Совершенство в Деталях: Рассказ о Rolls-Royce Silver Wraith и Ателье Franay

В 1946 году, по мере того как мир вновь выходил из тени Второй мировой войны, знаменитая британская компания Rolls-Royce приступила к производству гражданских автомобилей. Среди их предложений был автомобиль, который можно считать непосредственным потомком довоенной эпохи — Wraith. Огромный 12-цилиндровый Phantom III был слишком роскошным и сложным в производстве для сложных послевоенных времен, как с точки зрения производства, так и практической эксплуатации. С другой стороны, Wraith, что означает “Дух”, был непосредственным наследником модели 20/25. Этот автомобиль задумывался и создавался как “автомобиль для владельца-водителя”, относительно компактный и легкий в управлении по сравнению с громадными “Фантомами”, которыми мог справиться только физически подготовленный и опытный профессионал.

Конечно, послевоенный Rolls-Royce не был просто копией своего довоенного предшественника. Шасси получило новую раму и пересмотренную конструкцию передней независимой подвески на крученых пружинах. Улучшенный шестицилиндровый двигатель с характерной конфигурацией F-головки, по некоторым данным, выдавал внушительные 125 лошадиных сил, но эту информацию производитель традиционно хранил в строжайшей тайне. Внесено было также несколько мелких усовершенствований, чтобы отличить новый Rolls-Royce от своего предшественника. И чтобы подчеркнуть эту трансформацию, к его имени было добавлено “Серебро”. То, что раньше называлось “Wraith”, стало “Silver Wraith”, шагом к роскоши.

Как и всегда, Rolls-Royce предлагала Silver Wraith в основном как шасси, без кузова. Предполагалось, что состоятельные покупатели заказывали кузов, созданный по индивидуальным вкусам и предпочтениям, у кузоводела. Большинство таких индивидуальных заказов обрабатывались местными британскими кузовными мастерскими, которые смогли выжить в тяжелые военные годы. Однако в нашем случае изысканный двухдверный кузов на этом Rolls-Royce был создан знаменитым французским ателье Franay. Это уникальное творение было результатом заказа искушенного швейцарского врача, доктора М. Аделя Латифа, человека изысканного вкуса и солидного достатка.

_{Вид на рабочее место водителя. Перчаточный ящик с его стороны не имеет крышки}

_{Обивка всех сидений кожаная. Подушка водительского кресла слегка «подрезана», чтобы не затруднять процесса перемены скоростей, – рычаг четырехступенчатой трансмиссии расположен у водителя под правой рукою}

До 1951 года Silver Wraith был доступен только с одной длиной колесной базы – 3,226 мм. Версия “длинной базы” (3,373 мм) появилась после того, как у Rolls-Royce появились планы создать “старшую” модель для замены стареющих Фантомов. В промежутке они назначили модифицированный автомобиль Bentley Mk. VI как новую “младшую” модель, оснащенную стандартизированным закрытым кузовом с четырьмя дверьми. Этот переход к модели “Silver Dawn” отметил конец эпохи, когда все автомобили Rolls-Royce, будь то статные седаны или спортивные кабриолеты, создавались на одной и той же шасси, и кузовод добавлял завершающие штрихи в соответствии с вкусом покупателя.

_{Передняя панель выполнена в натуральном дереве ценных пород. Приборные шкалы симметрично сгруппированы по центру, причем указатели уровня масла и температуры воды в системе охлаждения выведены на один циферблат (верхний правый)}

Ателье Carrosserie Franay было основано в Леваллуа-Перре, пригороде Парижа, мастером Жан-Батистом Фране в 1903 году, именно тогда, когда начиналась эра автомобилей. За десять лет предприятие вошло в число лидеров во французской кузовной индустрии. К сожалению, Первая мировая война остановила работу, и, как и многие другие, им пришлось начать все сначала после войны. К счастью, к тому времени сын Жана-Батиста, Мариус, взрослел и мог возглавить семейный бизнес с 1922 года, вернув его к прежней славе. В период между войнами фирма работала с автомобилями лучших марок со всего мира, включая Hispano-Suiza, Packard, Duesenberg и Delage. Поэтому неудивительно, что покупатели Rolls-Royce (и Bentley), если они не придерживались старой британской традиции, с удовольствием обращались к их услугам.

_{На этой фотографии особенно хорошо видна сияющая хромом арматура складных передних кресел и опускающейся мягкой крыши. На задних местах, пожалуй, слегка тесновато. Задний диван снабжен откидным центральным подлокотником}

Предприятие оказалось на диво живучим: Вторую мировую войну оно перенесло точно так же, как и Первую. Другое дело, что ее клиентская база во второй половине сороковых годов усыхала буквально на глазах, прямо как та шагреневая кожа, — массовый переход автомобилестроителей всего мира на несущие кузова лишал традиционных кузовостроителей работы в порядке столь же массовом, да еще и послевоенное французское правительство взяло манеру всячески изводить своих национальных производителей машин высшего класса. Волей-неволей приходилось принимать заказы на импортных шасси, как в данном конкретном случае.

_{Внутренняя обивка дверей эффектна и прихотлива. Материал — та же самая кожа, что и на сидениях}

В послевоенном сорок седьмом повальная мода на аляповатый хромированный декор по всему кузову еще не успела накрыть Францию с головой — хотя впоследствии Мариус Франэй, конечно, ей поддался, на машине для швейцарского доктора ему удалось с этим делом, что называется, не переборщить. Те саблевидные накладки, что были пущены по кромкам передних и задних крыльев, были вполне обоснованы функционально: они защищали машину по всем четырем углам от мелких ссадин и царапин. А за вычетом этих острохарактерных деталей блестящая отделка на кузове была сведена к минимуму: бампера, фирменный роллс-ройсовский радиатор (куда же без него), тоненькая накладочка вдоль поясной линии… вот, пожалуй, и все. Ну еще ободки вокруг фар и лобового стекла. Скромно и стильно.

Фронтальная обработка решена в характерно французской манере: британские кузовщики еще не решались отойти от отдельных свободно стоящих фар и установить передние осветительные приборы слитно с крыльями. Сверкающие хромом «ятаганы», прикрывавшие переднюю кромку крыльев, использовались также и другими французскими ателье (в частности, Figoni & Falaschi)

_{В подкапотном пространстве чисто и просторно. Рядный шестицилиндровый двигатель имеет рабочий объем в 4257 куб.см; по поводу развиваемой им мощности фирма традиционно хранила гордое молчание}

Если мастера Franay действительно проявили свою креативность в каком-то аспекте своей работы, то это было в интерьере. Стильная кожаная обивка, вставки из ценных пород дерева (на дверях и на панели приборов), изысканные фурнитуры – все это было выполнено с истинно французской легкостью, которую ни англичане, ни немцы (включая Erdmann & Rossi), ни даже итальянцы не могли сравнить. Доктор Латиф мог быть полностью удовлетворен своим британским автомобилем с французским шармом.

К середине 1950-х годов французские автопроизводители, пытающиеся создавать высококлассные автомобили роскоши, столкнулись с неизбежной реальностью прекращения своей деятельности. Политика правительства, строго контролирующая национальную автомобильную промышленность, делала производство автомобилей с рабочим объемом двигателя более двух литров не только невыгодным, но и фактически невозможным. Одно за другим, производители, пережившие и Великую депрессию, и войну, производившие быстрые и комфортабельные автомобили, такие как Delage, Hotchkiss, Delahaye и Talbot-Lago, покидали сцену. Это вынудило кузоводов страны полагаться на случайные заказы с использованием импортных шасси. К примеру, ателье Carrosserie Franay выпустило партию из пяти автомобилей в 1955 году на основе шасси автомобиля Bentley Continental. Позже им выпала несколько ироничная “утешительная награда” – правительственный заказ на создание церемониального лимузина для президента страны на шасси тогдашнего Citroen 15CV. Этот проект стал последним шедевром от мастеров из Levallois-Perret.