நேரம் எவ்வளவு வேகமாக பறக்கிறது! நேற்று போல் தோன்றுகிறது, ஆட்டோரிவ்யூ பக்கங்களில், இந்த காரை ஜப்பானிய வாகனத் தொழிலின் அதிநவீன படைப்பாக நாங்கள் விவரித்தோம், ஜாகுவார் XJ220 அல்லது லம்போர்கினி டயாப்லோ போன்ற சூப்பர்கார்களுடன் அதை ஒரே மூச்சில் குறிப்பிட்டோம், “பெரியவர்களுக்கான பெரிய பொம்மைகள்” அல்லது “கர்ஜிக்கும் மிருகத்திற்கான மென்மை” போன்ற தலைப்புகளின் கீழ். திடீரென்று, மூன்று தசாப்தங்களுக்கும் மேலாக கடந்து விட்டது. ஒரு ஃப்ளாஷில் போய்விட்டது. இதன் பொருள் முதல் தலைமுறை ஹோண்டா/அகுரா NSX அதிகாரப்பூர்வமாக ஓல்ட்டைமர் ஆகிவிட்டது மற்றும் ஒரே நேரத்தில் சேகரிப்பு அரிதானதாக மாறிவிட்டது!
திட்டத்தின் தொடக்கம் 1984 ஆம் ஆண்டு வரை செல்கிறது. ஆரம்பத்தில், இது ஜப்பானிய நிறுவனமான ஹோண்டா மற்றும் இத்தாலிய கோச்பில்டர் பினின்ஃபரினாவின் HP-X என்ற குறியீட்டுப் பெயரில் கூட்டு மேம்பாட்டை உள்ளடக்கியது. இந்த யோசனை ஹோண்டாவின் ஃபார்முலா 2 பந்தய இன்ஜினால் ஈர்க்கப்பட்ட 2.0 லிட்டர் இடப்பெயர்ச்சி கொண்ட V-வடிவ ஆறு சிலிண்டர் என்ஜினுடன் பொருத்தப்பட்ட நடுப்பகுதி என்ஜின், பின்புற சக்கர இயக்க வாகனம் ஆகும்.
நிறைவுசெய்யப்பட்ட ஒரே முன்மாதிரி 1984 டுரின் மோட்டார் ஷோவில் பொதுமக்களுக்கு வழங்கப்பட்டது. அதன் வடிவமைப்பு தெளிவாக பினின்ஃபரினா பாணியில் இருந்தது: மிகவும் ஆப்பு வடிவ விவரம், குளிர்ச்சி காற்று உட்கொள்ளல்களை தடையின்றி ஒருங்கிணைக்கும் “முள்ளந்தண்டு வடிவ” பக்கங்கள், இரு இருக்கை காக்பிட்டுக்கு அணுகுவதற்கு முற்றிலும் சாய்ந்த வெளிப்படையான விதானம், எதிர்கால உட்புறம், மற்றும் மறைக்கப்பட்ட ஹெட்லைட்டுகள். மொத்தத்தில், இது முன்னோடியாக இருந்தது, குறிப்பாக 1980களின் நடுப்பகுதி தரத்தால், ஆனால் அதை அப்படியே தொடர் உற்பத்திக்கு கொண்டு வருவது கேள்விக்குறியாக இருந்தது.
நடுப்பகுதி என்ஜின் ஹோண்டா HP-X கான்செப்ட் கார் 1984 இல் பினின்ஃபரினாவுடன் இணைந்து உருவாக்கப்பட்டது. நாற்பது ஆண்டுகளுக்குப் பிறகு, இந்த தனித்துவமான கார் சேமிப்பில் இருந்து எடுக்கப்பட்டு, கவனமாக மீட்டெடுக்கப்பட்டு பெப்பிள் பீச் கான்கோர்ஸ் ட் எலிகன்ஸில் காட்சிப்படுத்தப்பட்டது
இதற்கிடையில், உலகின் உயர்ந்த கார் தயாரிப்பாளர்களின் வரிசையில் சேர இலக்காகக் கொண்டு, சந்தையில் நடுப்பகுதி என்ஜின் ஸ்போர்ட்ஸ் காரை அறிமுகப்படுத்த ஹோண்டாவின் லட்சியம் வளர்ந்து கொண்டிருந்தது. முக்கியமாக, இது ஆறு சிலிண்டர் கார் ஆக இருக்க வேண்டும்—ஃபெராரியின் எட்டு சிலிண்டர் மாதிரிகளுடன் நேரடியாக போட்டியிடவில்லை ஆனால் இன்னும் ஒப்பிடத்தக்க செயல்திறனை வழங்கும். இவ்வாறு, திட்டம் முன்னேறியது.
மேம்பாட்டை வழிநடத்தியவர்கள் ஹோண்டாவின் தலைமை பொறியாளர் ஷிகேரு உஹாரா மற்றும் தலைமை வடிவமைப்பாளர் மசாஹிடோ நகானோ. அவர்கள் விரிவான அலுமினிய பயன்பாட்டை வலியுறுத்தினர்—சட்டம் மற்றும் உடல் பாகங்களுக்கு மட்டுமல்லாமல் இன்ஜினுக்கும், கிட்டத்தட்ட முற்றிலும் “சிறகுடைய உலோகத்தால்” செய்யப்பட்டது. இருப்பினும், இந்த இன்ஜின் முதன்மையாக அதன் புதுமையான வால்வு டைமிங் பொறிமுறைக்காக புகழ்பெற்றது, வால்வு திறக்கும் காலம் மற்றும் உயர்வை நிர்வகிக்கும் மேம்பட்ட மின்னணு கட்டுப்பாட்டு அமைப்பை கொண்டிருந்தது.
V6 என்ஜின் இருக்கைகளுக்குப் பின்னால் குறுக்காக பொருத்தப்பட்டுள்ளது. மூன்று லிட்டர் C30A என்ஜின் VTEC அமைப்புடன் பொருத்தப்பட்ட வரலாற்றில் இரண்டாவதாகும். இந்த காரில் அதன் மேம்படுத்தப்பட்ட பதிப்பு C32B உள்ளது: வேலை தொகுதி 3.0 லிட்டரில் இருந்து 3.2 லிட்டராக அதிகரிக்கப்பட்டுள்ளது, அதிகபட்ச சக்தி – 274 லிருந்து 294 குதிரைத்திறனாக 7100 rpm இல், மற்றும் முறுக்கு – 285 லிருந்து 304 Nm ஆக 5500 rpm இல். டர்போசார்ஜிங் பயன்படுத்த மறுப்பது ஹோண்டா பொறியாளர்களின் அடிப்படை நிலைப்பாடாக இருந்தது
இந்த அமைப்பு தானாகவே செயல்பட்டது, ஒரு சிலிண்டருக்கு நான்கு வால்வுகள், இரண்டு கேம்ஷாஃப்ட்கள் மற்றும் ஒரு வால்வுக்கு மூன்று கேம்களை உள்ளடக்கியது. மின்னணுவியல் ஆக்செலரேட்டர் பெடல் நிலை மற்றும் கிராங்க்ஷாஃப்ட் வேகத்தின் அடிப்படையில் கேம்களை தேர்ந்தெடுத்தது. ஹோண்டா பொறியாளர் இகுவோ கஜிதானியால் மேம்படுத்தப்பட்ட இந்த புதுமை பின்னர் VTEC என புகழ்பெற்றது மற்றும் பிற ஹோண்டா வாகனங்களில் பல்வேறு பயன்பாடுகளைக் கண்டது, பல பிற தயாரிப்பாளர்களின் இதே போன்ற அமைப்புகளை பாதித்தது.
1989 இல் சிகாகோ ஆட்டோ ஷோவில் அறிமுகமானது. அந்த நேரத்தில், கார் அகுரா NS-X என அழைக்கப்பட்டது மற்றும் கான்செப்ட் காரின் அந்தஸ்தைக் கொண்டிருந்தது, ஆனால் கூபே கிட்டத்தட்ட மாற்றமில்லாமல் உற்பத்திக்குச் சென்றது. அதிகாரப்பூர்வ பதிப்பின் படி, வடிவமைப்பாளர்கள் F16 போர்விமானத்தின் தோற்றத்தால் ஈர்க்கப்பட்டனர். சேய், கார் குறியீட்டுக்கு எளிமையான மறைகுறியீடு இருந்தது: New Sportscar eXperimental
NSX 1989 சிகாகோ ஆட்டோ ஷோவில் அறிமுகமானது, 1990 டுரின் மோட்டர் ஷோவில் அதன் ஐரோப்பிய முதல் காட்சியை வழங்கியது. இது “உலகின் முதல் அனைத்து அலுமினிய கார்” என விளம்பரப்படுத்தப்பட்டது, இருப்பினும், குறிப்பிடத்தக்க வகையில், அதன் 3.0 லிட்டர் V6 என்ஜினில் உள்ள இணைக்கும் கம்பிகள் டைட்டானியத்தால் செய்யப்பட்டன—இது உலகளாவிய வாகன முதல். அவர்கள் உயர் வலிமை வார்ப்பிரும்பு சிலிண்டர் லைனர்களை வசதியாக குறிப்பிடவில்லை.
ஹோண்டா/அகுரா NSX அனைத்து அலுமினிய உடலுடன் கூடிய உலகின் முதல் உற்பத்தி கார் ஆகும். கதவுகள் மற்றும் ட்ரங்க் மூடிகளுடன் (முன் மற்றும் பின் இரண்டு உள்ளன), அது 210 கிலோ எடையுள்ளது – இதே போன்ற எஃகு உடலை விட 140 கிலோ குறைவாக. உண்மையில், காரில் ஆறு பெரிய பாகங்கள் மட்டுமே எஃகுவால் செய்யப்பட்டன: இன்ஜின் எக்ஸாஸ்ட் மேனிஃபோல்ட், முன் பேனலின் அடிப்படை மற்றும் நான்கு பிரேக் டிஸ்க்குகள்.
இன்னும், அலுமினியம் வாகனத்தின் கட்டுமானத்தில் கணிசமாக பாதிப்பை ஏற்படுத்தியது, முன்பு வாகன பயன்பாட்டில் சோதிக்கப்படாத 6000-தொடர் கலப்பு உட்பட ஐந்து வெவ்வேறு கலப்புகளைப் பயன்படுத்தியது. சாதிக்கப்பட்ட எடை குறைப்புக்கு நன்றி, NSX இன் இயக்க பண்புகள் ஃபெராரி 328 ஐ விட குறிப்பிடத்தக்க வகையில் முந்தியது—அது குறிப்பாக போட்டியிட நோக்கமாகக் கொண்ட கார்.
உயர்த்தும்போது, ஹெட்லைட்டுகள் இப்படித் தோன்றும். டேங்கில் இரண்டாவது பம்புடன் கூடிய வாஷர் அமைப்பு ஐரோப்பிய சந்தைக்கான கார்களுக்கு மட்டுமே கிடைத்தது.
ஜப்பானிய கூபேயின் அதிகபட்ச வேகம் 270 கிமீ/மணி நேரம் அடைந்தது, பூஜ்ஜியத்திலிருந்து 100 கிமீ/மணி நேரத்திற்கு வெறும் 5.9 வினாடிகளில் முடுக்கம்—இறுதி விளையாட்டு செயல்திறனுக்காக குறிப்பாக டியூன் செய்யப்படாத “நுகர்வோர்” பதிப்பில் கூட. சரிசெய்யக்கூடிய தோல் இருக்கைகள், ஏர் கண்டிஷனிங் மற்றும் ஆடியோ அமைப்புகள் போன்ற வசதிகளை அகற்றி, இன்ஜினை 9,000 rpm (நிலையான 8,000 rpm க்கு பதிலாக) வரை சுழற்ற நுணுக்க டியூனிங் செய்வதால், NSX போட்டியிடும் மோட்டார் ஸ்போர்ட்ஸிற்கு ஏற்றதாக மாறியது. இருப்பினும், அத்தகைய பதிப்புகள் ஜப்பானில் மட்டுமே கிடைத்தன.
டிசம்பர் 2001 முதல், ஹோண்டா மறுபடியமைக்கப்பட்ட கார்களின் உற்பத்திக்கு மாறியது. முக்கிய இழப்பு பாப்-அப் ஹெட்லைட்டுகளாகும், அதற்குப் பதிலாக நிலையான ஜீனான் ஸ்பாட்லைட்டுகள் தோன்றின
ஆரம்பகால NSX முன்பக்கத்தில் 15-இன்ச் சக்கரங்கள் மற்றும் பின்பக்கத்தில் 16-இன்ச் சக்கரங்கள் இருந்தால், புதுப்பிக்கப்பட்ட கார்களில் அனைத்து சக்கரங்களின் விட்டமும் ஒரு இன்சால் அதிகரிக்கப்பட்டது
விற்பனை 1990 இல் தொடங்கியது, ஐந்து-வேக கைமுறை பரிமாற்றத்துடன் இணைந்த 2977 cc என்ஜினை கொண்டிருந்தது. பெரும்பாலான சந்தைகள் அதை ஹோண்டா NSX ஆக பெற்றன, ஆனால் வட அமெரிக்கா மற்றும் ஹாங்காங் மிகவும் கௌரவமான அகுரா பிராண்டைப் பயன்படுத்தின—அப்போது ஒப்பீட்டளவில் புதிய மற்றும் ஃபிளாக்ஷிப் மாதிரியின் தேவை இருந்தது. 1994 முதல், நான்கு-வேக ஆட்டோமேடிக் ஸ்போர்ட்ஷிஃப்ட் பரிமாற்றம் (F-Matic என்றும் அழைக்கப்படும்) கிடைத்தது. 1995 இல், அகற்றக்கூடிய கூரை பிரிவைக் கொண்ட தார்கா-டாப் பதிப்பு அறிமுகப்படுத்தப்பட்டது.
2002 முதல், ஏற்றுமதி கார்கள் தார்கா வகை உடலுடன் மட்டுமே வழங்கப்பட்டன, அதாவது அகற்றக்கூடிய கூரையுடன். அடிப்படை கூபேயின் உற்பத்தி ஜப்பானிய உள்நாட்டு சந்தைக்கு மட்டுமே தொடர்ந்தது
வரிசை எண் தட்டுகள் கதவு சில்களில் இணைக்கப்பட்டுள்ளன
3T சின்னங்கள் இந்த மாதிரி 2003 இல் தயாரிக்கப்பட்டதைக் குறிக்கின்றன
1997 இல் ஒரு பெரிய தொழில்நுட்ப புதுப்பிப்பு நிகழ்ந்தது, என்ஜின் இடப்பெயர்ச்சியை 3.0 லிட்டரிலிருந்து 3.2 லிட்டராக அதிகரித்தது, ஆறு-வேக கைமுறை கியர்பாக்ஸ் அறிமுகப்படுத்தியது, உடலை வலுப்படுத்தியது மற்றும் உபகரணங்களை விரிவுபடுத்தியது. இருப்பினும், NSX இன் வெளிப்புற தோற்றம் 2001 இன் இறுதியில் ஃபேஸ்லிஃப்ட் வரை கிட்டத்தட்ட மாறாமல் இருந்தது, அப்போது சின்னமான பாப்-அப் ஹெட்லைட்டுகள் கைவிடப்பட்டன.
முன் ட்ரங்க், கண்டிப்பாகச் சொல்வதானால், ட்ரங்கே அல்ல, ஏனென்றால் நீங்கள் இங்கே பொருட்களை வைக்க முடியாது. ஆனால் உதிரி டயர் இங்கே அமைந்துள்ளது, அது காற்றிறக்கப்பட வேண்டும் – இல்லையெனில் பெட்டியின் சாய்ந்த மூடி மூடாது
ஆனால் பின் ட்ரங்க் எளிதாக ஒரு ஜோடி சூட்கேஸ்களை தங்க வைக்க முடியும். ஆனால் இத்தகைய விசாலமான பெட்டி பொறியாளர்களின் சிறப்பு யோசனை அல்ல, ஆனால் நீண்ட வால் செய்வதின் அவசியத்திலிருந்து “பக்க விளைவு” ஆகும், இது விகிதாசாரங்களுக்கு உதவுகிறது மற்றும் காற்று ஓட்டங்களை நிலைப்படுத்துகிறது
ஹோண்டா ஹோன்ஷு தீவில் தொசிகி மாகாணத்தில் ஒரு பிரத்யேக தொழிற்சாலையைக் கட்டியது, ஹோண்டாவில் பத்து ஆண்டுகளுக்கு மேல் அனுபவம் வாய்ந்த கவனமாகத் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட நிபுணர்களைக் கொண்டது. பெரும்பாலான முதல் தலைமுறை ஹோண்டா/அகுரா NSX யூனிட்கள் 1990 மற்றும் 2004 க்கு இடையில் இங்கே உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. இன்று, இந்த வசதி மூக்கா நகருக்கு அருகில் உள்ள ஹோண்டாவின் உற்பத்தி கிளஸ்டரின் பகுதியாக உள்ளது, இருப்பினும் NSX உற்பத்தி 2004 ஆரம்பத்தில் உலகப் புகழ்பெற்ற ரேஸ் சர்க்யூட்டுக்கு அருகிலுள்ள சுசுகாவில் உள்ள ஹோண்டாவின் ஆலைக்கு மாற்றப்பட்டது. முதல் தலைமுறை NSX இன் உற்பத்தி 2005 ஜூன் இறுதியில் அங்கு முடிந்தது.
2001 ஃபேஸ்லிஃப்ட்டுக்குப் பிறகு, பின் டர்ன் சிக்னல்கள் ஓவல் பிரிவுகளாக பிரிக்கப்பட்டன. மற்றும் இதுவே பதினைந்து ஆண்டுகள் உற்பத்திக்கான பின் வடிவமைப்பில் ஒரே குறிப்பிடத்தக்க மாற்றமாகும்.
பதினைந்து ஆண்டுகளில், 18,896 முதல் தலைமுறை NSX கார்கள் கட்டப்பட்டன—டெவலப்பர்கள் எதிர்பார்த்ததை விட மிகக் குறைவாக, ஏனென்றால் தொசிகி தொழிற்சாலை ஆரம்பத்தில் ஆண்டுதோறும் ஆறு ஆயிரம் சூப்பர்கார்கள் உற்பத்திக்காக திட்டமிடப்பட்டது. ஆச்சரியப்படுவதற்கில்லை, இரண்டாவது தலைமுறை NSX அசல் மாதிரியின் நிறுத்தத்திற்குப் பிறகு ஒரு தசாப்தம் மட்டுமே வந்தது. ஆனால் அது முற்றிலும் வேறு கதை.
புகைப்படம்: ஹோண்டா | ஷான் டுக்கன், ஹைமான் லிமிடெட்.
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. நீங்கள் அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: Олдтаймер: как появился суперкар Honda/Acura NSX
வெளியிடப்பட்டது ஜூலை 17, 2025 • படிக்க 7m
