Под длинным просторным капотом двигатель V8 дает концерт. Ему аккомпанируют длинный патрубок воздушного фильтра и привод дросселя в карбюраторе, а в бочонке глушителя отбивает такт ритм-секция. Голливудские звезды на полигоне! У них на двоих 16 цилиндров и почти 11 литров рабочего объема, но всего 400 сил. Только шесть передач на пятиметровое эго. Чтобы почувствовать себя крутым, достаточно просто постоять рядом, ведь это Mustang и Camaro. Пятидесятилетние Mustang и Camaro. Но стоит ли на них ездить?
Глядя на Ford Mustang первого поколения, становится ясно, что красивая машина – это опасная машина. В риске есть своя прелесть – как у этого вишневого купе, грохочущего от звуков выхлопа. Сам проект был рискованным: топ-менеджер Ford Ли Якокка рискнул своим будущим и репутацией, делая ставку на Мустанг. Компания еще не оправилась от провала с моделями Edsel, но дальновидный Якокка убедил главу компании, Генри Форда-младшего, что клиентам нужен стильный автомобиль за скромную цену. К середине 60-х годов, взрослеющие дети, рожденные во времена послевоенного детского бума, начали серьезно влиять на выбор автомобилей: они не хотели видеть своих родителей за рулем старомодных машин.
За яркой внешностью скрывается обычное шасси, взятое от стандартного седана. К тому же на изображении представлена не фабричная модель Shelby GT350 с двигателем объемом 4.7 и мощностью около 300 л.с. Пони-кары были известны своей вариабельностью: хотя основная конструкция шасси оставалась неизменной, существовало более десяти вариантов двигателей и несколько опций трансмиссий, а также можно было выбрать передаточное число главной пары, и подвеску можно было настроить для различных модификаций. Рулевой механизм также имел варианты: стандартный с передаточным числом 25,3:1 или более короткий – 22:1.
Дебют Мустанга в апреле 1964 года был потрясающим. Ни одна новая машина в истории не становилась настолько популярной в свой первый год производства: к началу 1966 года было продано миллион купе! Гениальный дизайн от Дэвида Эша и стартовая цена в 2300 долларов совершили маркетинговое чудо. При средней зарплате в 400 долларов, Мустанг был доступен почти для каждого: это был самый доступный автомобиль с спортивным имиджем на рынке.
Mustang мог быть не только обычным купе, но и кабриолетом или фастбеком — именно этот кузов с покатой крышей стал главной кинозвездой.
Его девиз был “казаться, а не быть”, поскольку за такую цену не планировалась серьезная инженерная разработка. Mustang представлял собой яркую оболочку для скучного седана Ford Falcon, который дебютировал еще в 1960 году. Двигатели и трансмиссии были общими для всего модельного ряда компании. Таким образом, успех Mustang был полностью обусловлен его внешним видом. И это стало возможным только в США в последние пять лет низких цен на топливо.
Наш автомобиль — это экземпляр из золотой эпохи: модель 1969 года с 5,0-литровым двигателем мощностью 223 лошадиные силы и трехступенчатой механической коробкой передач. Идеальный баланс между базовым рядным шестицилиндровым двигателем мощностью 90 л.с. и версиями Boss, Mach 1 и Cobra Jet 428 с семилитровым V8, выдающим почти четыреста «лошадок»! Дверная ручка имеет большую кнопку, как у Москвича 412, но что за ней… Такого салона даже в Волге не было. Красивые сиденья, мягкая обивка дверей и пара широких «бровей» на приборной панели, под которыми скрываются приборы и бардачок. Приборы находятся так глубоко, что приходится присматриваться, сидя за рулём. Посадка за рулем чем-то напоминает жигулевскую: ноги врозь, спинка сиденья заканчивается до лопаток. Но когда вы поворачиваете маленький ключ зажигания, и двигатель пробуждает восемь цилиндров с заметной вибрацией, вся аналогия с советскими легковушками исчезает наряду с треском выхлопных труб.
302-й мотор (объем в кубических дюймах) был одним из самых маленьких среди «восьмерок». Обратите внимание на растяжку между крыльями и распорки, связывающие моторный щит с верхними точками амортизаторов.
Мустанг словно разъяренный ЗИЛ. Передняя подвеска имеет двойные рычаги, а задняя — жесткую ось с рессорами. Усилитель руля присутствует, и от упора до упора потребуется сделать почти четыре с половиной оборота. Педали приходится нажимать с неестественным изгибом стопы, но рычаг переключения передач четкий, хоть и жесткий. Первая передача находится там, где обычно на большинстве автомобилей вторая. Эта схема коробки передач напоминает коробку Getrag на BMW M3 серии E30, но основная ассоциация все же с грузовиком, поскольку ЗИЛ обычно стартует на второй передаче при нормальных условиях.
Черный интерьер не единственный: на выбор широкая палитра расцветок. Материалы тактильно приятные, много винила. Благодаря низкой посадке достаточно места над головой, однако колени сильно согнуты, ремень безопасности поясной.
Ход сцепления огромен, а педаль акселератора тяжелая, поэтому нет места для сантиментов. Хочется урвать с места, как Стив Маккуин в фильме «Буллитт», с длинным пробуксовыванием одного колеса. Открытый дифференциал, и более 400 Нм тяги достаточно, чтобы оставить резиновую полосу даже на современных широких шинах.
Приборы у Мустанга первого поколения менялись почти каждый год и к концу жизни оказались не слишком информативными. Лучший вариант — 1967 года, с двумя огромными шкалами спидометра и тахометра и второстепенными указателями в верхнем ряду.
Потребность быстро переключать передачи начинает быстро надоедать. С такой ужасной эргономикой и неуклюжей компоновкой педалей, вы будете мечтать об автоматической трансмиссии – кажется, что американцев насильно пересаживали на автоматы. Тем не менее, двигатель позволяет вам оставаться на третьей передаче большую часть времени. Если у вас удастся правильно «потанцевать» на педалях и попасть во все передачи, вы сможете разогнаться до 100 км/ч за 12 секунд. Самые быстрые Мустанги, согласно официальным данным, могли сделать это за шесть секунд. Но мне не понравилось выкручивать этот двигатель до предела. Где-то около 4000 об/мин рев V8 превращается в сухой механический шум большого двигателя – и весь шарм Мустанга полностью исчезает.
Спинка кресла не только откидывается, но и смещается в сторону для облегчения посадки на задние места. Там, правда, теснее, чем в 412-м Москвиче.
При стартовой цене около 2500 долларов в среднем 500 покупатель добавлял на опции. Например, магнитола с возможностью проигрывания аудиокассет за $134, а FM-приемник стоил даже дороже — $181. Самой расточительной опцией считался кондиционер за $381. Дешевле был даже 335-сильный мотор.
Противоречивый автомобиль. Неудивительно, что 1972 год, когда на американских дорогах было наибольшее количество Мустангов первого поколения, остается печальным рекордсменом по числу жертв в автомобильных авариях. Мустанг стал не только иконой, персонажем кино и символом эпохи, но и реальной угрозой для нации. Разбить эту машину не составляет труда – она лишена каких-либо средств пассивной безопасности. Бедренные ремни лишь помогут судебным экспертам не искать вас за пределами обломков, но выжившие вряд ли смогут компенсировать утрату, поскольку заднее сиденье слишком мало, а крыша невысокая. В годы сверхпопулярности Мустанга рождаемость в Америке была самой низкой в истории.
За рулем Мустанга вы вряд ли будете думать о чем-то еще – главная задача заставить его повернуть! С одной стороны, такое упрямство хорошо, потому что нет опасности внезапного заноса. Но с другой стороны, в случае чрезвычайной ситуации, вы становитесь пассажиром. А тормоза здесь не особо помогут, скорее, они для самоуспокоения.
Говорить о балансе в поворотах еще рано: у Мустанга его не будет еще 45 лет, пока он не получит многорычажную заднюю подвеску. Вот почему лучше рассматривать изгибы просто как паузу между песнями двигателя на прямых участках. У Ford с этим проблем мало. Да, ось подпрыгивает влево и вправо на неровностях, но поддерживать скорость 60 миль в час не сложно. Вам остается только сделать серьезное лицо, надеть солнцезащитные очки-авиаторы и уехать в закат, оставив позади проблемы, близких, несгоревший 92-й бензин и один из лучших звуков, которые может создать человечество. Все это можно простить за то, что Мустанг не подавляет вас, а раздувает ваше эго на все свои пять метров от переднего до заднего бампера!
За исключением этих проклятых педалей, которые заставляют вас с двойным интересом смотреть в сторону Camaro.
Рождение и развитие пони-кара Chevrolet было погоней за Мустангом. Жизнь сама написала сценарий для их кинематографических гонок. General Motors упустил супердебют Ford и подготовил ответ только к 1967 году. С инженерной точки зрения, этот проект был калькой на Мустанг: шасси массового седана Chevrolet Nova украшалось стильным двухдверным кузовом. К счастью, Nova только что дебютировала и считалась передовой по американским меркам: листовые рессоры и ось сзади, но передняя подвеска с двойными рычагами была установлена на подрамнике. Более того, Camaro стал первым автомобилем компании, корпус которого серьезно тестировался в аэродинамической трубе авиакомпании Ling-Temco-Vought (у GM появилась своя лаборатория только в 1980 году). Двигатели были заимствованы у родственного Chevelle: линейка открывалась шестицилиндровым двигателем мощностью 140 л.с., а на вершине был V8 объемом семь литров, выдающий 425 л.с.!
Главная особенность Camaro — передний модуль с подвеской, рулевым управлением и двигателем, которые смонтированы на подрамнике. Сзади у первого поколения были однолистовые рессоры, но они оказались слабоваты для мощных двигателей. Выбор ездовых опций не меньше, чем у Мустанга: двигатели, тормоза, трансмиссии, подвески.
Рынок тепло встретил еще одного гонщика: сразу было продано более двухсот тысяч машин. С помощью Camaro, Chevrolet снова занял первое место в США, но победа в дуэли пони-каров все равно оставалась за Мустангом.
Camaro первого поколения в версии RS с фарами, спрятанными за решетками.
В 1970 году появилось второе поколение Camaro, которое простояло на конвейере целых 12 лет. Внешность радикально изменилась, а технически это была почти та же машина, за исключением того, что сзади появились многолистовые рессоры вместо однолистовых. К середине семидесятых гонка вооружений изменилась. Из-за роста цен на топливо, моторы большого объема исчезли из-под капота Camaro, и мощность оставшихся двигателей существенно упала. Количество версий сократилось, задние дисковые тормоза были урезаны для экономии – все указывало на то, что эра пони-каров заканчивается. Но скажете ли вы это, глядя на оливковый Camaro 1978 года в версии Z28?
Роскошный дизайн, кузов тарга и стильные жалюзи на заднем стекле, напоминающие о ВАЗах начала 90-х. Да, здесь меньше агрессии по сравнению с моделями первого поколения, в том числе и под капотом. Если в конце 60-х малолитражный двигатель объемом 5,7 литра выдавал около 300 лошадиных сил, здесь их меньше 200! Время разгона от 0 до 60 миль в час увеличилось с шести секунд до девяти – не впечатляет. Трехступенчатая автоматическая коробка передач медленно переключает передачи, как будто готовит водителя к следующему всплеску ускорения. Но без театральности Форда и с более спокойным звуковым сопровождением, Camaro оказался на секунду быстрее, чем Мустанг!
Съемные секции крыши из темного стекла крепятся парой фиксаторов и легко помещаются в багажник. Без них
Camaro практически тарга. Посадка здесь экстремально низкая, материалы куда проще, чем в Мустанге. Назад мало что видно из-за широких стоек, а зеркала не сильно помогают. Зато как уютно! В списке опций не только кондиционер, но и круиз-контроль.
Качество подгонки деталей интерьера условное, зато есть кондиционер.
Оба стеклоподъемника с электроприводом.
И самое главное – он интересно ведет себя на поворотах. Точнее, управляемость стала главной добродетелью возрожденной версии Z28 – это основная гоночная аббревиатура для Camaro конца шестидесятых. Это обозначение использовалось для омологационных версий купе с знаменитым двигателем объемом 302 кубических дюйма. В метрической системе это равно пяти литрам и более чем тремстам лошадиным силам. Двигатель разгонялся до 7000 об/мин, имел повышенное сжатие 11:1, кованые поршни и механические поддержки клапанов. Camaro Z28 комплектовался специальными пружинами, амортизаторами и более крупными передними тормозами. Кондиционер было не заказать. Во втором поколении Z28 получил двигатель объемом 5,7 литра, но его мощность снижалась из года в год. Особенно на это повлияла изменение в 1972 году, когда мощность стали измерять на колесах, а не на маховике. К 1979 году она упала до всего 175 лошадиных сил, но Z28 перешел из статуса опционного пакета в отдельную версию, и Camaro, наконец, удалось обогнать Мустанг по продажам.
Приборная панель — буквально. Шкалы читаются хорошо, особенно крупная лесенка передач в «автомате». В темноте изумрудно-зеленая подсветка напоминает волговскую, а бледно-зеленая в Мустанге похожа на жигулевскую.
Все начинается с посадки. Несмотря на то что материалы салона значительно проще, чем у Мустанга, вы сидите в гораздо более естественной позе. Очень низко, с вытянутыми вперед ногами, и вертикальный руль можно регулировать по высоте! Клянусь – это почти как в одноместном гоночном автомобиле. Есть даже намек на боковую поддержку, а подголовник интегрирован в спинку сиденья.
Рулевое управление значительно более быстрое – 2,7 оборота от упора до упора, и как только вы воспользуетесь зазором вокруг центра, Camaro становится невероятно отзывчивым! Каждый поворот – событие, так как сиденье водителя почти у заднего колеса, а капот очень длинный. Сначала вы смотрите через низкое ветровое стекло, как Camaro кажется вращается вокруг вас, и через секунду вы также двигаетесь вбок – это дрифт! У этого Chevrolet все отлично со способностью к проходить повороты, но не стоит пугаться этой настройки, потому что с правильными высокопрофильными шинами занос развивается очень плавно. Camaro удивительно держится под небольшим углом и плавно выпрямляется на выходе из поворота. Здесь уместно сравнение с BMW M3 E30, у которой аналогично настроено шасси. Даже на нашем традиционном слаломе, хвостовой занос на втором коридоре не пугает – как будто под надзором системы курсовой устойчивости, он оказывается именно тем, что нужно, чтобы вернуться на свою полосу. Что касается Мустанга со своим упрямством, попробуйте заставить его сместиться в сторону – приходиться чуть ли не перехватывать руль, чтобы перестроиться.
Пробраться на задние места Camaro непросто, как, впрочем, и находиться там.
Знакомьтесь, small block. Один из самых знаменитых и надежных двигателей в мире, который за 120 километров съемок израсходовал почти 40 литров бензина. И их совсем не жаль.
У Camaro достойные тормоза: педаль уходит глубоко, но замедление не пугает. Что удивило меня, так это плавность хода. Даже на толстых шинах, Chevrolet маниакально следует за профилем дороги — вы постоянно подпрыгиваете, как на мяче. Но это практически единственная проблема. В остальном Camaro приятно удивил: не все маслкары одинаково грубы!
Лючок под крышкой багажника почти как у Москвичей — за ним цилиндр замка багажника и горловина бензобака.
С другой стороны, современные покупатели этих машин ищут ту самую дикость и неукротимость. Они хотят чувствовать себя звездами кино 60-х, заставляя всех прохожих оборачиваться. В конце концов, сделать так, чтобы Мустанг хорошо ехал, не так уж сложно: тренд на рестомод, где современная подвеска и рулевое управление с реечной рейкой скрыты под оригинальным экстерьером, набирает обороты в России. И если хороший Mustang или Camaro стоит около двух-трех миллионов рублей, то качественный рестомод уже пять-семь миллионов. Разумная цена за уникальный автомобиль с харизмой 60-х, который можно легко водить ежедневно.
Но зачем? Обычная Camry все равно будет более комфортной и беспроблемной, а степень эмоций в «укрощенных» американских классиках уже не та. Так что, позвольте мне еще раз потанцевать на педалях настоящего Mustang. Чтобы вернуться во времена, когда дороги в США были самыми опасными в истории — от рассвета до заката эпохи маслкаров.
Фото: Дмитрий Питерский
Экспертная группа: Андрей Мохов | Ярослав Цыпленков
Оригинальная статья на сайте Авторевью: От рассвета до заката: знакомимся с пони-карами Ford Mustang и Chevrolet Camaro
