ทดสอบบนสนาม Nordschleife: Geely Galaxy A7

รถเก๋งไฮบริดที่สืบทอดจิตวิญญาณของ Mazda 6 — การขับขี่ที่คมชัด ประหยัดเชื้อเพลิงอย่างน่าประทับใจ และมีเอกลักษณ์ในการขับจริงๆ

การบิดพวงมาลัยทรงแบนอย่างรวดเร็วพร้อมปล่อยคันเร่งในโค้งที่พื้นเปียก — ในชั่วพริบตา สมองของผมลงทะเบียนว่านี่คือ Cam… เดี๋ยวก่อน นี่ไม่ใช่ Toyota แต่นี่คือ Geely Galaxy A7 กระนั้นจิตใต้สำนึกของผมก็ยังยืนยันอยู่ดีว่ารถเก๋งที่ยาวเกือบห้าเมตรคันนี้คือ Camry เป็นของเลียนแบบไหม? น่าแปลกใจที่ไม่ใช่เลย นี่คือรถที่ทำออกมาได้ดีอย่างแท้จริงในเกือบทุกด้าน

รถเก๋งขนาดใหญ่ไม่ใช่สิ่งที่ผมชื่นชอบมาหลายปีแล้ว ผมถึงขนาดยอมลดขนาด EV ของตัวเองเพื่อความคล่องตัวที่ดีขึ้น แต่เมื่ออยู่หลังพวงมาลัยของ Geely A7 — ขอเรียกว่าหางเสือแทนพวงมาลัยดีกว่า เพราะทรงรีแปลกประหลาดนี้ — สิ่งเดียวที่รบกวนผมคือความไวของพวงมาลัยที่ต่ำ: หมุนได้สามรอบเต็มจากซ้ายสุดไปขวาสุด กระนั้น มุมเลี้ยวของล้อหน้าและความคล่องตัวโดยรวมนั้นยอดเยี่ยม การจอดในลานแคบๆ เป็นเรื่องง่ายอย่างน่าประหลาดใจ ด้วยระบบกล้อง 360 องศาที่โดดเด่น ซึ่งสร้างภาพมุมมองจากด้านบนได้อย่างราบรื่นอย่างน่าทึ่ง

สร้างบนสถาปัตยกรรมไฟฟ้าอเนกประสงค์ของ Geely

เช่นเดียวกับ Geely EX5 รถครอสโอเวอร์ไฟฟ้าที่ผมขับเมื่อหกเดือนก่อน และรุ่นพี่น้องอย่าง Geely Galaxy Starship 7 รถเก๋ง A7 ใช้แพลตฟอร์ม GEA — Geely Electric Architecture ยานยนต์ทั้งสามคันมีสิ่งหนึ่งที่น่าทึ่งร่วมกัน นั่นคือความคุ้มค่า

ราคาในตลาดจีน:

• Geely EX5 (ไฟฟ้า): 110,000–146,000 หยวน
• Geely Galaxy A7 และ Starship 7 (ไฮบริด): 90,000–126,000 หยวน

EX5 อย่างเป็นทางการจำหน่ายในรัสเซียในราคาอย่างน้อย 4 ล้านรูเบิล ในขณะที่ราคาของ EX5 EM-i ไฮบริดยังไม่ได้ประกาศ ก่อนที่จะมีการเพิ่มภาษีนำเข้า ผู้นำเข้าตลาดสีเทาอย่าง E.N.Cars เคยเสนอขายรุ่นไฮบริดทั้งสองในราคาประมาณ 25,000–29,000 ดอลลาร์

การออกแบบและภายใน: ทันสมัยโดยไม่มากเกินไป

A7 มอบสไตล์ที่ร่วมสมัยด้วยแถบไฟ LED ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง — โดยไม่เน้น “ความเป็นเอเชีย” จนเกินพอดี ภายในมีห้องโดยสารที่สว่างและกว้างขวาง พร้อมหลังคากระจกพาโนรามาที่มีซันรูฟ

จุดเด่นของภายใน:

• การตกแต่งที่สะอาดและมีคุณภาพพร้อมไฟ ambient
• หลายหน้าจอพร้อม heads-up display
• ระบบเสียง Flyme Sound พร้อมลำโพง 16 ตัว — ไม่ถึงระดับออดิโอไฟล์ แต่ทำได้น่าประหลาดใจในหลายแนวเพลงหลังจากปรับ EQ แล้ว (แม้ผมอยากได้มากกว่าสามแบนด์)
• อุโมงค์กลางระหว่างเบาะหน้าที่ดูกลมกลืน — กลมกลืนกว่าการจัดวางที่ดูแปลกในรุ่น EX5

จุดที่ยังขาดอยู่:

• เบาะนั่งไม่ได้ออกแบบมาอย่างสมบูรณ์แบบเหมือน EX5 — สะบักของผมวางโดยไม่มีที่รองรับที่เหมาะสม
• ผู้โดยสารด้านหลังรู้สึกถึงพื้นที่ยกสูงจากแบตเตอรี่ได้ชัดเจนที่สุด: พื้นที่ไหล่และเข่าเพียงพอ แต่ไม่มีพื้นที่เหยียดเท้าใต้เบาะหน้า และพื้นที่เหนือศีรษะก็จำกัด

ในแง่ดี หน้าจอกลางอยู่ในระยะเอื้อมได้ง่าย และที่สำคัญที่สุด A7 เปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิงเมื่อรถเริ่มเคลื่อนที่

ระบบขับเคลื่อน: สมรรถนะไฮบริดที่ทำให้แปลกใจ

ใต้ฝากระโปรงคือสถาปัตยกรรมไฮบริด 400 โวลต์เดียวกับที่พบใน Starship 7

ข้อมูลจำเพาะของระบบขับเคลื่อน:

• เครื่องยนต์ดูดอากาศตามธรรมชาติขนาด 1.5 ลิตร: 112 แรงม้า, 136 นิวตันเมตร
• มอเตอร์ไฟฟ้าแบบ permanent magnet synchronous: 238 แรงม้า, 262 นิวตันเมตร (ทรงพลังกว่ารุ่นครอสโอเวอร์)
• เกียร์อัตโนมัติแบบ single-speed พร้อมเครื่องกำเนิดไฟฟ้าและคลัตช์แบบรวมเป็นหนึ่ง
• แบตเตอรี่ LFP ขนาด 18.4 kWh

เหยียบคันเร่งสุดและคุณจะได้รับแรงขับทันที พร้อมแรงบูสต์ที่ราบเรียบเมื่อเครื่องยนต์เบนซินเข้ามาช่วย — เงียบและไม่มีการสั่น ในการจราจร คุณไม่ใช่เหยื่อของโปรแกรมที่เน้นประหยัดเชื้อเพลิงก่อน แต่คุณคือนักล่า อาจเป็นตัวเล็กสักหน่อย — เหมือนสัตว์เลี้ยงลูกด้วยนมที่ขุดรูและรอดพ้นจากการชนของดาวเคราะห์น้อย Chicxulub — แต่แน่นอนว่าไม่ใช่สัตว์กินพืช A7 จะทำ 0–100 กม./ชม. ได้ในเวลาไม่ถึงแปดวินาที

การจัดการ: ที่ซึ่งจิตวิญญาณของ Mazda 6 ยังคงอยู่

การพา A7 เข้าโค้งนั้นสนุกจริงๆ การตอบสนองคมชัด และมีบางอย่างที่คล้ายกับฟีดแบ็คจริงๆ ผ่านพวงมาลัยทรงรีนั้น — มากพอที่จะรู้สึกถึงชีพจรของถนน น้ำหนักอาจหนักไปสักหน่อย แต่ผมยอมรับสิ่งนั้นได้ดีกว่าความรู้สึกว่างเปล่าเหมือนเยลลี่

พฤติกรรมการขับขี่:

• พวงมาลัย: ตอบสนองได้ดีพร้อมฟีลถนนที่พอเพียง แม้จะมีความไวโดยรวมต่ำ (หมุน 3 รอบจากซ้ายสุดไปขวาสุด)
• การควบคุมตัวรถ: แน่นหนา อาจแน่นเกินไปสักหน่อย — การขับอาจรู้สึกกระตุกบนพื้นผิวขรุขระ
• พฤติกรรมด้านท้าย: รถเก๋งแสดงให้เห็นความพร้อมที่จะหมุนตัวภายใต้แรงขับในทางแยกที่เปียก — อาการ understeer สั้นๆ ตามด้วยการส่ายท้ายที่สนุกสนาน

หากลักษณะของ A7 รู้สึกไม่ลงตัว ผมคงวิจารณ์พฤติกรรมนี้ แต่มันไม่ใช่อย่างนั้น ทุกอย่างรู้สึกเจตนาและเชื่อมโยงกัน

ช่วงล่างอาจต้องการการปรับให้นุ่มนวลขึ้น — บนถนนที่ไม่ดี A7 จะกระตุกเหมือนลูกเทนนิส และอาจรู้สึกไม่สบายอย่างจริงจัง บริเวณมอสโก ความรู้สึกกระแทกที่แท้จริงเกิดขึ้นเพียงจากการข้ามรางรถรางกลางโค้ง ส่วนรอยต่อขยายและตะเข็บผิวถนนสร้างการสั่นสะเทือนที่พอทนได้ โช้คอัพอาจจะปรับตัวได้ในระยะ 10,000–20,000 กิโลเมตรแรก เหมือนรองเท้าผ้าใบที่คับเล็กน้อยแต่พอดีสมบูรณ์หลังใส่มาหนึ่งเดือน

ปัจจัยด้านบุคลิกภาพ: สิ่งที่รถจีนมักขาด

สิ่งที่พวกเราในแวดวงนักข่าวยานยนต์คิดถึงในรถจีนคืออะไร? สิ่งที่ชาวอังกฤษเรียกว่า “personality” — ความรู้สึกถึงอัตลักษณ์ที่เชื่อมโยงกัน สิ่งนี้มักขาดหายไปในรถญี่ปุ่นและเกาหลีด้วย — ความรู้สึกแบบ “สร้างจากสิ่งที่มีอยู่” ซึ่งแชสซี พวงมาลัย และระบบกันสะเทือนพูดคนละภาษา

แต่เมื่ออยู่หลังพวงมาลัยของ Geely A7 ผมไม่ได้นึกถึง Camry แต่นึกถึงรถเก๋งญี่ปุ่นอีกคัน: Mazda 6

ใช่ รถไฮบริดห้าเมตรคันนี้สืบทอดลักษณะนิสัยของยุคทองของ Mazda — เมื่อชาวญี่ปุ่นไม่กลัวที่จะใช้มุม caster กว่า 6 องศาบนช่วงล่างหน้า เมื่อทุกพวงมาลัยที่มีตรานกโครเมียมมอบฟีดแบ็คที่มั่นใจและสื่อสารได้ ใครต้องการสิ่งนั้น? พวกเราที่พบความสุขในการขับ ไม่ใช่แค่การเดินทางจากจุด A ไปจุด B

การพัฒนาที่ Nordschleife: เดินตามรอยเกาหลี

นี่คือเหตุผลที่ผมตื่นเต้นมากเมื่อรู้ว่า Geely A7 และ Starship 7 ผ่านการทดสอบพัฒนาเต็มรูปแบบที่ Nürburgring Nordschleife

การทดสอบสนามแข่งขันรับประกันการจัดการที่ยอดเยี่ยมหรือไม่? ไม่จำเป็น — จำประสบการณ์ของ Hyundai ได้ไหม แม้แต่ศูนย์ทดสอบของพวกเขาใกล้ Adenau และการจ้าง Albert Biermann จาก BMW M ก็ไม่ได้ยก Genesis ขึ้นสู่มาตรฐานเยอรมัน แต่ลองคิดดู: ทั้ง Kia Stinger และรุ่น Hyundai N จะไม่มีอยู่หากไม่มีการพัฒนาที่ Nordschleife ชาวเกาหลีเข้าใจสิ่งนี้ดีจนพวกเขาเพิ่งเปิดสิ่งอำนวยความสะดวกขนาด 25,000 ตารางเมตรที่ขยายออกที่ Nürburgring โดยมุ่งเน้นการพัฒนา EV และไฮบริด

Geely ดูเหมือนจะเดินตามเส้นทางเดียวกัน ศูนย์วิศวกรรมแฟรงก์เฟิร์ตของพวกเขาตอนนี้มีวิศวกร 150 คน และจีนมีความได้เปรียบตั้งแต่ต้น: ในขณะที่การปรับแต่งแชสซียังต้องพัฒนา ผู้ผลิตรถยนต์จีนนำโลกในด้านเทคโนโลยีไฮบริด

ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิง: ประสิทธิภาพด้วย AI

ผมรับ A7 มาจาก E.N.Cars โดยที่รถแทบจะหมดถัง ขับวันหนึ่ง เติมเชื้อเพลิงแค่ 10 ลิตร — และคอมพิวเตอร์บอกระยะทางที่เหลืออีก 500 กิโลเมตร ขับด้วยความหวังล้วนๆ หรือเปล่า?

ทำไม A7 ถึงประหยัดกว่า Starship 7:

• พื้นที่หน้าตัดเล็กกว่าหมายความว่ามีแรงต้านอากาศน้อยกว่า
• น้ำหนักตัวรถน้อยกว่า
• มอเตอร์ไฟฟ้าที่ทรงพลังกว่าช่วยให้การเบรกแบบ regenerative มีประสิทธิภาพมากขึ้น

การ regeneration ไม่แรงพอสำหรับการขับด้วยแป้นเดียวอย่างแท้จริง และมีความล่าช้าหนึ่งถึงสองวินาทีหลังจากปล่อยคันเร่งก่อนที่การเบรก regenerative จะเริ่มทำงาน แต่หากเลือกการตั้งค่า regen ที่แรงที่สุด คุณจะแตะแป้นเบรกเฉพาะหยุดสนิทที่ไฟแดงเท่านั้น — ซึ่งเป็นเรื่องดี เพราะแป้นเบรกให้ฟีลที่นุ่มและมีระยะกดมากเกินไป

ข้อได้เปรียบของ AI:
Geely อ้างว่าระบบ Leishen AI Hybrid 2.0 ของพวกเขาใช้ปัญญาประดิษฐ์ในการปรับการกระจายพลังงานระหว่างเครื่องยนต์ ICE และมอเตอร์ไฟฟ้า พร้อมจัดการการชาร์จแบตเตอรี่ ผลลัพธ์? ระยะทางอ้างสิทธิ์ 2,100 กม. ด้วยถังเต็มและแบตเตอรี่ชาร์จเต็มในรุ่นท็อป

ตัวเลขอย่างเป็นทางการ 3.0 ลิตร/100 กม. ในรอบในเมืองดูเหมือนเป็นความฝัน — แต่ถ้าคุณชาร์จ A7 จากภายนอกเป็นประจำ มันอาจเป็นไปได้จริง

บทสรุป

สิ่งที่คุณได้รับกับ Geely Galaxy A7:

• ห้องโดยสารที่กว้างขวาง สะดวกสบาย พร้อมอุปกรณ์ระดับพรีเมียม
• พื้นที่ท้ายรถกว้างขวาง
• อัตราเร่งที่น่าพอใจ
• การจัดการที่น่าสนุกพร้อมเอกลักษณ์แท้จริง
• ประสิทธิภาพการใช้เชื้อเพลิงที่ยอดเยี่ยม
• ระยะทางไฟฟ้าล้วนประมาณ 60 กม. สำหรับการเดินทางระยะสั้น
• ราคาที่น่าดึงดูด (ในจีน)

Geely มาถึงจุดนี้ได้อย่างไร?

ผมเขียนเกี่ยวกับความสามารถของอุตสาหกรรมยานยนต์จีนเมื่อปีที่แล้ว และทุกอย่างกำลังพัฒนาตามที่คาดไว้: ผู้ผลิตจีนกำลังเปิดตัวรุ่นใหม่ที่น่าสนใจมากขึ้นเรื่อยๆ เป็นระลอกแล้วระลอกเล่า ในขณะที่ส่วนอื่นของโลกป้องกันตัวด้วยภาษีและอากร

กลุ่มบริษัทเอกชนสองแห่งนำขบวนนี้: BYD และ Geely ในขณะที่ BYD มุ่งเน้นตลาดภายในประเทศเป็นหลัก Geely ใช้ประโยชน์จากสินทรัพย์ตะวันตกมากขึ้นเรื่อยๆ — รวมถึงอย่างที่เห็น นั่นคือ Nordschleife และบริษัทจีนมีเซิร์ฟเวอร์ AI ของตัวเองมานานแล้ว

อย่างที่ผมบอก: พวกเขาหยุดไม่ได้

และเราควรพยายามหยุดพวกเขาหรือเปล่า?

---

ภาพถ่าย: Leonid Golovanov
นี่คือบทความแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: Серверная петля. Geely Galaxy A7 в руках Леонида Голованова