Сравниваем кроссовер Genesis GV70 с непопулярным Jaguar не от хорошей жизни. Российский офис Audi отказался предоставить обновленный Q5: мол, не стоит ему участвовать в сравнении с «корейцем». С таким положением мы столкнулись ещё при жизни купленного Stinger. На участие Mercedes GLC рассчитывать не приходится из-за прохладных отношений с представительством. Нам бы предоставили рестайлинговый BMW X3, но такого в пресс-парке до сих пор нет. Новый Lexus NX был анонсирован совсем недавно.
Поскольку высшие силы защищают GV70 от встречи с солидными конкурентами, мы используем его появление как повод познакомиться с обновлённым кроссовером Jaguar F-Pace. Ему дали не только совершенно другой салон, но и четырёхцилиндровый дизель нового поколения Ingenium 2.0 мощностью 199 л.с. Столько же сняли с корейского агрегата большего рабочего объёма 2,2 литра.
Первая неожиданность заключается в том, что Genesis GV70 собран хуже, чем Jaguar. На заводе не смогли ровно установить задний бампер, который имеет разные зазоры слева и справа на стыке с крыльями. Между капотом и передними крыльями также есть неровные зазоры. Принято считать, что британцы делают автомобили либо перед выходными, либо сразу после них, но F-Pace не даёт поводов для шуток.
Несмотря на свой почтенный возраст, выглядит он круто, особенно в эффектном спортивном R-Dynamic с расширенной чёрной отделкой снаружи. Genesis также оснащён пакетом Sport, но его фирменный дизайн хорош лишь частично. А когда смотришь в целом, то глаза замечают тяжёлую корму автомобиля и немаленькие 19-дюймовые колеса, теряющиеся в больших арках.
Интерьер вызывает смешанные чувства: то ли это Овальный кабинет, то ли VIP-зал в квартале красных фонарей… Серьёзно, он мне нравится даже больше, чем G80 или GV80. По культуре сборки и качеству материалов отделки «семидесятка» им не уступает, а по эргономике превосходит. Неудобное поворотное кольцо, утопленное в центральный тоннель, заменено полноценной шайбой-контроллёром. Его можно спутать с поворотным переключателем коробки передач, но это меньшее из зол.
За чистоту штанов можно не волноваться — как и у Ягуара, пороги надёжно прикрыты дверцами. Нужно беречь голову — заваленные стойки не прочь отвесить вам по ней. Посадка водителя близка к оптимальной — не слишком высокая, не слишком низкая. Сиденья удобнее, чем в тех же «восьмидесятках» за счёт менее изогнутой спинки, но, как и там, массажное устройство, удлинитель подушки, а также регулировка боковой поддержки только у водителя.
Jaguar предлагает обоим впереди сидящим богатый набор электроприводов, спортивные сиденья лучше держатся в районе лопаток, подголовники удобнее. F-Pace компенсирует меньший диапазон продольной регулировки сиденья водителя, выдвигая руль дальше. Хотя в целом геометрия посадки настолько похожа, что с закрытыми глазами машины можно отличить только по запаху. У каждого свой, но неизменно дорогой.
После рестайлинга в Ягуар сесть не стыдно — салон дорогой и на вид, и на ощупь. Но если создатели Genesis уделили внимание даже калибровке усилия на кнопках, то англичане не придали этому значения. Кольца регулировки температуры климат-контроля люфтят, кнопки на руле нажимаются невнятно, сенсорные клавиши не срабатывают с первого раза. И попробуйте справиться с регулятором скорости коробки передач, который легко перескакивает с одного режима на другой.
Стоит ли удивляться, что новая мультимедийная система с классной картинкой и богатым набором функций тормозит, периодически перезагружается на ходу и подвисает при подключении по протоколам Apple CarPlay или Android Auto? У Genesis таких проблем нет. Но есть и поменьше: нужно тянуться к широкоформатному дисплею, нет выбора вариантов оформления меню, базовый шрифт мелкий, а более крупный выглядит неаккуратно.
Турбодизель 2.2 более шумный и вибронагруженный, чем Ingenium. Зато как мощно, без задержек стартует двухтонный GV70! Ощущение, будто едешь на BMW B57D30! Стрелка тахометра, как в Aston Martin, летит в сторону указателя скорости — вторая передача выбивается до 37,29 миль/ч, жду продолжения на третьей… Но как только включается третья на восьмиступенчатом автомате, проседает динамика, хотя явной ступеньки между передаточными числами нет. А заветная сотня достигается только на четвертом! В итоге Racelogic фиксирует 8,7 секунды — всего на 0,4 секунды хуже заявленного времени.
Genesis набирает ход от низких до средних скоростей и не теряет задора на трассе, где любой обгон даётся легко. Заводной характер поддерживает отзывчивый акселератор, который в спортивном режиме силового агрегата чувствителен и линейен в реакциях. Коробка передач с ее своевременным переключением на пониженную тоже работает на общее дело.
Алюминиевый F-Pace легче на 242,51 фунта и совсем немного уступает по крутящему моменту (430 Н•м против 441), но спурт до 100 км/ч длится дольше — 8,9 секунды. К этому времени Jaguar тоже успевает переключиться на четвертую, хотя характер разгона иной: вяло стартуя, F-Pace берется за дело буквально за пару секунд. Как и GV70, F-Pace более впечатляет в движении, но раньше сдаёт на трассе.
Педаль газа изначально настроена вальяжно. Растянутые реакции хороши в пробках, но в остальном раздражают. Jaguar преображается, когда переключаешься на режим Dynamic и поддерживаешь его с помощью отдельного спортивного режима восьмиступенчатой ZF. В нем коробка передач работает быстрее и дольше держит текущую ступень, благодаря чему при повторной подаче топлива отклик идёт быстрее.
Jaguar по-настоящему раскрывается, когда асфальт начинает петлять. Даже на самом сложном скоростном участке с волнами, поперечными уклонами и ухабистым покрытием Jaguar с зажатыми адаптивными амортизаторами мчится азартно и уверенно. Быстро реагирует на малейшие отклонения информативного руля, под газом доворачивает внутрь виража, но под сброс делает это охотнее. А казавшиеся вялыми в городе тормоза на пустынных извилистых дорожках превращаются в точный и действенный инструмент.
Но мы в Московской области, а не на острове Мэн. Когда вы сбавляете скорость, Jaguar словно прячется в клетку и смотрит на мир потускнелыми светодиодными глазами. Вот и всплывает куча проблем. На не самых больших для себя колесах F-Pace стелит сурово. Но что еще хуже, на городских неровностях подвеска лишена лоска. Толчки и удары сопровождаются колебаниями неподрессоренных масс, к которым добавляются колебания кузова из стороны в сторону.
Корейский кроссовер, впрочем, не мягче. Он еще точнее отслеживает микропрофиль и короткую волну, но тяжелее ему в глубоких ямах, где не хватает энергоемкости. А вот на твердых покрытиях ход в целом благороднее. Пассивная подвеска монолитна, работает тихо, лучше противостоит искусственным кочкам и стыкам. Паразитные вибрации от колес не доходят до пола, кузов и подвеска работают слаженно.
С Genesis не так весело проходить поворот за поворотом в бешеном темпе из-за неестественного усилия на слегка отяжеленном руле, но в менее экстремальных условиях GV70 на удивление хорош. Отзывчивый, точный, насколько это возможно на мягких фрикционных шинах. Также они наделили корейский внедорожник явной избыточной поворачиваемостью. Зато пробуксовку задних колес настолько легко контролировать и при необходимости останавливать, что «семидесятка» на скользком покрытии превращается в фан-кар
У Genesis, в отличие от невразумительных «восьмидесяток», есть характер. Классная посадка в жестко набитом кресле, боевой силовой агрегат, плотное шасси и цепкие тормоза создают образ жесткий во всех смыслах без тени наигранности. Это делает GV70 лучшим современным Genesis по моему мнению, особенно с учетом приемлемых цен и возможности купить машину по ним в онлайн-шоуруме. Но при такой неважной плавности хода и негостеприимном втором ряду он не может стать лучшим в классе.
GV70 уступает изысканным немцам того же класса, но на равных конкурирует с Jaguar. Хотя Genesis здесь не так хорош, как F-Pace бледен. На российских дорогах он чувствует себя некомфортно и заставляет чувствовать то же своих пассажиров, а высокий уровень инженерной проработки раскрывается только в беспрецедентных для целевой аудитории условиях. Много ли вы видели владельцев F-pace, несущихся сломя голову по местным B-roads? Нечасто встретишь их мчащимися по разбитому грейдеру, где Jaguar побеждает энергоемкостью.
В такие моменты F-Pace кажется лучшим выбором. Ради забавы, которая занимает час, я готов сутками терпеть жесткость подвески и люфтящие детали красивого интерьера. Жаль, что у кроссовера из Ковентри не осталось времени на исправление своих недоработок. Таким мы его запомним до появления полностью электрического преемника — яркого, несбалансированного и не такого уж и ожидаемого. А у Генезиса еще все впереди, и хоть плавность хода можно подтянуть.
Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/genesis/jaguar/61b88771769f9a3e3a7c6248.html
