La quarantaine chez Toyota nous a obligés à attendre le milieu de l’été pour changer les pneus de la LC 500. A ce moment-là, la Lexus bleue est restée suffisamment longtemps au garage pour estomper les impressions accumulées pendant l’hiver. Une fois n’est pas coutume, la voiture charismatique a été mise en valeur. L’atmosphère de la saison hostile a ajouté de l’héroïsme et de l’envergure au coupé exotique. J’ai été surpris par l’équilibre, le revêtement glissant aidant à sentir les demi-teintes du personnage. Une illusion de potentiel sérieux était créée, dont j’attendais avec impatience la révélation avec l’arrivée de la chaleur. Mais le résultat a été plus prosaïque.
Il s’avère que les conditions idéales ne sont pas favorables. Si l’on décrit à grands traits le caractère estival de la Lexus, on obtient une image contradictoire. D’une part, la LC 500 a finalement trouvé sa traction et est allée plus ou moins vite. D’autre part, elle est devenue gênante. Le RunFlat régulier a rendu le coupé plus exigeant sur la qualité du revêtement de la route. Il est nerveux sur la route, avec un creux perceptible, ce qui nécessite de rouler. Il s’efforce de sortir d’une ornière, ce qu’il ne remarquait pas avec des pneus d’hiver.
Le confort de roulement dans son ensemble n’a pas été amélioré. Il est plus silencieux sans les crampons, mais la conduite est sensiblement affectée, même sur une voiture équipée de pneus de 20 pouces. Et prise, pour maintenir l’intégrité de l’expérience, la 2019 LC 500 avec des roues de largeur différente d’un diamètre de 21 pouces est encore plus agitée et plus résistante. Les amortisseurs améliorés avec réglage séparé de la compression et du rebond ne compensent pas la réduction du profil des pneus et l’augmentation des masses non suspendues. Les articulations transversales font vibrer la Lexus argentée plus fortement et la font danser sur une onde courte.
La dynamique n’est pas vertigineuse. Le meilleur temps d’accélération à 60 miles/h, enregistré par Racelogic dans une voiture à moitié vide à 20ºС (68ºF), est inférieur d’une demi-seconde à celui du passeport – 5,2 s. Et il est difficile d’atteindre ces cinq-là, puis de les reproduire… Si, en hiver, l’hésitation lors de l’activation du kickdown peut être attribuée à la timidité de l’antipatinage, sur la terre ferme, ce n’est plus une raison valable pour une pause impressionnante avant une secousse. C’est simplement que la boîte de vitesses automatique à dix rapports prend du temps pour descendre de cinq rapports.
A mi-régime, les gammes changent proprement, ce qui donne l’impression que le moteur aspiré traîne depuis le bas de l’échelle. Regardez, à 80 miles/h en vitesse supérieure, le vilebrequin ne tourne pas à plus de 1600 tr/min. Touchez l’accélérateur, émoussé en début de parcours, et la Lexus accélérera presque sans problème. Mais cela ne se produit pas sur un seul rapport.
D’abord doux, le son du moteur est délicatement amplifié, et vous ne remarquez pas comment vous vous retrouvez en septième ou en sixième, et l’aiguille du tachymètre monte jusqu’à 3000 tr/min. Le cadran est tourné de telle sorte que la zone fréquemment utilisée entre trois et quatre mille est visuellement lue comme une vitesse lente. Une petite astuce grâce à laquelle le conducteur a l’impression que la voiture ne se fatigue pas.
Heureusement, le « huit » 5.0, qui ne transporte en réalité que trois mille, se contente de 3,5 gallons par 60 miles selon la facture de la station-service en mode « ne se refuse rien ». Si la Lexus d’été reste mystérieuse, c’est parce qu’elle est efficace. Non sans l’aide de l’injection combinée, les Japonais ont réussi à obtenir une combinaison inhabituelle d’efficacité et de brutalité démonstrative de la part du moteur V8 en aluminium. Le LC 500 grogne comme un vorace. Et c’est dans cette voix luxueuse que réside l’essentiel du charme de ce coupé.
Un autre point fort est le comportement sur route plate, où il n’est pas nécessaire de se battre avec une voiture nerveuse pour le choix d’une trajectoire. L’asphalte idéal du circuit réhabilite temporairement la Lexus. Nous ne sommes pas ici pour des courses chronométrées, mais pour explorer les limites dans des conditions contrôlées. Même dans un virage typique de banlieue, le Potenza S001L permet au grand coupé argenté de développer 1,2 g de force latérale selon Racelogic. La Turanza civile de la voiture bleue cède un peu plus tôt. Compte tenu de la masse de près de deux tonnes, il est préférable d’extraire tout le jus des Lexus en dehors des routes publiques.
Une piste sèche montre que le comportement de la LC 500 ne dépend pas tant des roues que du mode du système de stabilisation. Lorsqu’il est activé, il émousse la réponse initiale en cas de changement de cap, ce qui le rend sous-vireur, et neutralise la tendance au dérapage inhérente à la cinématique du châssis. En même temps, le moment de la montée en puissance de la pleine contrôlabilité, perceptible en hiver sur fond de transitoires subtiles, n’est pas du tout ressenti.
Sans le collier, la Lexus est mieux équilibrée. Réactive, sensible à la redistribution dynamique des masses le long des essieux, joueuse et pas trop stricte sur les erreurs. Le volant est toujours parfaitement chargé… Même après avoir roulé latéralement tout l’hiver, je suis un peu surpris de voir à quel point la voiture de drift LC 500 est conciliante lorsqu’elle a de l’adhérence. Le coupé 2019, avec ses larges pneus arrière, est plus agréable à conduire en power gliding à haute vitesse sur la terre ferme, tandis que la voiture bleue est amusante à lancer dans des dérapages rythmés sous la pluie, grâce à des décrochages et une stabilisation plus doux.
Il n’est pas nécessaire de mettre notre pilote d’essai au volant pour s’assurer que les freins ne sont pas en mesure de maintenir longtemps sur la piste le rythme dont sont capables le châssis et le groupe motopropulseur, qui ne montrent pas de signes de surchauffe. Mais la logique de l’ABS ne pose pas de questions. Même sur des routes défoncées. Et les arrêts complets à partir de 60 miles/h, que l’on peut qualifier de standard, la LC 500 s’en sort avec un résultat stable. Le chemin parcouru à partir du moment de l’impact sur une pédale qui vibre faiblement diffère selon les pneus de quelques mètres…
Même après avoir utilisé un jeu de pneus pour un drift amusant, je ne peux m’empêcher de penser que la LC 500 était plus intéressante en hiver. Le thème de l’opposition à la nature est exclu, et la communication avec Lexus est émotionnellement passée. Lorsqu’il n’est pas nécessaire de résister aux aléas, mais de se contenter de faire la routine et d’être une voiture, la LC 500 soulève un certain nombre de questions, notamment en ce qui concerne les réglages de suspension. Elle ne semble plus assez spéciale pour supporter les prix.
Je ne pense pas qu’il faille changer les conclusions de la fin de l’hiver : la LC 500 mérite une place dans l’histoire. Toutefois, si notre essai avait commencé en été, le degré de pathos romantique de mon récit aurait probablement été moins élevé. Lexus doit choisir avec soin les pneus, car ils influencent grandement l’impression donnée. L’équipement d’usine fait penser à une Gran Turismo jusqu’à la première bosse. L’hiver permet à la « japonaise » de se déguiser en voiture de sport – hélas, les roulis et l’amplitude des mouvements de la carrosserie sont trop importants sur la terre ferme, et les amortisseurs manquent d’intensité énergétique.
Il y a de la vitesse en général, et une route décente permet même de s’amuser. Comme le dit notre pilote d’essai, si vous roulez le long du Rhin, sur le chemin d’un bon restaurant, vous pouvez aller jusqu’au Nürburgring, faire un tour à votre guise et dépasser une hot hatchback. De la bouche de quelqu’un qui est passé d’une GT3 RS à une LC 500 de deux tonnes, cette évaluation légèrement condescendante sonne comme un généreux compliment.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/lexus/5f0df5a0ec05c472100000aa.html
