அயோனிக் ப்யூக்: மரத் தோலுடைய 1952 ரோட்மாஸ்டரின் கதை

1950களின் தொடக்கத்தில், அமெரிக்கா கொரிய மோதலில் ஈடுபட்டது, மேலும் ஒருமுறை – முந்தைய தசாப்தத்தின் நடுப்பகுதியில் போலவே – தேசிய வாகன உற்பத்தித் துறை பொதுமக்களுக்கான உற்பத்தியை முன்னுரிமையிலிருந்து குறைக்க வேண்டியிருந்தது. உற்பாதகர்கள் முந்தைய ஆண்டு மாடல்களின் குறைந்தபட்ச புதுப்பிக்கப்பட்ட பதிப்புகளை சந்தைக்கு அவசரமாக கொண்டு வரும் அவசியத்தை எதிர்கொண்டனர், இது பெரும்பாலான வாங்குபவர்களுக்கு புதிய கார்களை முந்தையவற்றிலிருந்து என்ன வேறுபடுத்துகிறது என்பதை துல்லியமாக அடையாளம் காண்பது சவாலாக இருந்தது.

இங்கே காட்டப்பட்டுள்ள வெண்கல ப்யூக் ஸ்டேஷன் வேகனை 1952 என்று துல்லியமாக குறிப்பிட முடியும்—நீங்கள் எங்கே பார்க்க வேண்டும் என்று தெரிந்திருக்க வேண்டும். உண்மையில், இது அதன் முன்னோடியை மிகவும் ஒத்திருக்கிறது, ஆனால் சில விவரங்கள் இந்த இரு கார்களையும் அருகருகே வைக்காமலேயே வேறுபடுத்த அனுமதிக்கின்றன. பக்கவாட்டில் உள்ள அலங்கார “எலி துளைகள்” (வரிசையில் நான்கு—இது ஒரு ரோட்மாஸ்டர்!) அல்லது பின்புற ஃபெண்டர்களில் டெயில் லைட்களை நோக்கி நீட்டிய எளிய சிறு துடுப்புகள் போன்ற சிறு விஷயங்களை புறக்கணித்துவிட்டு, பக்கவாட்டில் தைரியமாக ஓடும் மோல்டிங்கின் நேர்த்தியான செழுமையை கவனிப்பதே போதும். அது பின்புற சக்கர வளைவை அரிதாகவே அடைந்து முன்பக்கம் திரும்பினால், இந்தப் பக்கங்களில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, இது 1952 மாடல் என்று நம்பிக்கையுடன் கூறலாம். முந்தைய மாடலின் டிரிம்மும் மெல்லிய கோடாக பின்புறம் நோக்கி, பின்புற சக்கர திறப்புகளுக்கு சற்றே மேல் நீட்டியது. சக்கர திறப்பின் முன் விளிம்பு வரையிலான அனைத்து இடமும் ஒரு உறுதியான முக்கோண குரோம் பேனலால் ஆக்கிரமிக்கப்பட்டிருந்தது, இது “கல் காவலன்” ஆக பணியாற்றியது, பாரம்பரியமாக (அல்லது ஒருவேளை செயலற்றத்தன்மையின் காரணமாக?) பின்புற ஃபெண்டர்களின் கீழ் பகுதியை பாதுகாத்தது.

பொறியியல் கண்ணோட்டத்தில், எவ்வாறாயினும், கார் முந்தைய மாடலின் சரியான நகலிலிருந்து வெகு தொலைவில் இருந்தது. உதாரணமாக, எரிபொருள் அமைப்பு நான்கு வென்டுரிகளுடன் ஒரு புதிய கார்பூரேட்டரைப் பெற்றது—முழு அமெரிக்க வாகன உற்பத்தித் துறையிலேயே முதல் அத்தகைய அமைப்பு. ஸ்டீயரிங் கியர் இப்போது பவர் உதவியுடன் கிடைத்தது, இது நிலையான உபகரணத்தைக் காட்டிலும் விருப்பமான உபகரணமாக வழங்கப்பட்டது. இந்த கூடுதல் சிறப்பு வேண்டுமென்றே கோரப்பட வேண்டும் மற்றும் $199 கூடுதல் கட்டணத்துடன் வந்தது. 1952 மாடல் ஆண்டிற்கு முன்பு, இந்த விருப்பம் ப்யூக் கார்களில் எல்லாம் கிடைக்கவில்லை. கூடுதலாக, டிரங்க் கொள்ளளவு அதிகரித்தது, டிரங்க் மூடி வடிவம் குறைவான சாய்வாக இருக்க வேண்டும்—அல்லது, இன்னும் துல்லியமாக, இன்னும் “சதுரமாக” ஆக வேண்டும். இந்த விவரம் எங்கள் விளக்கப்படங்களில் தெரியவில்லை: காட்டப்பட்ட ஈர்க்கக்கூடிய வெண்கலம்-தங்க கார் ஸ்டேஷன்-வேகன் உடலைக் கொண்டுள்ளது. குறிப்பிடத்தக்க வகையில், இந்த மர உடல் ப்யூக்கின் சொந்த தொழிற்சாலை உற்பத்தி அல்ல, மாறாக மிச்சிகனில் உள்ள அயோனியாவில் அமைந்துள்ள வெளியுறவுக் கோச்பில்டர் அயோனியா மேன்யூஃபேக்சரிங்கால் உற்பத்தி செய்யப்பட்டது.

முதலில் வேறு பெயரில்—யிப்சிலாந்தி ரீட் ஃபர்னிச்சர் கோ.—நடத்தப்பட்ட ஃபர்னிச்சர் உற்பாதகராக இருந்த இந்த நிறுவனம் பல உள்ளூர் நிறுவனங்களை கையகப்படுத்துவதன் மூலம் விரிவடைந்தது, அவற்றில் திறந்த உடல் கொண்ட ஃபோர்டு மாடல் டி கார்களுக்கு பிரிக்கக்கூடிய நீர்ப்புகா மேல்பகுதிகளை வழங்கும் ஒன்றும் இருந்தது. இதன் விளைவாக, நிறுவனத்தின் வரம்பு விரிவடைந்தது, இறுதியில் முற்றிலும் வாகன-தொடர்பான உற்பத்திக்கு மாறியது, பயணிகள் கார் உடல்கள், டிரக் உடல்கள் மற்றும் டிரக் கேப்களை வழங்கியது. போருக்கு முன்பே 1930களின் முடிவில் ஜெனரல் மோட்டார்ஸ் கார்ப்பரேஷனுடன் ஒத்துழைக்க முயன்றனர், ஆனால் 1946இல் தான் அவர்களின் முதல் குறிப்பிடத்தக்க ஒப்பந்தத்தைப் பெற்றனர்—செவ்ரோலெட் மற்றும் பாண்டியாக்கிற்கு முழுமையான மர ஸ்டேஷன்-வேகன் உடல்களை வழங்குவதற்காக. சிறிது காலத்திற்குப் பிறகு, அவர்கள் ப்யூக் கார்களுக்கும் இதே போன்ற உடல்களை உற்பத்தி செய்யத் தொடங்கினர். 1948க்கு முன்பு, மற்றொரு நிறுவனமான ஹெர்க்யூலஸ், ப்யூக்கிற்கு அத்தகைய உடல்களை வழங்கியது. இந்த புதிய ஆர்டர் சரியான நேரத்தில் வந்தது, ஏனெனில் 1949 மாடல்களிலிருந்து தொடங்கி, பாண்டியாக் மற்றும் செவ்ரோலெட் இரண்டுமே அனைத்து உலோக ஸ்டேஷன் வேகன் உடல்களுக்கு மாறினர், இது அயோனியா கைவினைஞர்களை GM ஒப்பந்தங்கள் முற்றிலும் இல்லாமல் விட்டிருக்கும்.

எங்கள் விளக்கப்படங்களில் உள்ள வாகனம் ப்யூக்கின் மிகப் பெரிய மற்றும் மிகவும் விலையுயர்ந்த 1952 மாடலின் சேசிஸ்ஸில் கட்டப்பட்டுள்ளது. இது 320 கன அங்குல திறன் கொண்ட ஓவர்ஹெட்-வால்வ் இன்லைன் எட்டு-சிலிண்டர் ஃபயர்பால் என்ஜினைக் கொண்டுள்ளது, மேற்குறிப்பிட்ட ஏர்பவர் ஃபோர்-பேரல் கார்பூரேட்டருடன் பொருத்தப்பட்டு, 170 குதிரைத் திறனை வழங்குகிறது, மற்றும் பிரத்தியேகமாக ப்யூக்கின் தனித்துவமான டைனாஃப்ளோ ஆட்டோமேடிக் டிரான்ஸ்மிஷனுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. காட்டப்பட்ட உதாரணம் பவர்-அசிஸ்டெட் ஸ்டீயரிங் மற்றும் பிரேக்குகள், ஒருங்கிணைந்த ரேடியோ, மற்றும் டாஷ்போர்டின் கீழ் பொருத்தப்பட்ட ஏர் கண்டிஷனிங்கும் கூட பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இந்த கட்டமைப்பில் வெறும் 359 யூனிட்கள் மட்டுமே உற்பத்தி செய்யப்பட்டன. ப்யூக்கின் இரண்டாவது ஸ்டேஷன் வேகன், சூப்பர் தொடரிலிருந்து, 1952இல் 1,641 யூனிட்கள் விற்கப்பட்டன, இருப்பினும் அது குறைந்த வீல்பேஸ், ஒட்டுமொத்த நீளம் மற்றும் புதிய கார்பூரேட்டர் இல்லாதது, இதன் விளைவாக குறைந்த இன்ஜின் சக்தி. இருப்பினும், சூப்பரின் உடலும் அயோனியாவால் வழங்கப்பட்டது.

1953இல், ப்யூக் அதன் 50வது ஆண்டு விழாவைக் கொண்டாடியது. “பரிசாக,” ப்யூக் கார்கள் இன்லைன் என்ஜினுக்கு பதிலாக புதிய V8 என்ஜினைப் பெற்றன (ஸ்பெஷல் தொடர் தவிர), அதோடு குறிப்பாக மதிப்புமிக்க திறந்த-உடல் ஸ்கைலார்க் பதிப்பையும் பெற்றன. இருப்பினும், ஸ்டேஷன் வேகன்கள் தங்கள் மர கட்டமைப்பைத் தக்க வைத்துக் கொண்டன. அவை அதை அடுத்த ஆண்டு மட்டுமே கைவிட்டன, இறுதியாக முழுமையான உலோக “ஸ்டேஷன் வேகன்” உடல்களை ஏற்றுக்கொண்டன. சுவாரசியமாக, அயோனியா மேன்யூஃபேக்சரிங் 1964 வரை ப்யூக் கார்களுக்கு இந்த புதிய உடல்களை தொடர்ந்து உற்பத்தி செய்தது.

புகைப்படம்: ஷான் டுகன், www.hymanltd.com

இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. நீங்கள் அசல் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: அயோனிக் ப்யூக்: ஆண்ட்ரே க்ரிஸாண்போவ்வின் கதையில் மர உடலுடன் 1952 ஆம் ஆண்டு ரோட்மாஸ்டர் மாடல்