川崎 Z650 是著名的「ER-6n」的後繼產品，這個名字我們已經耳熟能詳。但它比它的同類杜卡迪 Monster 797 更好嗎？義大利與日本在日益普及的中型裸車領域展開較量。
嚴肅地說，川崎 Z650 和杜卡迪 Monster 797 是最受新手騎士歡迎的組合之一，類似於摩托車界的 Polo 和 Solaris。值得注意的是，川崎在泰國組裝，而杜卡迪則來自歐洲。然而，797 也有可能很快在泰國生產，因為「義大利」自行車已經在那裡為亞洲市場生產。
川崎Z650
乍一看，川崎顯得更具侵略性，而杜卡迪則選擇簡單。另一個顯著的差異是「日本」自行車感覺更緊湊，而義大利工程師的創作則更寬敞舒適。杜卡迪的特點是整流罩的開始，但川崎擁有優質的後視鏡，可以提供更清晰的視野，重要的是，它們可以折疊，與巨大且固定的意大利同行不同。有趣的是，就連官網也沒有提供杜卡迪 797 的寬度信息，所以我們不得不拿出捲尺測量——結果：800 毫米，比 Z650 多了 25 毫米。這25毫米可以在密集的交通中發揮作用，尤其是與纖薄的川崎Z650相比，它就像一位在烈日下忍受一生的瑜伽大師。
川崎儀表板遠非藝術傑作，但所有必要的資訊都清晰易懂地呈現。
兩款自行車都有簡短的尾部——時尚但不適合攜帶行李，你必須將行李放在乘客座椅後面或乘客的肩膀上。說到後者，日本人留給乘客的腿部空間非常小，坐在那裡幾乎和坐在運動摩托車上一樣不舒服。另一方面，Ducati 797 更受乘客歡迎。
座椅還不錯，但騎士身高不能超過180厘米，對乘客座椅的要求更嚴格——最高165厘米。
這些摩托車配備雙缸引擎。Z650 採用並聯雙缸發動機，本質上是運動摩托車川崎 GPZ 500 發動機的轉世——一款真正的長壽命發動機，從 1987 年到 2009 年一直在市場上銷售。至於杜卡迪，憑藉其標誌性的 L 型雙連控風冷發動機，他們已經倒退了。Monster 家族的誕生歸功於設計師 Miguel Galluzzi，他於 1991 年徹底拆解了杜卡迪 888 運動摩托車。人們相信，他闡述了該系列隨後成功哲學的精髓：“摩托車上你所需要的只是一個座椅、油箱、發動機、兩個輪子和車把。”
不對稱的搖臂隱藏了超緊湊的排氣裝置，從而進一步減小了水線以下的尺寸。
但幾十年後我們又得到了什麼？看看 1994 年的杜卡迪 900 Monster，以及我們目前的候選車型。風冷式發動機，同樣的 73 匹馬力，最高時速 200 公里/小時。最重要的是，沒有任何簡化。
然而，如今的 797 只不過是其令人難以置信的美麗祖先的影子。然而，階級的界線已經改變了。當時，900 是巔峰，而 797 只是入門級。也許這就是為什麼我們不應該對燃油系統中的第二節氣門被切斷以及叉子上沒有調整感到太不安？但我無法控制自己——真正讓我煩惱的是電纜離合器。畢竟，杜卡迪離合器一直都是液壓的！
為什麼，看在老天爺的份上，他們不能帶回經典的圓形頭燈，而不需要這些可疑的設計怪癖呢？畢竟，杜卡迪最重要的是關於美麗、心情和情感。只有這樣——機器。
說到這裡，事情並非一帆風順。
杜卡迪怪獸 797
那麼，所謂的 5 匹馬力相對於競爭對手的優勢在哪裡呢？它似乎只存在於紙面上。事實上，兩款摩托車都能毫不費力地達到 180 公里/小時的速度，表現幾乎相同，杜卡迪 Monster 略有優勢。車速表上顯示的最高速度也相同，均為 205 公里/小時，實際速度為 190 公里/小時。然而，在 Z650 轉速表的中間範圍內，您會發現扭力和彈性顯著增加。相比之下，義大利風冷引擎只有在較高轉速時才會真正甦醒，通常高於 6500 rpm。這似乎有悖常理，因為杜卡迪 797 在排氣量方面擁有顯著的 154 cc 優勢！
杜卡迪的儀表板上幾乎沒有任何東西。甚至燃油表 – 備用燈也可以使用
然後是聲音問題。義大利人通常對噪音法規漠不關心，但這一次，他們可能做得有點過頭了。杜卡迪的原廠排氣溫和而安靜，就像一個學生在教室後面試圖融入並避免被叫到董事會。相較之下，「Zed」引發了關於日本人如何獲得認證的問題：原廠排氣裝置發出強大而洪亮的聲音，更讓人想起昂貴的直通系統的精緻音色。你的一些鄰居可能會開始怨恨你，而另一些鄰居則會試圖抓住你並打倒你。
與競爭對手提供的座椅相比，這裡的座椅明顯更適合身材較高的人。
在城市中，川崎感覺更敏捷，但在煞車潛力方面卻有所不足。更準確地說，在大多數情況下，Z650的煞車已經足夠，而杜卡迪797的徑向Brembo卡鉗和320毫米煞車碟盤對於日常平民生活來說似乎有些過分。
徑向四活塞 Brembo 卡鉗和 320 毫米煞車碟盤將裝飾 200 匹馬力的運動摩托車。
在「操控」類別中，杜卡迪讓「日本」競爭者沒有任何機會！這部分是由於 180 毫米的後輪胎（相較之下 Z650 的 160 毫米）。無論是快速機動、急劇改變方向，還是轉彎時的穩定性，較小的 Monster 都令人驚訝地與其年長的兄弟姐妹的技能相匹配，甚至可以與運動摩托車相媲美！
另一方面，川崎Z650簡直就是一輛不錯的、有點悠閒的敞篷跑車。我提到的操控缺陷只有在賽道上才會明顯，因為在賽道上，兩位參賽者都比一般賓客更例外。在城市中，杜卡迪明顯減小的轉向角度在行駛的前五分鐘後就變得明顯。那不方便啊！就像第五檔和第六檔之間突然出現「假空檔」。即使是主要的中立者偶爾也會進行不可預測的午睡，第一次嘗試就找到它就成了運氣。
相較之下，川崎的換檔過程則十分精緻。有趣的是，兩款摩托車在換檔平滑度方面感覺相似，其中 Monster 稍微堅硬一些。振動幾乎不存在，川崎的工程師在引擎的設計階段就解決了這些問題，而杜卡迪保留了一些，甚至可能出於行銷原因更多。
因此，如果您對義大利經典摩托車沒有熱情，我沒有足夠的理由支持您購買杜卡迪 797。儘管川崎Z650的價格比去年略有上漲（531,000盧布對509,000盧布），但它仍然比杜卡迪便宜得多，杜卡迪進入義大利裸體世界的價格為599,000盧布。毫不奇怪，「精確操作和義大利怪癖」的貨架看起來空蕩蕩的，而「簡單、無憂無慮的日本日常生活」部門卻排隊。
為什麼我不喜歡排隊等候？
| 範圍 | 川崎Z650 | 杜卡迪怪獸 797 |
|---|---|---|
| 尺寸（毫米） 長度 寬度** 高度 軸距 座位高度 離地間隙 | 2055 775 1080 1410 790 130 | 不適用* 800 不適用* 1435 805 不適用* |
| 前叉傾斜度/前叉偏移（度/毫米） | 24/100 | 24/90 |
| 框架 | 管狀高強度鋼 | 管狀高強度鋼 |
| 整備質量（公斤） | 187 | 193 |
| 汽缸數量及排列 | 2、內聯 | 2、V型雙缸 |
| 缸徑/行程 (mm) | 83.0/60.0 | 88.0/66.0 |
| 壓縮率 | 10.8:1 | 11:1 |
| 排氣量（立方公分） | 649 | 803 |
| 閥門數量 | 8 | 4 |
| 最大功率（馬力/千瓦/轉/分） | 68/50.2/8000 | 73/54/8250 |
| 最大扭力（牛頓米/轉/分鐘） | 65.7/6500 | 67/5750 |
| 傳染 | 6 速，多片滑靴離合器，鏈條 | 6 速，多片滑靴離合器，鏈條 |
| 前懸吊 | 伸縮式，Ø 41 mm 叉管，125 mm 行程 | 倒伸縮式，Ø 43 mm 叉管，130 mm 行程 |
| 後懸掛 | 單震，調整：彈簧預載； 130毫米行程 | 單震，調節：彈簧預載和回彈； 130毫米行程 |
| 前煞車 | 兩個 300 毫米煞車碟盤、2 活塞卡鉗 | 兩個 320 mm 煞車碟盤、2 活塞徑向卡鉗 |
| 後煞車 | 220 毫米煞車碟盤，1 活塞卡鉗 | 245 毫米煞車碟盤，1 活塞卡鉗 |
| 最高速度（公里/小時） | 200 | 200 |
| 前輪 | 120/70-17″ | 120/70-17″ |
| 後輪 | 160/60-17″ | 180/55-17″ |
| 油箱容量（公升） | 15 | 16.5 |
| 汽油種類 | 汽油 (AI-95—98) | 汽油 (AI-95—98) |
* N/A — 無數據
** 在車把處
照片：尼基塔·科洛巴諾夫
這是翻譯。您可以在這裡閱讀原始文章：川崎 Z650 和杜卡迪 Monster 797：беспроблемные будни с «японцем» против нескучных причцд
