وقت کتنی تیزی سے گزرتا ہے! لگتا ہے جیسے کل ہی کی بات ہو، Autoreview کے صفحات پر، ہم نے اس کار کو جاپانی آٹوموٹو انڈسٹری کی جدید ترین تخلیق کے طور پر بیان کیا تھا، اسے Jaguar XJ220 یا Lamborghini Diablo جیسی سپرکاروں کے ساتھ ایک ہی سانس میں لیا تھا، “بڑے لڑکوں کے لیے بڑے کھلونے” یا “گرجتے ہوئے وحش کے لیے نرمی” جیسی سرخیوں کے تحت۔ اور اچانک، تین دہائیوں سے زیادہ کا وقت گزر گیا۔ ایک پل میں ختم ہو گیا۔ اس کا مطلب یہ ہے کہ پہلی نسل کی Honda/Acura NSX رسمی طور پر اولڈٹائمر بن گئی ہے اور بیک وقت ایک کلکٹر کی نایابیت میں تبدیل ہو گئی ہے!
پروجیکٹ کا آغاز 1984 کے دور دراز سال میں ہوا۔ ابتدا میں، یہ جاپانی فرم Honda اور اطالوی کوچ بلڈر Pininfarina کی مشترکہ تیاری تھی جس کا کوڈ نام HP-X تھا۔ خیال یہ تھا کہ ایک مڈ انجن، پیچھے سے چلنے والی گاڑی ہو جو 2.0 لیٹر کی V شکل کے چھ سلنڈر انجن سے لیس ہو، جو Honda کے Formula 2 ریسنگ انجن سے متاثر ہو۔
واحد مکمل شدہ پروٹوٹائپ 1984 کے Turin Motor Show میں عوام کے سامنے پیش کیا گیا۔ اس کا ڈیزائن مخصوص طور پر Pininfarina کی طرز میں تھا: انتہائی wedge شکل کا پروفائل، “نالی دار” اطراف جو کولنگ ایئر انٹیکس کو بغیر کسی رکاوٹ کے ضم کرتے تھے، ایک شفاف canopy جو دو سیٹ کاک پٹ تک رسائی کے لیے مکمل طور پر جھکتا تھا، مستقبل کا اندرونی حصہ، اور چھپی ہوئی ہیڈلائٹس۔ مجموعی طور پر، یہ avant-garde لگ رہا تھا، خاص طور پر 1980 کی دہائی کے وسط کے معیارات سے، لیکن اسے بالکل اسی طرح سیریز پروڈکشن میں ڈالنا جیسا کہ پیش کیا گیا تھا، سوال سے باہر تھا۔
مڈ انجن Honda HP-X کنسپٹ کار 1984 میں Pininfarina کے تعاون سے بنائی گئی تھی۔ چالیس سال بعد، منفرد کار کو اسٹوریج سے نکالا گیا، احتیاط سے بحال کیا گیا اور Pebble Beach Concours d’Elegance میں نمائش کے لیے رکھا گیا
دریں اثنا، Honda کی خواہش بڑھ رہی تھی کہ وہ مارکیٹ میں ایک مڈ انجن اسپورٹس کار متعارف کرائے، تاکہ دنیا کے اعلیٰ ترین کار سازوں کی فہرست میں شامل ہو سکے۔ اہم بات یہ تھی کہ یہ ایک چھ سلنڈر کار ہونی چاہیے – Ferrari کے آٹھ سلنڈر ماڈلز کے ساتھ براہ راست مقابلہ نہیں بلکہ پھر بھی ملتا جلتا کارکردگی فراہم کرنی چاہیے۔ اس طرح، پروجیکٹ آگے بڑھا۔
تیاری کی قیادت Honda کے چیف انجینئر Shigeru Uehara اور چیف ڈیزائنر Masahito Nakano نے کی۔ انہوں نے ایلومینیم کے وسیع استعمال پر زور دیا – نہ صرف چیسی اور باڈی کے حصوں کے لیے بلکہ انجن کے لیے بھی، جو تقریباً مکمل طور پر “پروں والی دھات” سے بنا تھا۔ تاہم، یہ انجن بنیادی طور پر اس کے جدید valve timing mechanism کے لیے مشہور ہوا، جس میں valve کے کھلنے کی مدت اور lift کو کنٹرول کرنے والا ایک ایڈوانسڈ الیکٹرانک کنٹرول سسٹم تھا۔
V6 انجن سیٹوں کے پیچھے transversely طور پر نصب ہے۔ تین لیٹر کا C30A انجن تاریخ میں دوسرا انجن تھا جو VTEC سسٹم سے لیس تھا۔ اس کار میں اس کا اپ گریڈ شدہ ورژن C32B ہے: کام کا حجم 3.0 سے بڑھ کر 3.2 لیٹر ہو گیا، زیادہ سے زیادہ پاور 274 سے 294 hp 7100 rpm پر، اور ٹارک 285 سے 304 Nm 5500 rpm پر ہو گیا۔ ٹربو چارجنگ کا استعمال نہ کرنا Honda انجینئرز کا بنیادی موقف تھا
یہ سسٹم خودکار طور پر کام کرتا تھا، جس میں ہر سلنڈر کے لیے چار valves، دو camshafts، اور ہر valve کے لیے تین cams شامل تھے۔ الیکٹرانکس accelerator pedal کی position اور crankshaft کی رفتار کی بنیاد پر cams کو منتخب کرتا تھا۔ Honda انجینئر Ikuo Kajitani کی طرف سے تیار کیا گیا، یہ جدت بعد میں VTEC کے نام سے مشہور ہوا اور Honda کی دیگر گاڑیوں میں مختلف استعمال پایا، جس نے بہت سے دوسرے صنعت کاروں کے ملتے جلتے سسٹمز کو متاثر کیا۔
1989 میں Chicago Auto Show میں ڈیبیو ہوا۔ اس وقت، کار کو Acura NS-X کہا جاتا تھا اور اس کا درجہ کنسپٹ کار تھا، لیکن کوپے تقریباً بغیر تبدیلی کے پروڈکشن میں چلا گیا۔ سرکاری ورژن کے مطابق، ڈیزائنرز F16 فائٹر کی شکل سے متاثر تھے۔ ویسے، کار کے انڈکس کا سادہ ڈیکوڈنگ تھا: New Sportscar eXperimental
NSX کا آغاز 1989 کے Chicago Auto Show میں ہوا، اس کا یورپی پریمیئر 1990 کے Turin Motor Show میں ہوا۔ اس کی تشہیر “دنیا کی پہلی تمام ایلومینیم کار” کے طور پر کی گئی، اگرچہ، قابل ذکر بات یہ ہے کہ اس کے 3.0 لیٹر V6 انجن میں connecting rods ٹائٹینیم کے بنے ہوئے تھے – یہ عالمی آٹوموٹو میں پہلی بار تھا۔ انہوں نے آسانی سے ہائی اسٹرینتھ کاسٹ آئرن سلنڈر لائنرز کا ذکر چھوڑ دیا۔
Honda/Acura NSX دنیا کی پہلی پروڈکشن کار تھی جس میں تمام ایلومینیم باڈی تھی۔ دروازوں اور ٹرنک کے ڈھکنوں (دو ہیں، آگے اور پیچھے) کے ساتھ مل کر، اس کا وزن 210 کلو تھا – اسی طرح کی اسٹیل باڈی سے 140 کلو کم۔ حقیقت میں، کار میں صرف چھ بڑے حصے اسٹیل کے بنے تھے: انجن کا exhaust manifold، فرنٹ پینل کی بنیاد اور چار بریک ڈسکس۔
پھر بھی، ایلومینیم نے گاڑی کی تعمیر پر نمایاں اثر ڈالا، پانچ مختلف alloys کا استعمال کرتے ہوئے، جن میں تتھا کالا 6000-series alloy بھی شامل تھا، جو پہلے کبھی آٹوموٹو استعمال میں آزمایا نہیں گیا تھا۔ حاصل شدہ وزن میں کمی کی بدولت، NSX کی dynamic characteristics نے Ferrari 328 سے نمایاں طور پر بہتر کارکردگی دکھائی – جو کار اس کے خاص طور پر حریف بننے کے لیے بنائی گئی تھی۔
جب اٹھائی جائیں تو ہیڈلائٹس اس طرح نظر آتی ہیں۔ ٹینک میں دوسرے پمپ کے ساتھ واشر سسٹم صرف یورپی مارکیٹ کی کاروں کے لیے دستیاب تھا۔
جاپانی کوپے کی زیادہ سے زیادہ رفتار 270 km/h تک پہنچتی تھی، صفر سے 100 km/h تک صرف 5.9 سیکنڈ میں تیزی – یہاں تک کہ ایک “consumer” ورژن میں جو خاص طور پر ultimate sports performance کے لیے ٹیون نہیں کیا گیا تھا۔ adjustable leather seats، air conditioning، اور audio systems جیسی سہولات کو ہٹا کر، اور انجن کو 9,000 rpm تک rev کرنے کے لیے fine-tune کر کے (معیاری 8,000 rpm کی بجائے)، NSX مسابقتی موٹرسپورٹس کے لیے موزوں ہو گیا۔ تاہم، ایسے ورژن خاص طور پر جاپان میں ہی دستیاب تھے۔
دسمبر 2001 سے، Honda نے restyled کاروں کی پیداوار پر تبدیلی کی۔ بنیادی نقصان pop-up headlights کا تھا، جن کی جگہ مستقل xenon spotlights آ گئیں
اگر ابتدائی NSX میں آگے 15 انچ کے پہیے اور پیچھے 16 انچ کے پہیے تھے، تو اپ ڈیٹ شدہ کاروں میں تمام پہیوں کا قطر ایک انچ بڑھا دیا گیا
فروخت 1990 میں شروع ہوئی، جس میں 2977 cc انجن پانچ رفتار دستی ٹرانسمیشن کے ساتھ جوڑا گیا تھا۔ زیادہ تر مارکیٹس میں یہ Honda NSX کے طور پر ملی، لیکن شمالی امریکہ اور ہانگ کانگ میں زیادہ محترم Acura برانڈ استعمال کیا گیا – جو اس وقت نسبتاً نیا تھا اور ایک flagship model کی ضرورت تھی۔ 1994 سے شروع کر کے، ایک چار رفتار خودکار SportShift ٹرانسمیشن (جسے F-Matic بھی کہا جاتا ہے) دستیاب تھا۔ 1995 میں، ایک targa-top ورژن متعارف کرایا گیا جس میں ہٹانے کے قابل چھت کا حصہ تھا۔
2002 سے، برآمدی کاریں صرف targa قسم کی باڈی کے ساتھ فراہم کی گئیں، یعنی ہٹانے کے قابل چھت کے ساتھ۔ بنیادی coupe کی پیداوار صرف جاپانی گھریلو مارکیٹ کے لیے جاری رہی
سیریل نمبر پلیٹس دروازے کی sills پر لگائی گئی ہیں
3T کے نشان اس بات کو ظاہر کرتے ہیں کہ یہ ماڈل 2003 میں تیار کیا گیا تھا
ایک بڑا تکنیکی اپ ڈیٹ 1997 میں ہوا، انجن کا حجم 3.0 سے بڑھ کر 3.2 لیٹر ہو گیا، چھ رفتار دستی گیئر بکس متعارف کرایا گیا، باڈی کو مضبوط بنایا گیا، اور سامان بڑھایا گیا۔ تاہم، NSX کی بیرونی شکل 2001 کے آخر میں facelift تک عملی طور پر تبدیل نہیں ہوئی، جب مشہور pop-up headlights کو چھوڑ دیا گیا۔
آگے کا ٹرنک، سختی سے کہا جائے تو، ٹرنک بالکل نہیں ہے، کیونکہ آپ یہاں چیزیں نہیں رکھ سکتے۔ لیکن spare tire یہاں واقع ہے، اور اسے deflated کرنا ضروری ہے – ورنہ compartment کا جھکا ہوا ڈھکن بند نہیں ہوگا
لیکن پیچھے کا ٹرنک آسانی سے دو سوٹ کیسز رکھ سکتا ہے۔ لیکن اتنا وسیع compartment انجینئرز کا کوئی خاص خیال نہیں بلکہ لمبی دم بنانے کی ضرورت کا “side effect” ہے، جو تناسب کے حق میں کھیلتا ہے اور ہوا کے بہاؤ کو مستحکم کرتا ہے
Honda نے Honshu جزیرے کی Tochigi prefecture میں ایک مخصوص فیکٹری بنائی، جس میں احتیاط سے منتخب کیے گئے ماہرین کام کرتے تھے جن کے پاس Honda میں دس سال سے زیادہ کا تجربہ تھا۔ پہلی نسل کے Honda/Acura NSX کی زیادہ تر یونٹس یہاں 1990 اور 2004 کے درمیان تیار کی گئیں۔ آج، یہ سہولت Mooka شہر کے قریب Honda کے پروڈکشن کلسٹر کا حصہ ہے، اگرچہ NSX کی پیداوار 2004 کی ابتدا میں Honda کے Suzuka پلانٹ میں منتقل کر دی گئی تھی، جو عالمی شہرت یافتہ ریس سرکٹ کے قریب ہے۔ پہلی نسل کے NSX کی پیداوار وہاں جون 2005 کے آخر میں ختم ہوئی۔
2001 کے facelift کے بعد، پیچھے کے turn signals کو oval حصوں میں الگ کر دیا گیا۔ اور یہ پیداوار کے تمام پندرہ سالوں میں پیچھے کے ڈیزائن میں واحد نمایاں تبدیلی ہے۔
پندرہ سالوں میں، 18,896 پہلی نسل کی NSX کاریں بنائی گئیں – جو ڈیولپرز نے توقع کی تھی اس سے کہیں کم، کیونکہ Tochigi فیکٹری ابتدا میں سالانہ چھ ہزار سپرکاروں کی پیداوار کے لیے منصوبہ بندی کی گئی تھی۔ حیرت کی بات نہیں، دوسری نسل کا NSX اصل ماڈل کے بند ہونے کے صرف ایک دہائی بعد آیا۔ لیکن یہ مکمل طور پر ایک اور کہانی ہے۔
تصویر: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مقالہ یہاں پڑھ سکتے ہیں: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Published July 17, 2025 • 6m to read
