La Sonata la plus demandée après le changement de génération reste une deux litres de 150 chevaux. Mais la Sonata 2.5 Prestige haut de gamme (180 ch, 232 N-m) présentée ici s’est avérée être la deuxième plus populaire de toute la gamme au début du printemps. Seules ces voitures sont fournies par le service de presse de Hyundai, ce qui ne nous laisse aucune liberté pour choisir Toyota – nous travaillons à nouveau avec la célèbre Camry 2.5 (181 ch, 231 N-m). Pour effectuer une comparaison correcte, nous prenons deux Toyota identiques, nous enlevons les pneus Yokohama Ice Guard IG60 235/45 R18 non cloutés de l’une d’entre elles et nous les plaçons sur la Sonata.
Toutefois, dans le cadre du test proprement dit, nous avons accepté un compromis sur les niveaux de finition. La Toyota de test, qui n’est pas moins bien équipée que la Sonata, est la Safety Suite avec une banquette arrière avancée. Et idéalement, il faut prendre la Safety Prestige, qui est un peu plus chère que notre Sonata. Une telle Camry est moins bien équipée que sa rivale : pas de ventilation des sièges avant, pas de réglages de la mémoire du conducteur, pas de système de surveillance des angles morts. En outre, la colonne de direction est réglable mécaniquement, comme dans la voiture coréenne.
Cependant, chacun des participants à l’essai dispose d’atouts indiscutables. Le système de visibilité panoramique de série sur la Sonata haut de gamme, les projecteurs sur le pare-brise et le toit panoramique en option ne sont pas disponibles sur la Camry équipée d’un moteur 2.5. En revanche, Toyota propose aux passagers arrière des dossiers électriques, des airbags latéraux et une zone de climatisation séparée avec un panneau de commande universel dans l’accoudoir. Mais tout cela se fait au prix d’une transformation du canapé.
La principale différence entre nos héros, à mon avis, est d’ordre idéologique. Sonata s’adresse principalement au propriétaire privé. Son courage extérieur – non, pas sa beauté – n’est pas conçu pour le passager, pas pour celui qui arrive par la porte arrière droite. Les feux de position dégradés et les seuils noirs laqués devraient séduire l’acheteur individualiste.
Mais je ne comprends pas très bien l’économie de l’autre côté de cette affaire. Peut-être quelqu’un vous dira-t-il pourquoi il vaut la peine de prendre la Sonata pour la louer ? Pour un conducteur professionnel, la garantie est limitée à 62.137 miles. Certains nœuds de Sonata ont une limite encore plus basse – 12.427. De plus, le travail de Hyundai dans un taxi tombe sous la définition de “heavy duty” et nécessite une vidange tous les 4.660 miles. La Camry est autorisée à effectuer une vidange tous les 6 213 km.
On a parlé cent fois de l’intérieur de la Toyota, mais personnellement, je n’ai pas encore trouvé d’option de finition claire. Pour une raison ou une autre, les Japonais ont choisi deux teintes de cuir beige, et la plus foncée semble tout simplement sale. Il y a trop de textures différentes, et les boutons dans les différentes parties de l’habitacle sont pressés avec des efforts différents, ce qui donne l’impression d’un méli-mélo. Dans la Sonata, les matériaux sont soigneusement sélectionnés et toutes les touches fonctionnent avec le même clic doux.
En ce qui concerne la qualité perçue, je ne peux m’empêcher de reprocher aux designers coréens d’avoir mal choisi le cuir du volant. Il est collant comme du caoutchouc. Bien sûr, quelqu’un préfère un habillage lisse à un habillage poreux. Et, par exemple, dans la version d’Audi ou de Mazda, une telle solution est convaincante, parce que là, la texture de la finition est en harmonie avec l’élasticité de la doublure. Or, la jante de la Sonata manque de souplesse, elle est serrée dans une zone peu découpée et, selon toute vraisemblance, elle commencera bientôt à briller.
L’effort créé par l’amplificateur électrique de la Sonata n’est pas non plus naturel. Il est faible, varie à peine lorsque le volant est dévié, et est plutôt une imitation molle d’une action réactive. Le volant fait environ 2,7 tours entre les positions extrêmes – à peine plus que dans la Camry. Mais subjectivement, le volant de la Sonata semble “plus long”, et ses réponses aux actions de contrôle sont beaucoup plus calmes. Sur l’arc de cercle, la Hyundai se tient exactement, ne réagissant presque pas aux variations de l’alimentation en carburant.
Quant à la Camry, elle se caractérise par une direction cinématique de l’essieu arrière et une sensibilité à la redistribution des masses. Dans les modes extrêmes, Toyota permet d’ajuster la trajectoire à la fois avec le volant et l’accélérateur. La Sonata suit plus facilement le volant, et sur l’arc de cercle, elle donne l’impression d’une voiture plus vivante et plus facile à conduire, bien qu’elle soit très roulante. La Sonata roule moins, pique moins du nez à la décélération et ne se cabre pas à l’accélération. C’est en partie grâce à cela qu’elle ne glisse presque pas, démarrant brusquement et atteignant les 60 miles/h un peu plus tôt que la Camry.
La richesse de l’équipement a presque égalisé le poids à vide, et la Hyundai est perçue de manière plus dynamique, d’abord à cause de l’accélérateur plus sensible, et ensuite à cause de la forte sonorité du moteur. Il y en a trop dans l’habitacle pour une voiture de cette catégorie. Même les passagers arrière doivent supporter un vigoureux sifflement d’échappement à plein régime. Le grondement des pneus et les bruits extérieurs sont plus perceptibles dans la Sonata – sur toute la plage de vitesse, elle est nettement plus bruyante que la Camry, où la route ne commence à déranger qu’à partir de 80 km/h. La Sonata est plus rigide sur les routes et les trottoirs, et plus silencieuse dans les virages.
La Sonata est plus rigide sur tous les types de bosses. Elle arrondit les bosses autant que possible, mais il y a encore beaucoup de vibrations sur le plancher et les sièges serrés. Elle tremble sur une onde courte, détaille les articulations transversales. Elle donne également un coup de pied puissant sur les dos d’âne dès la vitesse de 12,5 miles/h, en faisant rebondir la suspension. Et elle ne s’adoucit pas avec la vitesse, contrairement à la Toyota, généralement plus douce et plus tolérante. Un inconvénient spécifique de la Camry – le mouvement de la carrosserie – sera noté par les passagers sujets au mal de mer.
Ne prétendant évidemment pas être un best-seller, la Sonata est très différente de la Camry, tant dans les détails que sur le plan conceptuel. Y compris le modèle de relations avec le consommateur privé. Regardez ce que fait Toyota : sans être une beauté, elle est capable de gagner les faveurs du public grâce à la qualité de conduite et au confort. C’est ce que nous avons constaté à la rédaction. Hyundai, en revanche, promet plus qu’elle ne peut tenir.
Le comportement de la Sonata manque d’un zeste, dont la présence est suggérée par le design audacieux et l’intérieur décent. L’achat d’une version coûteuse de la 2.5 pour un usage personnel n’est pas une décision facile à prendre. En échange d’un bon équipement, le client est condamné à faire face à une carrosserie bruyante et à un châssis dépourvu d’humeur particulière. Il n’offre ni confort ni maniabilité intéressante. Le manque de caractère rend le positionnement déjà complexe de la Sonata complètement incohérent.
Une fois encore, il me semble que l’absence d’une idée maîtresse forte n’est pas un problème lié à une seule voiture, mais à la marque dans son ensemble. Hyundai ne peut en aucun cas trouver sa place entre deux marques apparentées. Même Genesis s’est remis sur pied, sans parler de KIA, et maintenant ils sont comme des poteaux de but, où Hyundai devrait constamment marquer, mais il frappe une fois sur deux. Seul le même modèle entier peut poser un vrai défi à la Camry, mais les créateurs de la Sonata semblent ne pas comprendre ce segment spécifique.
Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’original ici: https://www.drive.ru/test-drive/toyota/hyundai/5e5a606eec05c4ef6c00000f.html
