorations, la demande est restée stagnante : en l’espace de deux ans, seuls 20 000 Commandos ont trouvé preneur, ce qui a conduit à l’arrêt de la production en 1973.

Le concept refait surface en 1981 avec la présentation de la Jeep CJ-8, une version allongée du modèle CJ-7 avec un empattement plus long (2630 mm contre 2370 mm) et un porte-à-faux arrière plus important. Alors que la configuration standard reflétait celle du modèle précédent, avec une seule cabine ouverte et la possibilité d’ajouter des banquettes supplémentaires pour les passagers derrière les sièges avant, une variante pick-up à part entière avec une caisse de chargement séparée de la cabine biplace par une cloison métallique a également été introduite.

Même sous sa forme de camionnette, la Jeep CJ-8 offrait la possibilité d’opter pour un habitacle à toit rigide ou souple. Les moteurs disponibles comprenaient des options essence allant de 2,5 (93 ch) à 4,2 (114 ch) litres, ainsi que des moteurs diesel Isuzu 2.4 (66 ch). Cependant, ces véhicules à quatre roues motrices avaient une capacité de chargement modeste de seulement 400 kg, ce qui a limité la popularité des modèles de base. Les acheteurs se tournent vers l’élégante version Scrambler, dotée de grandes roues, de décalcomanies et d’autres améliorations, ce qui consolide l’association de la CJ-8 avec le nom Scrambler. Malgré son attrait, la demande est restée tiède, avec seulement 28 000 unités vendues, toutes configurations confondues, sur une période de cinq ans.

Le marché américain des camionnettes compactes est en plein essor à cette époque, ce qui incite AMC à revoir son concept de camionnette. Cela a conduit au développement d’un nouveau modèle basé sur le tout-terrain Jeep Cherokee de 1983, alors tout frais, ce qui a abouti au lancement du pick-up Jeep Comanche en 1985, nommé d’après une tribu amérindienne, tout comme son modèle de base.

Alors que le Cherokee se targuait d’une construction monocoque, le Comanche présentait une conception semi-cadrée, avec une partie avant monocoque et un cadre arrière sur lequel était monté le compartiment à bagages. La version de base du pick-up avait une capacité de charge de 635 kg, qui pouvait être portée à une tonne grâce à un kit de renforcement de la suspension en usine. Les moteurs proposés allaient de quatre à six cylindres (de 2,1 à 4,0 litres), avec le choix d’une transmission intégrale ou arrière et de boîtes de vitesses manuelles ou automatiques, bien que l’habitacle soit strictement biplace.

Le Comanche a connu des débuts prometteurs, avec 29 000 unités vendues en 1985 et une demande maximale de 43 000 unités en 1987. Cependant, les années suivantes, la demande a fortement diminué, ce qui a incité les concessionnaires à demander à Chrysler d’abandonner le modèle, ne laissant que le Dodge Dakota comme seul pick-up compact de leur gamme. Cette demande a été satisfaite au cours de l’été 1992, avec une production totale de 190.000 Comanches. Par la suite, le droit exclusif de produire des camionnettes au sein de la société Chrysler a été conservé uniquement par la marque Dodge.

Douze ans plus tard, une réévaluation de cette politique a été entamée, envisageant des pick-up lourds et des bêtes de somme sous la marque Dodge (plus tard Ram), tandis qu’un pick-up élégant pour les loisirs actifs conviendrait à la marque Jeep. Pour évaluer l’accueil du marché, le concept Jeep Gladiator, basé sur la Wrangler, a fait ses débuts au salon de l’automobile de Détroit en janvier 2005.

Cependant, malgré des revisitations intermittentes, y compris divers concepts inspirés de l’ancien Gladiator, le marché est resté vide d’un pick-up Jeep de série pendant les 13 années qui ont suivi.

2007 : Jeep Wrangler JT

2010 : Jeep Nukizer 715

2011 : Jeep Wrangler JK-8 Indépendance

2012 : Jeep J12

2015 : Jeep Wrangler Red Rock Responder

2016 : Jeep Comanche

2016 : Jeep Crew Chief 715

Jusqu’en 2012 où la division Mopar a dévoilé un kit officiel JK-8 pour convertir la Wrangler à empattement long en pick-up et après l’installation, la garantie d’usine restait intacte.

L’attente est enfin terminée, puisque la Jeep Gladiator sera présentée pour la première fois au salon de l’automobile de Los Angeles, fin novembre. Il marque le retour triomphal de la marque sur le segment des pick-up, en offrant pour la première fois de son histoire un habitacle à deux rangées de sièges.

Photo : autowp.ru | Jeep

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Гладиаторы и Команчи : история пикапов марки Jeep