Le Lexus RX est un leader incontesté parmi les crossovers premium de taille moyenne. Son plus proche poursuivant, le BMW X3, se vend un tiers moins bien. Entre-temps, parmi les presque dix mille RX vendus en 2019, il y a aussi 162 copies allongées de la version RX 350L. La longueur est de 16 pieds, il y a trois rangées de sièges et seulement un équipement riche – la concurrence se trouve déjà dans le segment des grands crossovers. Mais dans ce segment, le Lexus sept places est le plus mal vendu. Pour déterminer les raisons de cet échec, nous avons pris comme référence le Volvo XC90, dont la taille et le prix sont similaires. De plus, il est équipé d’un moteur diesel D5, ce que la Lexus n’a en principe pas.
Le mastodonte suédois semble conservateur, même avec le kit de carrosserie R-Design. Les deux voitures datent de 2015, mais la Lexus a été mieux conservée. L’audace de ses formes ne plaît pas à tout le monde, mais la singularité asiatique attire davantage l’attention que l’avarice scandinave. L’allongement du porte-à-faux arrière de plus de 3,5 pouces a failli ne pas gâcher les proportions. De plus, la carrosserie de la Volvo est moins bien assemblée : les espaces entre les panneaux ne sont pas aussi uniformes.
On dit que les mères américaines qui emmènent leurs enfants à l’école sont les principales acheteuses de crossovers à sept places. Lequel de ces deux véhicules est le plus apte à remplacer les monospaces ? La deuxième rangée est spacieuse dans les deux voitures, même si, dans la Volvo, il est plus probable qu’un passager s’assoie entre deux sièges pour enfants posés sur des supports Isofix. Alors que la distance entre les centres de leurs supports intérieurs atteint 21 pouces dans le XC90, elle n’est que de 18,5 pouces dans le RX. Par ailleurs, les trois sièges arrière de la Volvo peuvent être déplacés, réglés et repliés individuellement. Toutefois, l’absence de tunnel et un siège moelleux accueillant rendent le séjour dans la deuxième rangée du Lexus plus agréable.
Dans tous les cas, il faut plier les sièges manuellement pour accéder à la rangée arrière, mais dans la Volvo, le mécanisme est si serré que toutes les jeunes femmes ne s’y retrouveront pas. Pour déplier les sixième et septième sièges du XC90, il faut à nouveau recourir à la force physique, et le RX affiche une motorisation électrique. Mais qu’est-ce que c’est ? Au bout d’une quinzaine de secondes, deux sièges se trouvent dans des positions différentes : l’un est bas et éloigné, l’autre est plus haut et plus proche de la deuxième rangée.
Il s’avère que les deux positions sont de série et peuvent être sélectionnées en appuyant à nouveau sur le bouton de rabattement lorsque les sièges sont repliés. Mais la variabilité ne fait rien pour ceux que le destin a poussés dans la troisième rangée. On s’assoit de toute façon sur son postérieur. La deuxième rangée devrait être avancée de manière à ce que la personne d’une taille de 5’9 qui s’y assoit pose ses genoux contre le dossier avant. Le plafond est bas, on ne voit rien à travers les mini-hublots, même si l’on peut remercier la (troisième) zone de climatisation séparée et les déflecteurs.
Bien que la Volvo soit plus courte de 2 pouces, elle offre plus d’espace et de confort aux passagers de la troisième rangée. L’allée menant aux sièges est tout aussi étroite, mais ils sont plus confortables, soutiennent d’une certaine manière les hanches et conviennent non seulement pour le trajet de l’école à la maison. Le plafond est plus haut et un passager de taille moyenne n’y appuie pas sa tête comme dans la Lexus. Personne ne dispose de fixations Isofix sur la troisième rangée. Dans la voiture suédoise, vous devrez demander aux passagers de la deuxième rangée de régler la température, et ce uniquement si vous payez un supplément pour la climatisation à quatre zones.
Mais la victoire totale de la voiture suédoise dans la catégorie « confort » est hors de question. Grâce à son design, il semble, de l’extérieur seulement, que la Volvo soit accueillante, douce, confortable, et que la Lexus soit jeune et sportive. Les soupçons peuvent être renforcés par le fait que le RX dispose d’une suspension à ressorts alternative, et que notre XC90 est équipé d’une suspension pneumatique en option. En revanche, la version R-Design n’implique pas de reconfiguration du châssis : tout est de série. Les roues sont de 20 pouces dans les deux cas, mais elles sont sensiblement plus étroites dans la voiture japonaise – 9,25 pouces contre 10,8 pouces.
La Volvo se conduit de manière rigide, dans le style allemand, sans ignorer aucun défaut de revêtement. D’une manière ou d’une autre, les petites choses et les grosses bosses sont adoucies – ce n’est pas une voiture qui fait trembler les os, la vie est vivable. Toutefois, ne vous attendez pas à de la magie, car les avantages de la suspension pneumatique ne se révèlent qu’en tout-terrain. Mais nous y reviendrons. Le XC90 réagit correctement au volant, roule légèrement : l’esprit teuton est de retour. Les ornières dans l’asphalte font sensiblement dévier les roues larges de leur trajectoire. En toute honnêteté, le conducteur se rend compte de l’absence de compromis dès la phase d’installation, lorsqu’il est enveloppé d’un siège profilé rigide.
Il est plus pratique d’entrer dans la Lexus, car les seuils sont minuscules et recouverts de portes, mais les fayots devraient protéger leurs genoux du panneau avant qui fait saillie dans l’ouverture. En s’enfonçant dans le siège, on s’y fond, oubliant son soutien latéral faiblement exprimé. La couche supérieure la plus douce, le cuir agréable, le bois autour… Le volant est également doux à tenir, mais seuls ces endroits de préhension enveloppés de cuir sont chauffés en hiver. La configuration de base dispose d’une colonne de réglage électrique qui n’est pas disponible dans la Volvo. Vous vous calmez tellement que des appareils conservateurs sans compteur de vitesse numérique et un système multimédia peu pratique avec un pavé tactile anti-humain ne vous exaspèrent pas. Il n’est pas facile d’accéder à n’importe quel menu en cours de route avec ce système.
La conduite est étonnamment douce – la suspension est « souple » au point que la Lexus oscille d’avant en arrière lors d’accélérations et de freinages imprudents. La plupart des petites et moyennes irrégularités se fondent dans les profondeurs des ressorts et des amortisseurs adaptatifs, et le passage du châssis en mode Sport ou Sport+ ne change pratiquement rien à l’affaire. Le balancement sur les vagues et les fluctuations répétées des masses non suspendues lorsque l’on dépasse la vitesse de 18-24 miles/h sur les dos d’âne complètent le tableau des réglages « à l’américaine ». Le volant n’est pas vif, avec une réactivité molle en ligne droite et quasi absente en virage. D’une manière générale, c’est une voiture ennuyeuse.
Et plutôt silencieuse. La Lexus n’a des vitres antibruit qu’à l’avant, mais le niveau des bruits extérieurs et de la route est comparable à celui de la Volvo et de son triplex optionnel dans les quatre vitres des portières. Le moteur diesel suédois gronde doucement, mais constamment, et le V6 japonais ne se fait entendre qu’à l’accélération, lorsque le régime passe dans la deuxième moitié de l’échelle du tachymètre. On ne le regrette pas : la voix du moteur atmosphérique est agréable, pesante.
Et on a l’impression que le RX 350L accélère plus vite. La réaction au mouvement de l’accélérateur est assez vive, surtout dans la première partie de la course et contrairement à la réponse tardive de la Volvo diesel. Cependant, le XC90, quel que soit le style de conduite, conserve la prévisibilité des réponses, même s’il n’est pas sportif. La même boîte automatique Aisin à huit rapports se trouve sous le capot des deux voitures, mais dans les réglages Lexus, la boîte peut facilement trébucher, indiquant brusquement le passage au rapport inférieur avec l’ajout inoffensif de gaz. Les freins sont également trop serrés en mode normal. La voiture suédoise ne semble pas aussi lourde lorsqu’elle ralentit.
Parmi les modes de conduite de Lexus, il n’y a pas un seul mode tout-terrain. Et le fait d’appuyer sur le bouton pour bloquer l’embrayage de la traction arrière n’affecte en rien l’incapacité de la voiture à grimper lors d’un cross-axe. Il semble que l’électronique n’essaie même pas de simuler le blocage des différentiels inter-roues. La seule chose qui peut être considérée comme un avantage pour le RX en tout-terrain est une garde au sol honnête de 7,8 pouces et une bonne fluidité.
La Volvo est même surélevée de 0,79 pouce en mode Confort et, selon mes mesures, de 10 pouces en mode Off-Road ! En même temps, la suspension pneumatique ne commence pas à frapper les pare-chocs de rebond, comme cela arrive, mais les bosses pourraient être roulées plus doucement. Autre atout important : les porte-à-faux sont plus courts, car la base du XC90 est plus large de 7,8 pouces et la longueur totale est plus petite. Le débattement des suspensions est plus important – l’essieu transversal viendra plus tard. Et le plus important, c’est que l’électronique de contrôle de la traction lutte efficacement contre ce phénomène, et même sur deux roues, le XC90 rampe courageusement vers l’avant. Sur la piste, la Volvo est capable d’aller beaucoup plus loin.
Et tout le reste de l’électronique de la Suédoise fonctionne comme si elle avait été fabriquée dix ans plus tard que la Lexus. Le tableau de bord est peint, le système multimédia est plus avancé en termes de fonctionnalités. Il y en a même trop, car il n’y a presque plus de boutons physiques, et il faut activer les sièges chauffants ou la caméra panoramique via le menu. Le régulateur de vitesse adaptatif conduit la voiture avec plus d’audace, il y a un système de roulage en ligne – le complexe Pilot Assist. Et la Lexus nous fait perdre la tête avec ses avertissements constants concernant les caméras de circulation, qui ne peuvent pas être désactivés !
Par exemple, le fonctionnement de l’entraînement électrique de la porte du coffre. Dans la Lexus, il rampe lentement et bruyamment, et le couvercle s’avère finalement trop bas par rapport au sol, avec le risque de frapper les personnes de plus de 5’9 sur la tête. Ces questions ne se posent pas pour la Volvo. Les compartiments de chargement eux-mêmes sont comparables en termes de taille, de finition, d’options et de commodité de transformation. La nuance réside dans l’emplacement de la roue de secours. Dans le RX, elle est fixée sous le plancher par le bas. Grâce à cela, nous disposons d’un emplacement pour un rideau dans le vide sanitaire, mais le processus de remplacement de la roue elle-même est devenu plus compliqué et plus salissant.
En rassemblant les observations, je note l’avantage sans équivoque de la Lexus en matière de confort de conduite. Et pour les sièges au confort moelleux, on peut pardonner une troisième rangée de sièges un peu moins confortable. De toute façon, la Volvo ne convient qu’aux adolescents. D’une manière générale, l’échec du RX 350L sur le marché n’est pas fondé. Si votre femme n’est ni une coureuse ni une technophile, achetez-lui le Lexus, même s’il faut d’abord regarder la différence de consommation entre un V6 essence et un Volvo diesel de deux litres. Cependant, le XC90, apparemment plus moderne, est également dépourvu d’une harmonie à cent pour cent : pourquoi un crossover pratique aurait-il besoin d’une suspension « encombrante » ? Et il y a beaucoup de commentaires sur de petites choses. La course à l’échalote.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici : https://www.drive.ru/test-drive/lexus/volvo/5f2bc0b7ec05c42f63000131.html
