Nous poursuivons la conversation sur les crossovers diesel de grande puissance, entamée en comparant la BMW X6 M50d et le Mercedes GLE Coupé 400 d. Au lieu de faire un seul essai du SQ8 à hayon après eux, j’ajouterai également le break SQ7 – après tout, il a été le premier à recevoir un moteur V8 4.0 TDI unique pour l’Europe. Je me demande lequel de nos participants est le mieux adapté à un moteur super diesel, et si le SQ7 diffère du SQ8 sur la route.
Je n’ai pas encore vu le Q7 restylé de mes propres yeux. La décoration extérieure a été malmenée, mais s’il existe une version dotée d’une calandre modernisée et d’optiques complexes, c’est bien le SQ7. Les panneaux numériques s’intègrent bien à l’intérieur sophistiqué et, après avoir fait connaissance avec l’e-tron, ils évoquent même des associations agréables. Les touches virtuelles sont grandes et la réponse réglable de l’écran tactile contribue à réduire les distractions. Le poste de travail est géométriquement irréprochable.
Dans le SQ8, c’est presque la même chose, seule la visibilité est légèrement moins bonne. On peut toutefois constater que le « huit » a été créé en tenant compte de l’expérience du « sept ». Les poignées de porte sont plus longues et bien marquées pour accueillir un capteur de verrouillage sans clé au lieu d’un bouton-poussoir bon marché. Le verrouillage central fonctionne silencieusement et ne fait pas de bruit comme dans le SQ7. Dans les portes arrière, il y a un emplacement pour les stores électriques. La vue latérale de la banquette arrière est plus agréable.
Les buses d’alimentation en liquide lave-glace sont situées sur les bras d’essuie-glace : le liquide est envoyé directement aux balais, alors que dans le SQ7, il est envoyé dans trois gicleurs à l’ancienne. La forme du pare-chocs arrière a été optimisée, son dessous est dissimulé aux regards indiscrets. Des protections en plastique ont été ajoutées sous le capot, de sorte qu’en faisant l’appoint de liquide de lave-glace dans un réservoir mal placé, vous ne craignez pas de voir des coutures négligemment scellées sur les traverses.
En ville, on ne devine pas qu’il y a un super diesel sous le capot. Si le X6 M50d émet un sifflement expressif dès le démarrage à froid, le V8 démarre tranquillement, comme un banal six cylindres de trois litres. La moitié des tuyaux de raccordement sont factices. Les résonateurs électriques situés sous le pare-chocs, qui ne sont pas reliés au système d’échappement, sont responsables de la belle sonorité en mode sport. D’ailleurs, sur le SQ7 avant le restylage, leurs canaux de sortie étaient insérés dans le tuyau principal, et le véritable échappement à deux tubes ressortait.
Comme la BMW, dans les embouteillages à faible angle de pédalage, le SQ8 joue constamment le jeu. Le tachymètre numérique montre que la boîte de vitesses automatique est réveillée : la vitesse descend sous les mille, puis remonte à 1200… Mais elle semble dormir. La réponse à l’accélérateur est molle. En limitant les émissions de gaz d’échappement, la SQ7 essaie constamment d’accélérer sur un seul rapport, sans permettre de sursauts. En mode Auto ou Confort, il faut appuyer profondément sur l’accélérateur avant qu’Audi n’enclenche le rapport inférieur. Le mode Dynamic stimule la boîte, mais les retards dans la première phase d’accélération persistent.
En théorie, jusqu’à environ 2 000 tr/min, un super diesel fonctionne avec une soupape d’échappement dans chaque cylindre et le même turbocompresseur dans la plupart des situations. C’est ainsi que nous conduisons en ville. Après avoir conduit le SQ7 et la version six cylindres de la 45 TDI sur le même parcours routier, je ne trouve pas de différence de 300 N-m et 44 505 $ entre des configurations comparables.
Formellement, le moteur 4.0 développe une pointe de 900 N-m à partir de 1000 tr/min. Dans la pratique, le SQ ne se manifeste, en travaillant avec de l’argent, qu’à partir de 2000-2500 tr/min. Les cames du système Audi Valvelift prennent la bonne place sur les arbres à cames, l’échange de gaz commence dans les 32 soupapes et la deuxième turbine tourne.
La boîte de vitesses automatique assure la transition vers le biturbo d’un coup sec. L’Audi bondit et suit l’accélérateur sans relâche. Le programme de contrôle de l’accélérateur est à peine reconnaissable ! Le moteur traîne presque jusqu’à la coupure, ne laissant aucune liberté de choix préjudiciable à la boîte de vitesses automatique. Le passage des vitesses est logique, rapide et souple. Le salon s’emplit d’un grondement sourd, et nous nous précipitons… Hélas, les moments de grande puissance sont rares, et l’on est plus souvent assis dans un turbo lag.
Selon l’idée des constructeurs de superdiesel, la suralimentation combinée, qui fait la réputation du moteur V8 4.0 TDI, devrait lutter avec lui. En 2016, il a été le premier de la gamme Audi à recevoir un compresseur électrique supplémentaire. À bas régime, le compresseur de suralimentation de 48 volts fonctionne en parallèle avec le turbocompresseur principal et s’éteint lorsque le second est enclenché.
Il est rappelé que le moteur quatre litres devait exister sans suralimentation électrique. Et c’est le cas : depuis plus d’un an, il est utilisé dans le Touareg européen. L’homologation de type du véhicule (VTA) pour le SQ7/SQ8 indique également une modification du moteur différente de celle du moteur européen (CZAC), l’indice CZAA ne mentionnant pas de suralimentation supplémentaire.
Son absence expliquerait la lenteur des réactions à basse vitesse. Cependant, la voiture d’essai et, comme il s’avère, celle du client, sont équipées d’un compresseur électrique. Il est difficile d’expliquer pourquoi Audi ne vend pas ce qu’elle voulait vendre. Mais l’essentiel est que les acheteurs ne se plaignent pas, recevant plus que ce qui leur avait été promis. Hélas, du point de vue dynamique, le boost combiné n’est rien de plus qu’un gadget à faible charge. L’accélération manque de linéarité.
Pour soulager le stress, il y a un launch control : le départ est donné à partir de 2500 tr/min. Les deux Audi s’élancent en faisant des embardées sur la chaussée froide. À ce stade, leur supériorité sur leurs concurrentes diesel est indéniable. Selon Racelogic, les voitures avec deux passagers ayant fait le plein atteignent les 60 miles/h une demi-seconde plus tôt que la M50d. Il suffit de déplacer son pied du frein à l’accélérateur pour le poser au feu jaune et, lorsque le feu vert s’allume, démarrer en même temps.
La transmission du frein est partout proche de l’idéal : la pédale n’a pas de jeu, la force de freinage augmente progressivement au fur et à mesure que la voiture ralentit. Cependant, même ici, il y a un certain retard dans les réactions, dû cette fois aux particularités de la céramique de carbone. Les rotors et les plaquettes en composite doivent être réchauffés par temps froid, et sous la pluie et dans la neige fondue, ils doivent être constamment séchés. Si vous oubliez cela, vous risquez de vous retrouver dans une situation délicate.
Même les freins portant l’inscription Audi ceramics sont mauvais pour l’action mécanique. Le gravier est leur pire ennemi. J’ai vu des blogueurs baigner la SQ7 cerise dans la boue, mais ce n’est pas une raison pour répéter leurs bêtises. Puisqu’on nous a surtout demandé de ne pas faire de tout-terrain, alors inutile de risquer l’option à 12 000 dollars. (Les deux voitures sont équipées de pneus en céramique, ce qui multiplie par deux les risques de les abîmer). Nous avons déjà découvert ce dont la transmission intégrale permanente avec Thorsen est capable, en comparant le Q8 normal avec ses concurrents.
Les deux Audi réagissent immédiatement à la prise en main du volant. Le mécanisme de direction est précis, mais ordinaire : le volant S non chauffé nécessite 3,3 tours entre les positions extrêmes. Mais les deux voitures le suivent rapidement, presque sans roulis, et se retrouvent avec précision à la destination prévue, comme si la trajectoire était construite par la voiture elle-même, et que vous ne faisiez que signer les feuilles de route.
Je ne peux pas dire que la tenue de route des crossovers soit passionnante. Mais c’est la première chose qui fait d’Audi une voiture chère. Avant d’essayer la dynamique extrême, on remarque la facilité avec laquelle ces crossovers changent de direction. On n’a pas l’impression de conduire une grosse voiture lourde. Ce n’est que depuis la banquette arrière que l’on remarque le peu d’espace occupé par le conducteur dans cet immense habitacle, fermé par un coin de cockpit. Au volant, même le SQ7 ne donne pas l’impression d’être énorme. Vous ne vous souvenez pas des mètres de la carrosserie derrière votre dos. Et s’il n’y avait pas eu le contretemps dans les réactions à l’alimentation en carburant, la sensation d’un véhicule de grande taille n’aurait pas été ressentie du tout.
Le SQ8 a une force plus visible sur le volant, et c’est trop visible dans un arc tendu. Si nous parlons de chaussées hivernales délicates, le contenu informatif de la transmission en pâtit. Même le mode Auto par défaut est plus sportif qu’il ne devrait l’être. Non seulement le volant est lourd, mais la suspension pneumatique dense est dure aux articulations.
Au contraire, la SQ8 est plus propice à la conduite en mode Confort, qui offre l’amortissement le plus sain en conditions urbaines : le micro profil n’est quasiment pas ressenti, les chocs des articulations et l’influence de l’onde courte sont lissés. La sensibilité au profil transversal est plus faible, car les stabilisateurs sont relâchés.
La dynamique ne convient pas à tout le monde. À la limite de l’adhérence, il faut s’efforcer de maintenir le volant tourné. Il n’y a pas d’interconnexion à ce niveau. La ténacité du SQ8 est désagréable. Lorsque l’on est distrait par la force de rappel, il est difficile de saisir le moment où les roues avant perdent de l’adhérence, ce qui est important, car il n’y a absolument aucun moyen de lutter contre la dérive.
Les deux voitures sont équipées d’un ensemble complet de systèmes mécatroniques, y compris un dispositif de direction arrière et une boîte de vitesses active avec des planétaires surmultipliés pour chacun des arbres d’essieu. Et si le système antiroulis de 48 volts ne pose aucune question, le contrôle total ne se manifeste qu’aux vitesses de stationnement. En outre, le différentiel sport ne fait sentir sa présence que lorsque vous sélectionnez délibérément un rapport inférieur dans un virage.
Le volant du SQ7 est généralement plus léger et ne se transforme pas en pierre en dynamique. Il est beaucoup plus agréable de repousser les limites. Avec le meilleur contenu d’information du mécanisme du SQ7, vous pouvez profiter des avantages d’un programme sportif. A la limite, le SQ7 ne donne pas l’impression de roues lourdement surchargées. En gardant un gaz égal, vous pouvez ajuster la trajectoire avec le volant. Subjectivement, la charge est répartie le long des axes, et plus on entre précisément dans les tours, en utilisant le différentiel actif, plus cette sensation est forte.
Lors d’une manœuvre d’urgence, le système de stabilisation atténue les réactions, mais n’empêche ni le détour ni le retour dans la voie de circulation. Il suffit de perdre un peu le contrôle de la voiture pour que l’Audi dérape au premier changement brusque de voie, et un réarrangement complet nécessite un travail précis avec le volant à l’avance.
S’il n’est pas poussé à l’extrême, le dérapage n’est pas plus que nécessaire pour compenser la tendance d’une voiture lourde à glisser en sortie de virage rapide. Si le SQ7 perd de l’adhérence, il passe de la dérive à une glissade contrôlée avec les quatre roues avant que vous ne preniez peur…
Les roues de base du SQ7 sont d’une taille assez divine 285/45 R20. Mais sur la voiture d’essai, ce sont des roues de 22 pouces qui ont été installées. En effet, le SQ8, créé en collaboration avec le Lamborghini Urus, établit de nouvelles normes de beauté. Il est conçu pour être de 23 pouces, il peut donc facilement se permettre 22 pouces avec un profil de pneu de 40 pour cent, ce qui est hors de l’échelle pour le SQ7. Ils n’aiment toujours pas toutes les sortes de plaques, de fosses avec des bords tranchants. Mais même les secousses Audi sont chères.
La réserve d’intensité énergétique est modeste : la vitesse confortable de franchissement des dos d’âne ne dépasse pas 18 miles/h. Mais on ne peut pas conseiller au propriétaire d’une telle voiture de prendre des roues plus petites, car même celles-ci ne semblent pas assez grandes dans les arches d’une carrosserie massive. Et les pneus doivent être choisis avec plus de soin. Notre Scorpion Winter émet des bruits qui ne correspondent pas à son statut, surtout sur une chaussée abrasive. Les doubles vitres n’y changent rien, et le grondement constant des Pirelli peut être entendu avec un bon découplage de l’habitacle des bruits aérodynamiques et des sons extérieurs.
La dimension maximale autorisée pour le SQ7 est de 285/35 R22. Et pour une suspension pneumatique, c’est trop. Elle amortit bien les vibrations des grandes masses non suspendues, mais il est difficile de supporter les pics de charge créés par les pneus à profil bas aux carrefours. Les chocs provoqués par les bosses moyennes sont plus perceptibles. Pour les besoins de l’expérience, nous avons monté des roues du SQ8 sur le SQ7. Le résultat est impressionnant. Mais il est impossible d’exploiter pleinement la voiture de cette manière. Premièrement, le déport est différent, ce qui affecte la cinématique des suspensions. Deuxièmement, lorsque Dynamic fait sauter le pneuma, il n’y a plus de place dans les arches.
Même en mode « Confort », l’impression est ambiguë. Les pics d’accélération verticale sont mieux atténués, mais on a l’impression que les roues sont plus lourdes. On remarque qu’une carrosserie plus souple dissipe une partie de la charge vibratoire, mais a tendance à produire des bruits de résonance. Le SQ7 semble généralement moins organisé. Cependant, il faut faire une croix sur le kilométrage. À en juger par l’état de l’intérieur et de la carrosserie, les six mille kilomètres parcourus dans le cadre du travail journalistique ont été rudes. La peinture est fatiguée par le lavage, les chromes sont couverts de taches inhabituelles, alors que la voiture n’a pratiquement pas connu l’hiver.
Cependant, si je devais choisir entre nos crossovers, je choisirais le SQ7 en tant que fan de la fonction pure. On ne peut pas dire que le SQ8 n’est pas pratique : le coffre est énorme, la banquette arrière est encore plus confortable. Mais pour moi, il s’agit d’une création design-marketing, et il y a une sorte d’étau dans son volant lourd et dans les réglages serrés de son châssis. Non pas dans le sens d’une rigidité excessive, mais dans le sens d’un manque de liberté intérieure. Le break n’est pas seulement bancal et bruyant, il est aussi plus performant en matière de communication. On ne peut pas dire qu’il soit vivant non plus, mais au moins il est moins froid.
Les concurrents d’Audi ne sont pas seulement opposés par les cinq secondes qui les séparent du 60 miles/h, mais aussi par l’absence totale de secrets de la part du propriétaire. Le X6 n’est pas du tout polyvalent. Les deux SQ sont toujours univoques, similaires dans tous les modes. Ils ne font pas de découvertes, comme Mercedes, par exemple, dont le secret de la rigidité n’est révélé qu’à grande vitesse. Mais en donnant des gages, ils maintiennent un niveau de confort décent avec une disponibilité constante. Leur comportement est si équilibré que l’adéquation à la vitesse et à la pression est considérée comme allant de soi.
Leur super force n’est pas celle utilisée pour se déplacer rapidement dans l’espace. Les SQ-crossovers diesel sont des charretiers. Le moteur V8 à couple élevé ne leur a pas été donné pour faire des courses, mais pour attacher quelque chose de lourd à la barre d’attelage optionnelle et partir en voyage. Il n’est pas surprenant que toute la mécatronique du conducteur soit optionnelle : elle développe cette partie du caractère qui n’a pas été revendiquée. Il est surprenant que les développeurs n’aient pas davantage séparé le SQ8 du SQ7. Malgré la sportivité ostentatoire des réglages du boîtier de direction, l’unité de puissance est toujours reconnue dans chaque réponse de la voiture à hayon à l’accélérateur…
Il s’agit peut-être de la dernière rencontre avec les V8 superdiesel européens, car presque toutes les informations sur ces voitures ont disparu du site de la presse européenne, les données techniques ont été archivées, il ne reste que des mots généraux. Comme s’il y avait eu une affaire, mais tout cela appartient au passé. La gamme de crossovers SQ sur les principaux marchés a déjà été mise à jour : ce moteur a été remplacé par le « huit » essence de Porsche du même volume de 4,0 litres. Il n’est pas aussi rapide et ne développe « que » 700 N-m, mais il est plus puissant : 507 ch suffisent à réduire le temps d’accélération déclaré de 4,8 secondes à 4,1. Le Touareg haut de gamme est devenu exclusivement hybride. Les Range Rover à huit cylindres sont sur le point de sombrer dans l’oubli.
Toute une époque est révolue. Par la suite, chaque voiture dotée d’un moteur similaire a invariablement fait forte impression. Même ces Audis bien dressées et économiquement étranglées ne font pas exception à la règle. Les voitures lourdes équipées de gros diesels ont quelque chose de particulier, comme si elles étaient toutes de la même famille.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/audi/5fd0de1aec05c4333b000037.html
