Zaman ne kadar da hızlı geçiyor! Sanki daha dün Autoreview sayfalarında bu arabayı Japon otomotiv endüstrisinin son teknoloji ürünü olarak tanımlıyor, Jaguar XJ220 veya Lamborghini Diablo gibi süpercarlarla aynı nefeste anıyor, “Büyümüş Çocuklar İçin Büyük Oyuncaklar” ya da “Kükreyen Canavara Şefkat” gibi başlıklarla yazıyorduk. Ve birden otuz yıldan fazla zaman geçti. Bir çırpıda geçti. Bu da demek oluyor ki birinci nesil Honda/Acura NSX resmi olarak oldtimer statüsüne geçti ve aynı zamanda koleksiyon değeri taşıyan nadir bir eşyaya dönüştü!
Projenin başlangıcı uzak 1984 yılına dayanıyor. Başlangıçta, Japon Honda firması ile İtalyan kaportacı Pininfarina’nın HP-X kod adı altında ortak geliştirdikleri bir projeydi. Fikir, Honda’nın Formula 2 yarış motorundan ilham alan 2.0 litre hacimli V şeklinde altı silindirli motorla donatılmış orta motorlu, arkadan çekişli bir araçtı.
Tamamlanan tek prototip 1984 Torino Motor Show’unda kamuoyuna tanıtıldı. Tasarımı belirgin bir Pininfarina tarzındaydı: son derece kama şeklinde profil, soğutma hava girişlerini kusursuz bir şekilde entegre eden “oluklu” yanlar, iki kişilik kokpite erişimi sağlayan tamamen açılabilen şeffaf tavan, fütüristik iç mekan ve gizli farlar. Toplamda, özellikle 1980’lerin ortası standartlarına göre avangard görünüyordu, ancak tam olarak sunulduğu şekilde seri üretime geçmek söz konusu değildi.
Orta motorlu Honda HP-X konsept arabası 1984’te Pininfarina ile işbirliği içinde yaratıldı. Kırk yıl sonra, eşsiz araba depodan çıkarıldı, dikkatli bir şekilde restore edildi ve Pebble Beach Concours d’Elegance’da sergilendi
Bu arada Honda’nın piyasaya orta motorlu bir spor araba sunma ve dünya elit otomobil üreticilerinin saflarına katılma hırsı artıyordu. Önemlisi, bunun altı silindirli bir araba olması gerekiyordu—Ferrari’nin sekiz silindirli modelleriyle doğrudan rekabet etmiyor ama yine de karşılaştırılabilir performans sunuyordu. Böylece proje devam etti.
Geliştirmeyi Honda’nın başmühendisi Shigeru Uehara ve baş tasarımcı Masahito Nakano yönetiyordu. Kapsamlı alüminyum kullanımını vurguladılar—sadece şasi ve gövde parçaları için değil, aynı zamanda neredeyse tamamen “kanatlı metalden” yapılmış motor için de. Ancak bu motor öncelikle yenilikçi valf zamanlama mekanizmasıyla ünlendi; valf açılma süresini ve kaldırmasını yöneten gelişmiş elektronik kontrol sistemine sahipti.
V6 motor koltukların arkasına enine monte edilmiş. Üç litreli C30A motoru, VTEC sistemiyle donatılan tarihte ikinci motordu. Bu arabada onun geliştirilmiş C32B versiyonu var: çalışma hacmi 3.0’dan 3.2 litreye çıkarılmış, maksimum güç 7100 rpm’de 274’ten 294 beygire, tork ise 5500 rpm’de 285’ten 304 Nm’ye çıkarılmış. Turboşarj kullanmama Honda mühendislerinin temel pozisyonuydu
Bu sistem otomatik olarak çalışıyor, silindir başına dört valf, iki eksantrik mil ve valf başına üç kam içeriyordu. Elektronik sistemi, gaz pedalı pozisyonu ve krank mili hızına göre kamları seçiyordu. Honda mühendisi Ikuo Kajitani tarafından geliştirilen bu yenilik daha sonra VTEC olarak ünlendi ve diğer Honda araçlarında çeşitli uygulamalar buldu, birçok başka üreticinin benzer sistemlerini etkiledi.
1989 Chicago Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı. O zamanlar araba Acura NS-X olarak adlandırılıyor ve konsept araba statüsüne sahipti, ancak coupe neredeyse hiç değişiklik yapılmadan üretime geçti. Resmi versiyona göre, tasarımcılar F16 savaş uçağının görünümünden ilham almışlardı. Bu arada, araba indeksinin basit bir çözümlemesi vardı: New Sportscar eXperimental
NSX 1989 Chicago Otomobil Fuarı’nda tanıtıldı ve Avrupa prömiyerini 1990 Torino Motor Show’unda yaptı. “Dünyanın ilk tamamen alüminyum arabası” olarak reklamı yapıldı, ancak dikkat çekici bir şekilde, 3.0 litreli V6 motorundaki biyel kolları titanyumdan yapılmıştı—bu da otomotiv dünyasında bir ilkti. Yüksek mukavemetli dökme demir silindir gömleklerinden bahsetmeyi uygun bir şekilde atladılar.
Honda/Acura NSX, tamamen alüminyum gövdeye sahip dünyanın ilk seri üretim arabasıydı. Kapılar ve bagaj kapakları (ön ve arka olmak üzere iki tane) ile birlikte 210 kg ağırlığındaydı – benzer çelik gövdeden 140 kg daha hafif. Aslında, arabada sadece altı büyük parça çelikten yapılmıştı: motor egzoz manifoldu, ön panelin tabanı ve dört fren diski.
Yine de alüminyum, önceden otomotiv kullanımında test edilmemiş 6000 serisi alaşım da dahil olmak üzere beş farklı alaşım kullanarak aracın yapısını önemli ölçüde etkiledi. Elde edilen ağırlık azalması sayesinde NSX’in dinamik özellikleri, özellikle rekabet etmeyi hedeflediği Ferrari 328’inkilerini belirgin şekilde aştı.
Kaldırıldığında farlar böyle görünüyor. Tankta ikinci pompaya sahip yıkama sistemi yalnızca Avrupa pazarı için olan arabalar için mevcuttu.
Japon coupe’nin maksimum hızı 270 km/s’ye ulaşıyor, sıfırdan 100 km/s’ye sadece 5.9 saniyede hızlanıyordu—bu bile nihai spor performansı için özel olarak ayarlanmamış “tüketici” versiyonunda. Ayarlanabilir deri koltuklar, klima ve ses sistemleri gibi konforları kaldırıp motoru standart 8.000 rpm yerine 9.000 rpm’ye çıkacak şekilde ince ayar yaparak NSX rekabetçi motor sporları için uygun hale geliyordu. Ancak bu tür versiyonlar yalnızca Japonya’da mevcuttu.
Aralık 2001’den itibaren Honda, yeniden tasarlanmış arabaların üretimine geçti. Ana kayıp, yerine sabit xenon spot ışıklarının göründüğü pop-up farlardı
Erken NSX’lerde önte 15 inç, arkada 16 inç tekerlekler varken, güncellenmiş arabalarda tüm tekerleklerin çapı bir inç artırıldı
Satışlar 1990’da beş vitesli manuel şanzımanla eşleştirilmiş 2977 cc motorla başladı. Çoğu pazar Honda NSX olarak aldı, ancak Kuzey Amerika ve Hong Kong daha prestijli Acura markasını kullandı—o zamanlar nispeten yeni ve bir amiral gemisi modeline ihtiyaç duyan. 1994’ten başlayarak dört vitesli otomatik SportShift şanzımanı (F-Matic olarak da bilinir) mevcuttu. 1995’te çıkarılabilir tavan bölümüne sahip targa-top versiyonu tanıtıldı.
2002’den itibaren ihracat arabaları yalnızca targa tipinde gövde ile, yani çıkarılabilir tavanlı olarak tedarik edildi. Temel coupe’nin üretimi yalnızca Japon iç pazarı için devam etti
Seri numarası plakaları kapı eşiklerine sabitlenmiş
3T sembolleri bu modelin 2003’te üretildiğini gösteriyor
1997’de büyük bir teknik güncelleme yapıldı, motor hacmi 3.0’dan 3.2 litreye çıkarıldı, altı vitesli manuel vites kutusu tanıtıldı, gövde güçlendirildi ve donanım genişletildi. Ancak NSX’in dış görünümü, 2001 sonlarında ikonik pop-up farların terk edildiği yüz germe işlemine kadar neredeyse hiç değişmeden kaldı.
Ön bagaj, kesinlikle konuşmak gerekirse, hiç bagaj değil, çünkü buraya eşya koyamazsınız. Ama yedek lastik burada bulunuyor ve hava boşaltılmalı – yoksa bölmenin eğimli kapağı kapanmayacak
Ama arka bagaj kolayca bir çift valiz alabilir. Ancak böyle geniş bir bölme mühendislerin özel bir fikri değil, orantılara yarayan ve hava akışlarını stabilize eden uzun kuyruk yapma ihtiyacından kaynaklanan bir “yan etki”
Honda, Honshu Adası’ndaki Tochigi prefektöründe Honda’da on yıldan fazla deneyime sahip dikkatli bir şekilde seçilmiş uzmanlarla donatılmış özel bir fabrika inşa etti. Birinci nesil Honda/Acura NSX ünitelerinin çoğu burada 1990 ile 2004 arasında üretildi. Bugün bu tesis, Mooka şehri yakınlarındaki Honda’nın üretim kümesinin bir parçasıdır, ancak NSX üretimi 2004’ün başlarında dünyaca ünlü yarış pistine daha yakın olan Honda’nın Suzuka’daki fabrikasına transfer edildi. Birinci nesil NSX’in üretimi orada Haziran 2005’in sonlarında sona erdi.
2001 yüz germesinden sonra, arka sinyal lambaları oval bölümlere ayrıldı. Ve bu, on beş yıllık üretimin tamamı boyunca arka tasarımdaki tek önemli değişikliktir.
On beş yıl boyunca 18.896 birinci nesil NSX arabası inşa edildi—bu, geliştiricilerin beklediğinden çok daha azdı, çünkü Tochigi fabrikası başlangıçta yıllık altı bin süpercar üretimi için planlanmıştı. Şaşırtıcı olmayan bir şekilde, ikinci nesil NSX ancak orijinal modelin üretiminin durdurulmasından on yıl sonra geldi. Ama bu tamamen başka bir hikaye.
Fotoğraf: Honda | Sean Duggan, Hyman Ltd.
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
Yayımlanmış Temmuz 17, 2025 • Okuma süresi: 7 dakika
