Çoğunuzun bu materyali “nasıl karşılaştırılabilirler?” sorusuyla açtığından eminim. C5 Aircross ve RAV4’ün testte nasıl performans gösterdiği önemli değil, belirli bir alıcı Toyota’yı onlarca kez, hatta yüzlerce kez daha sık seçecektir. Yine de, en popüler segmentteki en popüler iki yeni ürün karşılaştırılabilir bir fiyata sunuluyor ve kendi kozları var. Ancak yalnızca RAV4, 2.0 temel motorla bile dört tekerlekten çekişli olabilir. Ancak C5 Aircross dizel ile mevcuttur. Karşılaştırma için seçtiğimiz seçenekler bunlar. Ve aralarında şaşırtıcı bir ideolojik benzerlik bulduk.
Her iki tasarım da ilginç. Toyota, bazen Prado’yu veya hatta Land Cruiser 200’ü anımsatan maço bir duruş sergiliyor – özellikle iç mekanda. Citroen, Fransa’nın kendisi ve bu her şeyi söylüyor. Ancak, bu durumda süslü görünüm, düzensiz gövde boşlukları tarafından bozuluyor. RAV4’te, büyük olmalarına rağmen, temizler. Tüm eşikler kapılarla kaplıdır ve anahtarsız erişim yalnızca ön kapılarda çalışır. Japonca “büyük ölçüde” arka aydınlatmada tasarruf edilmiştir: yalnızca sürücünün elektrikli cam düğmesi kapıda mavi renkte parlar.
Şaşırtıcı bir şekilde, bir Japon otomobilindeki yumuşak döşeme malzemelerinin oranı nesnel olarak daha yüksek olmasına rağmen, iç mekanı daha ucuz olarak algılanıyor. A sütunlarındaki kumaş döşeme veya LED tavan lambası gibi küçük dokunuşlar Citroen’e yardımcı oluyor. Avangart elektronik gösterge paneli ve otomatik seçici, muhafazakar RAV4’ten daha modern, gelişmiş bir otomobil izlenimi veriyor. Küçük eşyalar için olan kaplar daha büyük ve daha iyi işlenmiş.
Bu nedenle, Toyota arka yolculara karşı misafirperver. Su botlarıyla otursanız bile fazlasıyla yeterli alan var. Arabaya binerken bacakları getirmek kolay. Citroen salonu da aynı derecede geniş, ancak sert yüksek koltuklarda sanki bir tünekteymiş gibi oturuyorsunuz. Dahası, çıkıntılı emniyet kemeri tokaları yana doğru hareket etmeyi engelliyor. C5’in çocukları taşımak için çok uygun olduğunu söyleyebilirim: ön koltukta bile Isofix var ve arka bağlantılar, bir yolcunun iki çocuk koltuğu arasına sığabilmesi için birbirinden ayrılıyor. Ancak alan uzunluk olarak sınırlıdır, çocuklar ayaklarını ön sırtlara kadar kaldırabilirler.
Arka koltuğun üç parçasının ayrı ayrı ayarlanması da ne balık ne de kümes hayvanıdır: sadece öne doğru hareket ettirilebilir, bu da bagajı artırır. İki arabanın kargo bölmeleri eşittir. Aradaki fark, Citroen’in daha iyi bitirilmiş olmasıdır. Ancak, bagaj kapağı yerden sadece 5’8 yükselir. Ancak, bir salınım sensörü kullanarak, bagajı ve merkezi kilidi aynı anda elleriniz olmadan kapatabilirsiniz. Toyota durumunda, elektrikli tahrikin çalışması için on saniye beklemeniz ve ardından arabayı bir anahtarlık veya kapıdaki bir düğmeyle kilitlemeniz gerekecektir.
Toyota medya sisteminin geliştiricileri de muhafazakarlıkla aşırıya kaçtılar. Sadece donuk grafikler ve mütevazı işlevsellikle değil, aynı zamanda ekrana ve onu çerçeveleyen düğmelere ulaşma ihtiyacıyla da iç karartıcı. Sürüş pozisyonu yüksektir. Daha geniş aynalar sayesinde görüş, sütunlardan uzaklaştırılmış ve hem ön hem de arka camlar için temizleme bölgeleri geliştirilmiş olması sayesinde Citroen’den daha iyidir. Geleneksel CVT seçicisi yolcuya doğru kaydırılmıştır. Sağdan direksiyonlu versiyonda bile.
RAV4’ün geçtiği ilk miller, pürüzsüz asfaltta sallanarak ve tüm kontrol eylemlerine hafifçe, biraz gecikmeli olarak tepki vererek beklenmedik şekilde sorunsuz bir şekilde geçiyor. Rahat bir hıza kadar hızlanırken iddialar var. Şehirde bile Toyota gürültülü: tekerlekler vızıldıyor, sokak duyuluyor, motorun zararsız ama rahatsız edici sesinin sürekli varlığı can sıkıcı. еру basınç şarjının yokluğunda yeterli tork yok ve gaz pedalına önemli bir şekilde basıldığında motor 3000-4000 rpm tırmanmaya zorlanıyor.
Çekiş kontrolü elverişsiz. Düşük gazlarda – zemin pedalı hareketinin yaklaşık üçte birine kadar – Toyota şanzımanı bir varyatör için olması gerektiği gibi çalışıyor: hızın hız değişimlerine doğrudan bağımlılığı olmadan. Gaz pedalını bırakın ve düşüyorlar. Tekrar bastığımda, geçişler geçene kadar beklemek zorunda kalıyorum. Spor modu gerçekten yardımcı olmuyor. Sadece derin pedal çevirme ile kutu sendeleme taklit ediyor ve hız kontrolünün doğruluğu kabul edilebilir hale geliyor. Emişli 2.0’ın sınırlayıcı yetenekleri çok iyi: “pedala metale” basarak sollama yapmak korkutucu değil.
Citroen çoğu düğmeye basıldığında ikinci bir tereddütle tepki veriyor. Bu özellikle motoru çalıştırırken can sıkıcı. Rölantide, dizel ilk test sürüşü sırasında fark edilmeyen bir titreşimle şaşırtıyor. Drive2 web sitesi durumun izole olmadığını gösteriyor: titreme ya soğukta ya da birkaç yüz mil sonra ortaya çıkıyor. Ancak Fransız motoru iddialı, sessiz ve nazik hızlanması için çok affedilebilir. Sadece Aisin sekiz ileri otomatik şanzıman trafik sıkışıklığında DSG’den daha kötü çekiyor, tork konvertörünün önünde bulunan debriyajı kaotik bir şekilde açıp kapatıyor.
Bir Citroen’de iniş almak zordur, çünkü yastığı indirdiğinizde sert bir şekilde geriye düşer. Ancak profil başarılıdır: optimum yük dağılımı sayesinde uzun bir yolda yorulmazsınız. Direksiyon simidi ve pedallar Toyota’dakilerden daha hafiftir ve daha iyi geri bildirim sağlar. Nadir bir ideal yolda, C5 Aircross gitmez, ancak Progressive Hydraulic Cushions markalı amortisörler üzerinde yüzer ve savrulmaktan kaçınır. Ancak sadece direksiyonu çevirin veya yavaşlayın — kaçınılmaz olarak hafifçe ama fark edilir şekilde yuvarlanır. Bu alışılmadık bir durumdur.
Ne yazık ki Citroen taşra yolunun testine dayanamıyor. Sadece küçük tümsekleri bir gürültüyle yutuyor ve Toyota’dan daha iyi. Orta boylarda eşitlik sağlanıyor ve büyük çukurlar markalı hidroliklerin erken bozulmasına neden oluyor. Ve tahmin etmek zor. Sonuç olarak, bir şey yolunda gitmezse greyderde veya yamalı asfaltta kasıtlı olarak daha yavaş sürüyorsunuz. Burada, makul enerji tüketimiyle (Citroen’in 18 inçlik jantlarına karşı 19 inçlik jantlara rağmen) RAV4 öne çıkıyor. Bu nedenle, genel olarak, pürüzsüzlük eşit notları hak ediyor.
Toyota, tipik olarak bir crossover için keskin olmayan bir şekilde sürüyor. Tam set “Prestige” ve daha yüksek sınıftaki diğerleri, her bir aks mili için ayrı kavramalar kullanarak arka tekerleklere ayrı bir çekiş sağlayan bir şanzımanla donatılmıştır. Ancak sistemin etkisi yalnızca yerleşik bilgisayarın ekranında fark edilir ve aracın kendisi çekişle oyuna neredeyse hiç tepki vermez. Gerçekten sadece kısa asfalt dalgalarını sevmeyen rahat bir süspansiyonla birleştiğinde sizi rahatlatır.
Ve böylesine rahat bir atmosferde, yanlışlıkla normalden daha hızlı bir şekilde dönüşe girersiniz. RAV4, anlaşılabilir bir şekilde, esas olarak ön aksa güvenerek bir yay üzerinde duruyor gibi görünüyor… Ve bir saniye sonra, aniden stabilizasyon sistemi tarafından nazikçe çekilerek, hızlı bir kaymaya girmeye çalışıyor! Eğer kapatmazsanız (ve Toyota temelde buna izin veriyor), o zaman kendinizi öldürmeniz zor. Ancak, vurgulanmış rahat bir role sahip bir araba için böyle bir karakter çatallanması uygun mudur?
İlk yuvarlanmayı aşan Aircross, yaya daha güvenli ve daha doğru bir şekilde yükselir. Citroen viraj dengesi daha iyidir ve içinde neredeyse hiç sıkıcı önden kayma yoktur. Direksiyon, ilk sunumdaki arabaların aksine, direksiyon simidinin oldukça takıntılı bir şekilde “sıfıra” dönmeye çalıştığı Toyota’dakinden daha samimi, uygun geri bildirim için ayarlanmıştır. Ayrıca, C5 daha küçük bir yama üzerinde döner.
Arazide, dört tekerlekten çekişli RAV4 çok daha fazlasını yapıyor. Arazi modu seçim sistemleri her iki test aracında da mevcuttu, ancak Fransız Grip Control etkisiz. Örneğin, Kum modunda karda en iyi çekişi sağlıyor. Ayrıca, Citroen bazen kalkışta geri kayıyor — geri tepme sistemi yalnızca yüzde sekizin üzerindeki eğimlerde çalışıyor. Güç ünitesinin çelik koruması olması iyi. Ancak bunun altında, Toyota plastik kalkanının altında olduğu gibi aynı 6,6 inçlik koruma var.
Arabalarımızın kış konforu da benzerdir. Dizel Citroen’de açıkça ek bir elektrikli ısıtıcı bulunur: iç ısıtıcı, ön koltukların yavaş sıcaklık artışını telafi ederek çalıştırdıktan bir veya iki dakika sonra ısı verir. Ve Webasto ısıtıcısının uzaktan kumandasıyla, zaten buzunu çözmüş bir arabaya binebilirsiniz. Toyota’nın yaklaşımı herkese göre değildir, çünkü ön camda gözlerin önünde iplikler belirir ve direksiyon simidindeki eller yalnızca kavrama alanlarında donmaz.
Markanın dışında, RAV4’ün Citroen’e karşı sadece iki öldürücü argümanı var — arkada alan ve dört tekerlekten çekiş. Sizin adınıza konuşamam ama benim için faydaları belirgin değil. Bu nedenle Citroen daha iyi bir güç aktarma organına, yol tutuşuna ve donanıma sahip. Gereksiz Nappa deri ve panoramik tavana sahip bir test aracının fiyatına bakmayın. Herhangi bir modern Avrupa aracı gibi, bağımsız olarak yapılandırılabilen C5 Aircross’tur ve test Toyota’mız seçenek setini kendisi belirler. Citroen’in her birimizde bir kişi gördüğü ve Toyota’nın da kalabalığın bir parçası olduğu hissi var.
Bu bir çeviridir. Orijinalini buradan okuyabilirsiniz: https://www.drive.ru/test-drive/citroen/toyota/5e3ad459ec05c44747000005.html
Yayımlandı March 02, 2023 • 8m to read
