Citroën BX vs Peugeot 405 : Histoire d'un classique français indémodable - Chapitre 2

Au fil des années, la nostalgie grandit, mais les souvenirs commencent parfois à s’estomper. Dans ce chapitre, nous nous penchons sur les histoires que certains de nos auteurs se souviennent des légendes françaises des années 80 – Citroën BX contre Peugeot 405. Ces véhicules emblématiques de l’âge d’or de l’ingénierie automobile française continuent de séduire les passionnés par leur charme unique, leurs caractéristiques innovantes et leur design intemporel.

Mikhail Podorozhansky

Une voiture marquante, surtout pour moi : ma première et toute nouvelle voiture dans tous les sens du terme – juste après le lifting ! – voiture étrangère. Après l’avoir payée environ 14 000 dollars à Moscou, je me suis plongé dans l’agitation et j’ai demandé à Sergei – un souvenir lumineux ! – Voskresensky de ramener la voiture de Minsk. Oui, le “self-pickup” était une pratique courante pour les premiers concessionnaires officiels de ces années-là ! Et vous savez ce qui a déterminé le choix ? Autre pratique courante de ces années-là : un article dans ma revue préférée, AvtoReview ! Et peu importe que j’aie écrit cet article moi-même, sur la base des résultats de mon premier “voyage d’affaires” en France. Et lorsque Znamensky m’a proposé de faire un tour et de rafraîchir mes impressions il y a quelques semaines, j’ai naturellement refusé : “Non !”. Il n’y a pas d’anciens amants dans le monde, tout comme il n’y a pas de force qui me ferait, par exemple, descendre une bouteille d’Agdam dans le couloir pour deux ou trois, même si je suis encore prêt à chanter une simple chanson country en ré majeur de la fin des années soixante-dix : “Si seulement j’avais quarante-sept roubles, oh-oh, ce serait cool tout court…”

C’était cool. Absolument. Sans ABS, et encore moins ESP. De Divakov et du même Voskresensky, j’ai absorbé avec avidité les connaissances en matière de maniabilité ; je n’ai pas manqué une seule sortie sur la piste d’essai, et soudain – il était là, l’idéal ! Quel retour d’information par le volant, quel sentiment de confiance enivrant – et avec quelle facilité, sous le sifflement des pneus, cette confiance glisse vers l’insouciance ! Mais pendant ces cinq années, pas une seule erreur, pas une seule pirouette involontaire, pas une seule égratignure !

La principale révélation est, bien sûr, l’élastocinématique : des réactions fantastiquement précises, souvent salvatrices, aux changements de débit de carburant dans les virages (c’est-à-dire aux changements de charge verticale sur les roues arrière et à la déflexion qui en découle). Oui, plus tard il y a eu la 306e, et la 407e, mais là les ajustements élastocinématiques se sont déjà transformés en une certaine évidence, accessible à beaucoup de valeur, tandis que dans la Peugeot 405, il s’est manifesté tranquillement et précisément quand on en avait le plus besoin.

D’ailleurs, la plus grosse Peugeot 605 de l’époque était encore plus mal lotie : en raison de son plus grand moment d’inertie, la voiture pouvait facilement – et en un instant – se mettre en survirage en levant le pied de l’accélérateur. – Et je l’ai bien mérité : les deux fois, je faisais de la figuration, mais avec la Peugeot 405, c’était intime, entre nous. Et la taille, soit dit en passant, était la mienne.

Des collègues journalistes plus expérimentés, originaires de pays occidentaux amis à l’époque, ont répondu qu’ils avaient connu cette joie plus tôt : quelqu’un – avec la légendaire Peugeot 205 (elle annonçait le début du triomphe des suspensions françaises), quelqu’un – avec la Peugeot 309, mais c’était l’époque où les rêves les plus audacieux étaient ceux de la VAZ-2108.

De plus, à partir de la Peugeot 405, je n’ai même plus envisagé d’acheter des voitures d’occasion. Qu’ils soient moins chers, qu’ils soient plus simples, mais seulement s’ils sont neufs, seulement s’ils sont à vous, facturés (voire infectés) uniquement par vous. Et si je laisse quelqu’un la conduire, ce n’est pas tant pour sa fiabilité que pour le plaisir qu’il en retire. J’ai donc demandé à Voskresensky de faire venir la Peugeot de Biélorussie… Pourtant, il n’aurait pas pu être plus fiable ! C’est peut-être pour cela que nous sommes allés si vite et si joyeusement.

J’ai peur de lire ce que Znamensky et ses amis vont écrire sur la Peugeot 405. Mais je suis curieux de savoir s’ils remarqueront que sur des vagues douces, à environ 140-145 km/h, il y a toujours une différence dans le travail de la suspension et de la direction – et que la voiture oscille légèrement. Toutefois, comme je le soupçonnais à l’époque, il s’agit d’une conséquence de l'”adaptation frontale” sous la forme d’une garde au sol accrue d’un pouce. Bien sûr, je le lirai, mais au volant dans un quart de siècle, pas question !

Andrey Mokhov

Citroën aurait pu être produite à Moscou. Avant même ses débuts mondiaux, les Français ont apporté la future BX à AZLK et proposé de lancer la production d’une version simplifiée avec suspension à ressort, mais les parties ne se sont pas mises d’accord sur les termes à l’époque. Mais par la suite, le BX s’est retrouvé à l’usine de Moscou. En 1983, une telle Citroën a été achetée pour effectuer des essais comparatifs avec le nouveau modèle 2141 – et pour se familiariser avec les caractéristiques de l’ingénierie française.

AZLK a reçu une voiture à hayon sous la forme d’une BX 16 TRS de 1983, c’est-à-dire une modification de la première période avec un moteur de 1,6 litre. Il était équipé d’un carburateur Weber 32/34 DRTC à double chambre, ce qui lui conférait une puissance de 90 ch. La Citroën de l’AZLK était équipée d’une direction à crémaillère sans assistance électrique, mais des freins à disque étaient installés sur toutes les roues. En plus de la suspension hydropneumatique, le BX surprend par sa combinaison d’instruments avec un compteur de vitesse à tambour et un tachymètre électronique. Il est équipé de rares pneus Michelin TRX “métriques”.

Dans les années 70, il s’agissait de certains des premiers pneus radiaux à profil bas, mais ils différaient considérablement des pneus radiaux ordinaires par la construction de leurs flancs et ne pouvaient pas être montés sur des roues traditionnelles. Pour éviter toute confusion, Michelin a produit des pneus TRX en dimensions métriques, à installer uniquement sur des roues spéciales “métriques”. Notre Citroën avait alors des pneus de 170/65 R365.

Les essais à Dmitrov ont été menés dans leur intégralité, y compris l’accélération, le freinage, la consommation de carburant, le bruit externe et interne, la toxicité, la visibilité et d’autres paramètres. Il a été constaté, entre autres, que la zone de nettoyage du pare-brise de la Citroën équipée d’un seul essuie-glace ne répondait pas aux exigences de la GOST. Les émissions de substances nocives ont également dépassé les paramètres de l’époque, dépassant la norme d’une fois et demie. Mais c’était tout de même une voiture d’un autre univers.

Le “Français”, doté d’un moteur de 1600 cm3 à l’époque, atteignait 100 km/h en 13,8 secondes et parvenait à 167,5 km/h. Des chiffres inatteignables pour le Moskvich. Le “quarante et unième”, équipé du moteur Ufa, atteint à peine les “cent” en 21 – vingt et une ! – secondes”.

Cependant, les mesures des caractéristiques dynamiques et de la consommation de carburant ont été effectuées avec des équipements obsolètes de la production NAAMI, dont la précision n’était pas contestée. Un dispositif électromécanique tel qu’une “cinquième roue” enregistrait les données sur une longue bande de papier, et les ingénieurs devaient ensuite s’armer d’une règle et traduire manuellement la courbe du graphique en kilomètres, secondes et mètres compréhensibles.

Après les essais, la Citroën est restée dans le garage de l’AZLK Design and Experimental Works, mais à un moment donné, le directeur technique a dû se rendre en voyage d’affaires dans une usine voisine – et il a pris la Citroën pour faire un tour, mais ne l’a jamais rendue. Il l’a conduite sans jamais en sortir, en a fait sa voiture personnelle jusqu’à ce que, vers le début des années 90, au cours d’un voyage, la suspension s’enfonce dans les tampons. Les hydropneumatiques se “dégonflent” et la Citroën tombe. La cause de la défaillance de la suspension n’a pas été établie de manière fiable à l’époque, mais il était clair que le BX avait perdu beaucoup de liquide de fonctionnement. À l’époque, il n’était possible de l’acheter qu’à l’étranger, théoriquement, par exemple par l’intermédiaire de la société finlandaise Konela. Au lieu de cela, il a été décidé de remplir la Citroën avec du liquide provenant de la ZIL. Le résultat ne s’est pas fait attendre : le BX est finalement devenu une plaisanterie.

Sergey Znaemsky

^{Photos de PSA Peugeot Citroën, Iran Khodro, Reliant et Bertone}

Normalisation technique ? Qu’en est-il de la conception partagée ? La Citroën BX et la Peugeot 405 en ont également fait l’expérience dans l’histoire de l’automobile.

Les travaux sur le projet BX (le BX de pré-production) ont commencé en 1977. Citroën n’a pas de chef designer à l’époque car le précédent chef styliste, Robert Opron, a refusé de travailler sous la direction de Peugeot et est parti chez Renault dès 1974. La nouvelle direction ne s’est pas empressée de trouver un autre responsable du centre de stylisme. Ce n’est qu’en 1982 qu’ils ont nommé un Américain, Karl Olsen, à ce poste. Puis, en 1977, les designers internes ont commencé à travailler en s’inspirant des idées d’Opron.

Les premières maquettes présentaient déjà une voiture à hayon avec un long nez et une silhouette pyramidale. Pourtant, la direction du conglomérat a préféré confier le design au studio Bertone, avec son brillant Marcello Gandini. Gandini n’est cependant pas pressé de trouver une image originale pour Citroën. À cette époque, il est fasciné par le style géométrique “origami”, qu’il incarne d’abord dans le concept-car Jaguar Ascot, puis dans la grande voiture à hayon Reliant FW11. Essentiellement, pour les Français, le maestro a compilé les solutions de ces voitures dans une nouvelle image qui semblait avant-gardiste dans le style de Citroën, mais qui ressemblait stylistiquement à une petite Lamborghini à cinq portes.

Il est intéressant de noter que les formes angulaires ne conviennent pas au design aérodynamique caractéristique de Citroën, de sorte que le coefficient de traînée (Cx) s’est avéré encore plus élevé que celui de l’ancien modèle GS, que la BX était destinée à remplacer – 0,35 contre 0,318.

Mais ce n’est pas tout. Gandini décide de ne pas s’arrêter là et, après l’approbation du projet XB, Bertone présente ses concept-cars Fiat X1/10 et Volvo Tundra, qui ressemblent aux frères et sœurs naturels de Citroën. Toutes ont été dévoilées avant que la BX ne soit présentée au monde, de sorte que les Français se sont retrouvés dans une situation où leur nouvelle voiture s’est avérée être non seulement à moitié Peugeot à l’intérieur, mais aussi un peu Volvo à l’extérieur.

Heureusement, ces détails n’ont pas gêné les vrais acheteurs. D’autant plus que la Citroën est devenue la seule voiture de série de cette gamme. La BX achevée est annoncée en juin 1982 et présentée en direct le 23 septembre sous la Tour Eiffel. À la fin de l’année 1983, elle s’est hissée dans le top 10 du marché automobile français et, à la fin de l’année 1985, elle a pris la troisième place dans son pays d’origine, talonnant seulement la super petite Peugeot 205 et la Renault 5.

Au milieu des années 80, le volume normal des ventes de ce modèle était de 120 000 à 125 000 voitures par an. Et ce, uniquement en France. Le BX a également été produit en Espagne et en Yougoslavie. En outre, les breaks sont fabriqués dans une autre usine française appartenant à Heuliez.

Selon les pays, les modèles BX étaient équipés de moteurs à essence de 1,1 à 1,9 litre et de moteurs diesel de 1,8 et 1,9 litre. Au total, il y avait neuf unités différentes, allant de 54 à 160 ch. Sans compter la version rallye 4TC dotée d’un moteur turbo Simca de 200 chevaux.

Les versions ordinaires étaient proposées avec des boîtes de vitesses manuelles et automatiques et, à partir de 1988, il existait également une version à quatre roues motrices BX 4×4 avec un différentiel central mécanique et un différentiel autobloquant à l’arrière. De plus, cette transmission était compatible avec le moteur standard de 107 ch des familiales et le moteur de 160 ch de la version GTI. Mais la suspension est toujours la même : la BX joue le rôle de la plus jeune Citroën hydropneumatique.

Le seul changement de style sérieux qu’il ait subi date de 1987. Les changements n’ont pratiquement pas affecté l’extérieur, mais ont transformé l’intérieur, et les anciens moteurs de la série X ont disparu de la gamme de moteurs. Ces moteurs combinaient le moteur et la transmission dans un seul carter (similaire à celui de la Mini) et étaient installés presque horizontalement avec une inclinaison de 72 degrés.

La production de voitures à hayon a été progressivement arrêtée en 1993 avec l’introduction du modèle Xantia, mais des breaks ont été produits jusqu’en 1994. Au total, 2,3 millions d’unités ont été produites en 12 ans, soit une moyenne de près de 200 000 unités par an, ce qui fait de la BX l’une des Citroën les plus produites en série de l’histoire.

Cependant, il y a une chose qu’il n’a jamais réussi à faire. Il s’agit du prix de la voiture européenne de l’année. L’année de ses débuts, la BX a rencontré des premières telles que l’Audi 100, la Ford Sierra, la Volvo 760, et est restée dans leur ombre en matière de relations publiques. Mais la Peugeot 405 à plate-forme partagée a eu beaucoup plus de chance : en 1988, elle a remporté le titre COTY, face à la Citroën AX et à la Honda Prelude.

Contrairement à la logique des projets de partage de plate-forme, le développement de la Peugeot 405 n’a commencé que lorsque la BX était déjà sur la chaîne de montage. Le conglomérat s’est donné pour mission de développer la “berline parfaite”, dotée d’un rendement énergétique et d’une dynamique de pointe.

Peugeot disposait d’une puissante équipe de designers, dont le remarquable designer extérieur Gerard Welter, futur créateur de l’apparence du modèle 205. Et la clé des formes de la nouvelle berline a été trouvée par les stylistes de Peugeot à partir de la série de concept-cars aérodynamiques VERA, commencée en 1980. Mais le concours de design pour la version de série a été remporté par le studio Pininfarina, avec lequel Peugeot collabore régulièrement depuis près de 25 ans. Cependant, la mésaventure du design “partagé” s’est répétée cette fois-ci également.

En 1987, la Peugeot 405 achevée est présentée au public quelques mois avant la berline Alfa Romeo 164, également née de Pininfarina et ressemblant de profil à un clone agrandi de la “quatre cent cinquième”. Les passionnés d’Alfa croient toujours qu’ils avaient le design original et que les Français en ont eu une copie. Pourtant, à en juger par le concept VERA+ 1983, l’origine de la Peugeot ne laisse aucun doute. Mais le design de l’Alfa était déjà prêt à ce moment-là. En bref, Pininfarina a travaillé sur deux projets simultanément et, apparemment, a légèrement unifié les processus créatifs. Ou peu s’en faut, puisque deux ans plus tard, les Italiens fabriquaient également la berline 605 pour les Français avec les mêmes caractéristiques. Mais tout cela n’enlève rien à la beauté de la Peugeot 405 ?

Dans un premier temps, la voiture n’a été commercialisée qu’avec des moteurs à essence de 1,6 et 1,9 litre et uniquement en version quatre portes, ce qui ne l’a pas empêchée de recevoir les éloges de la presse européenne et de remporter immédiatement le concours COTY avec un résultat qui reste à ce jour un record : 464 points.

D’ailleurs, les talents de pilote de Peugeot ne sont pas surprenants, puisque la “deux cent cinquième” rugit déjà en Europe, et que la 405 utilise une suspension arrière similaire. Le schéma de suspension lui-même, avec des bras longitudinaux, remontait au break 305, mais il y avait des ressorts horizontaux, et pour les 205 et 405, ils ont été remplacés par des barres de torsion. Cette recette a été utilisée pour les modèles compacts jusqu’à la sortie de la famille 307, mais la 405 est restée la dernière moyenne Peugeot à barre de torsion, le modèle 406 étant passé à une suspension multibras et à des ressorts hélicoïdaux.

Le nombre total de moteurs différents installés sur la “quatre cent cinquième” s’est avéré encore plus important que celui de Citroën – 12 moteurs. Il s’agit notamment des moteurs de la série TU, avec lesquels les Français ont été les premiers à maîtriser la production de moteurs à essence et de diesels avec un bloc-cylindres commun.

C’est en France que la nouvelle Peugeot s’est le mieux vendue, bien sûr. Et bien qu’elle ne se soit jamais classée parmi les trois meilleures ventes, le volume moyen des ventes à la fin des années 80 était supérieur à celui de la Citroën BX – 130 000-145 000 voitures par an. Le Royaume-Uni était le deuxième marché le plus important (40 000 à 50 000 voitures par an), et la Peugeot 405 était encore exportée vers les États-Unis jusqu’en 1991.

Mais dans les années 90, sa popularité a commencé à décliner, même en Europe, malgré une série de liftings. Néanmoins, en 11 ans, un total de 2,5 millions de “quatre cent cinquième” ont été produits. En réalité, l’histoire de cette voiture se poursuit encore aujourd’hui, puisque Iran Khodro a acheté une licence aux Français dans les années 90 et propose aujourd’hui à la fois la Peugeot 405 dans sa forme presque originale et de nombreux modèles exclusifs basés sur cette berline sous les noms de Samand, Soren et Dena.

Photo : Dmitry Pitersky

Il s’agit d’une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Экономагия : Citroën BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)